C'est fait, j'ai enfin réussi à brancher mon boitier additionnel !!! Pas facile à trouver la prise !!!! Tout marche impeccable ça me rappelle mon ML 400 CDI, enfin presque :2 (15)::2 (15):

Par contre je n'ai pas encore supprimé la vanne EGR, faudra-t-il revoir le réglage au niveau de la soupape du turbo après cette opération ?

Comme la soupape est déjà modifiée avec les cales qui sont fournies avec le boitier, j'ai un doute sur cette opération présentée dans les astuces.

Merci pour vos conseils.

Pour L'EGR tu fais des essais tu stabilises à 2700 t/mn une dizaine de secondes si ton voyant moteur ne s'allume pas et que ton injection ne se met pas en sécurité c'est bon . Par précaution fait de essais sur plusieures plages de régimes moteurs (2700/2800/2900 voir 3000) car parfois en fonction du trol la coupure est plus tardive, et le tout à régime stabilisé bien sur. SI rien ne se passe tu n'as pas à toucher à quoi que se soit.

Pour L'EGR tu fais des essais tu stabilises à 2700 t/mn une dizaine de secondes si ton voyant moteur ne s'allume pas et que ton injection ne se met pas en sécurité c'est bon . Par précaution fait de essais sur plusieures plages de régimes moteurs (2700/2800/2900 voir 3000) car parfois en fonction du trol la coupure est plus tardive, et le tout à régime stabilisé bien sur. SI rien ne se passe tu n'as pas à toucher à quoi que se soit.

 

Je te remercie pour ces conseils, bonnes fêtes de fin d'année, à plus, André.

Mettre des rondelles équivaut à fermer plus les aubes du turbo et donc à le faire monter plus en pression et plus tôt

Si tu touches à l'EGR il faudra certainement agir en sens contraire ....... mais à voir

Pierre, j'ai fait un essai cet après-midi : je suis monté à 2700 t/mn j'ai stabilisé un moment et rien, j'ai recommencé quelques secondes après et j'ai senti comme une mise en sécurité mais sans allumage du voyant.

J'ai regardé mon mano de pression et à ce moment la j'étais à environ 1.2 de pression. Y'a quelque chose qui me chagrine car mon EGR est condamnée (j'ai débranché la vanne et obturé le conduit) et en plus j'ai remis un peu de pression au turbo (normalement je dois avoir 150g de plus que l'origine) vu que j'ai un snorkel.

Normalement le voyant aurait dû s’allumer si il y a une mise en sécurité ???

non pas obligatoirement car il faut plus de 1,2 bar pendant plus de 5 secondes

Pas certain que le schnorchel donne 150g de plus .....

non pas obligatoirement car il faut plus de 1,2 bar pendant plus de 5 secondes

Pas certain que le schnorchel donne 150g de plus .....

 

Bizarre qu'il se soit mis en sécurité car dès que j'ai relâché l’accélérateur et réappuyé un bon coup ça a poussé plutôt fort.

Pour la pression turbo j'ai rallongé ou raccourci (je ne sais plus trop) la tige du poumon de commande des aubes de façon à augmenter la pression du turbo car j'avais lu quelque part qu'à cause du snorkel il y avait une perte de pression. Actuellement j'en suis à un tour et demi (donc environ 150g si je ne me trompe pas).

Mettre des rondelles équivaut à fermer plus les aubes du turbo et donc à le faire monter plus en pression et plus tôt

Si tu touches à l'EGR il faudra certainement agir en sens contraire ....... mais à voir

 

Merci pour le conseil, je le garde sous la main, dès que je vais condamner l'EGR je ferai un petit topo pour dire comment ça c'est passé

bonnes fêtes.

Bizarre qu'il se soit mis en sécurité car dès que j'ai relâché l’accélérateur et réappuyé un bon coup ça a poussé plutôt fort.

Pour la pression turbo j'ai rallongé ou raccourci (je ne sais plus trop) la tige du poumon de commande des aubes de façon à augmenter la pression du turbo car j'avais lu quelque part qu'à cause du snorkel il y avait une perte de pression. Actuellement j'en suis à un tour et demi (donc environ 150g si je ne me trompe pas).

La je préfère .... et tu as dû raccourcir la tige

 

Ci-dessous une étude sur le 3.0 faite par un ancien membre dont je n'ai pas gardé le pseudo

 

J'ai un Y61 3.0L long BVA que je trouvais poussif d'ou l'idée de monter un boîtier Power-system, matériel reconnu, soit 180 ch/40 mkg sur le papier.

A l'usage, le moteur est réellement transformé, les relances sont impressionnantes, c'est simple malgré la boite auto on gagne plus de 4 secondes sur un 0/100 km/h même si un GR n'est pas fait pour ce genre d'exercice, la différence est stupéfiante.

Pourtant à l'usage, lors des phases d'accélération, le moulin fume à l'échappement, il y a donc des imbrûlés de mazout, signe que le gavage en fuel est trop important.

 

 

2 solutions:

Réduire le débit de fuel, le boîtier est réglable mais on ne va pas tirer le meilleur parti de cette optimisation.

Augmenter la pression du turbo dans des proportions raisonnables pour tout brûler, c'est bien sûr de cette solution dont on va parler

Le préalable afin de ne rien casser est la pose d'un mano de turbo pour ne pas jouer à l'apprenti sorcier.

La pression d'origine en crête sur le VDi est de 0.8/0.9 bar, sachant que la pompe d'injection se met en sécurité pour toute pression supérieure à 1.2 b pendant plus de 3 secondes, ce qui est une garantie supplémentaire de ne pas tout casser !!

Ce moteur est équipé d'un turbo à géo variable donc le réglage se fait en retardant l'ouverture des ailettes du turbo de façon à augmenter la vitesse des gaz d'échappement. En pratique, il faut raccourcir la tige filetée qui relie la biellette qui commande ces fichues ailettes à la capsule à dépression située sur le turbo de façon à en crête, tangenter ces 1.2 b de sural sans les dépasser plus de 3 secondes !!!

J'ai essayé un peu tous les réglages pour cette tige filetée dont la longueur se règle avec une molette freinée par un contre-écrou, il y a 10 filets/cm donc chaque tour de molette vaut 1 mm.

Le meilleur compromis que j'ai trouvé est de raccourcir la tige de 2.5mm soit dévisser la molette de 2.5 tours, ceci pour mon moteur (le contrôle avec le mano me semblant indispensable).

 

Ce n'est pas tout, de façon à ce que le turbo démarre plus tôt, il est souhaitable que les ailettes soient plus resserrées au ralenti et de façon générale quand la dépression est maximale, c.à.d. à faible charge. On augmente ainsi le couple à bas régime et c'est bien ce qui nous intéresse.

Ce réglage se fait au moyen de la butée sur laquelle vient la biellette de commande des ailettes. Il faut dévisser la butée pour que la biellette monte plus haut au ralenti. C'est un peu difficile niveau accès, il faut une clé à pipe de 8 pour dévisser le contre-écrou. Le bon réglage est que la pression soit de 0.5 b à faible charge, style vous roulez à 120 en 5° le pied ultra léger.

Le turbo va ainsi démarrer + fort lors des accélérations car la pression de départ est déjà + élevée, pour se stabiliser à la valeur que vous aurez déterminée par réglage de la tige filetée.

Un Y61 ainsi réglé a les mêmes performances qu'un HDJ 100 de poids et d'encombrement comparables...

Mon 61 VDI, BVA, est équipé d'un boitier / filtre K&N / réglage "fin" des ailettes du turbo à géo variable depuis 23 000 km. L'ensemble doit sortir dans les 200 ch, cela correspond de toute façon au maximum que peut débiter la pompe Bosch VP 44 en version 4 injecteurs, et si on pousse trop le turbo, le capteur de sural coupe l'injection

En fait on gagne surtout dans la plage 1500-3000 tr/min ce qui est le plus intéressant, au delà le turbo est trop petit pour délivrer plus de 1 bar de façon continue.

La marque du boîtier aucune importance, l'essentiel est qu'il soit réglable (seuil de déclenchement/quantité sur-injectée) ce qui est le cas du Power-system.

Sur le 61 VDI, le turbo n'est pas régulé par une waste-gate mais par les ailettes qui canalisent les gaz d'échappement sur les pales du turbo, à géo variable donc.

Il me semble donc aléatoire pour ne pas dire dangereux de bricoler sans mano et ce d'autant que l'on ne peut mettre de rondelle, c'est une tige filetée réglable par une molette, bloquée par un contre-écrou.

Cette molette se règle par 1/4 de tour tant l'effet sur la pression de suralimentation est important, non décidément un mano ce n'est pas cher par rapport à un moteur...

 

 

Pompe VP 44

Voici en quelques lignes, les caractéristiques de la VP 44, elle représente l'aboutissement de cette génération de pompes à injection directe de 1ère génération avant l'arrivée des « Rampe commune ».

Le boitier Powersystem intervient entre les deux calculateurs sur le fil de débit en demandant à la pompe d'envoyer plus de gazole que le calculateur "central" ne l'avait prévu, l'autre fil qui va à la pompe sert à l'avance à l'injection, un peu comme sur un distributeur de moteur essence. Il sont noirs tous les 2 et il ne faut pas se tromper lors du branchement car ils sont très chiants à atteindre (pas de connectique constructeur avec le boitier Powersystem)

Avec une connectique constructeur (puisqu'apparemment ça existe) le principe est sûrement différent, le boîtier intervenant (à vérifier) au niveau des signaux récupérés par les capteurs en trompant le calculateur central, mais ce système ne permet sans doute pas d'aller au delà du débit prévu par le calculateur car on intervient en amont.

C'est la raison pour laquelle je suis favorable à un boîtier dont le débit est réglable car j'ai aussi réglé mon turbo pour éviter les imbrûlés.

Par ailleurs, si on trompe le calculateur, il doit en subsister une trace dans la mémoire du calculateur, pas si on intervient en aval, et en cas de sinistre...

 

POMPE d’injection Distributrice VP 44 à Pistons Radiaux

Applications

La pompe distributrice à pistons radiaux VP 44 a été mise au point par Bosch pour les moteurs diesel rapides, à injection directe, fournissant une puissance maximale de 37 kW par cylindre. Elle se caractérise par une plus grande dynamique pour la régulation des débits et débuts d'injection, ainsi que par une pression maximale de 1600 bars au niveau de l'injecteur. Fonctions Un système d'injection diesel, équipé d'une pompe distributrice à pistons radiaux VP 44, dispose de deux calculateurs pour la régulation électronique diesel : un calculateur moteur et un calculateur pompe. Cette organisation s'impose afin d'éviter, d'une part, la surchauffe de certains composants électroniques et d'autre part, l'influence de signaux parasites qui peuvent être générés au niveau de la pompe d'injection à cause des courants de forte intensité (de l'ordre de 20 A maximum). Le calculateur « pompe » enregistre les signaux émis par les capteurs d'angle de rotation et de température du carburant. Il les exploite pour l'adaptation optimale du point d'injection. Le calculateur moteur traite toutes les autres données spécifiques du moteur et de son environnement, et détectées par des capteurs externes.

 

Comme j'aime bien savoir comment ça marche (et que je suis un peu tatillon sur les bords) je n'ai pas voulu en rester au simple montage du boîtier, mais essayer de tirer le meilleur parti de ce moteur en réglant le turbo, sachant qu'il existe une sécurité constructeur qui coupe l'injection en cas de surpression, le fameux voyant orange "défaut moteur" que certains ont vu s'allumer au tableau de bord.

A la demande de l'un d'entre vous, ces réglages avaient fait l'objet de ma première inter sur le forum, c'était il y a plus d'un an.

L'association boîtier/réglage du turbo permet de rétablir cette bosse dans la courbe de couple que la gestion d'origine écrête volontairement, en particulier sur les châssis courts boite méca limités à 33 mkg.

Je travaille actuellement pour prolonger ce pic de couple plus dans les tours et avoir ainsi plus d'allonge sur la plage 2800-4500 tr/min, ma config actuelle donnant déjà beaucoup de couple en bas (c'est déjà bien).

Mais comme la pression de suralimentation chute inexorablement par pression des gaz d'échappement sur les ailettes du turbo au fur et à mesure que le régime s'élève, on doit pouvoir améliorer ça, je vous en reparlerai si ça vous intéresse.

Malgré tout aujourd'hui, je cumule plus de 2 x 25 000 km avec cette manip, et pour ma part je n'ai pas d'interrupteur pour couper, mon moteur est donc en "full power" depuis 18 mois.

A ce jour, et bien que cela ne représente pas une garantie, je n'ai pas gondolé la culasse, pas arraché de soupape, pas détruit le turbo.(je vidange par précaution tous les 12500 km au lieu des 15000 préconisés)

Après tout, si le moulin au final fait 200 ch pour 3.0L , il ne peut pas faire plus par conception de la pompe VP 44 en version 4 injecteurs, il n'y pas lieu de se relever la nuit, maintenant chacun est libre de faire ce qu'il veut en connaissance de cause !!

 

Il est vrai que la pompe VP44 a été modifiée tout au long de la carrière du Y61 3.0L.

 

Les toutes premières versions ( qui équipent les modèles 2000/2001 sur nos patrol) avaient un problème de corrosion de ressort interne ; ce qui a causé quelques problèmes de grippage injecteur ou de casse pompe.

 

Une nouvelle version a corrigé cela. Chez d'autres constructeurs, il y a eu un rappel pour ce problème, ce qui ne fut pas le cas chez nini, qui a dû juger l'occurence trop faible.

 

Puis, il y a une mise à jour du module électronique, historiquement point faible de la VP44.

 

Enfin, sur les derniers modèles (2005 (160 cv), plusieurs modifications internes qui permettent notamment l'augmentation de couple.

 

Tout ceci bien évidemment avant l'ère de la « rampe commune » !

 

Sur les 3lVDi, le capteur de pression turbo ne sert qu'à des fins de diagnostics (seuil haut notamment); son information n'est pas utilisée par l'ECM pour la gestion du turbo.

 

Donc si tu as une dérive fonctionnelle du capteur, tu ne dois pas constater de changement de comportement de ton véhicule, mais tu atteindras plus fréquemment la zone de diagnostic. Mais tu devrais avoir une coupure d'injection !J'ai un Y61 3.0L long BVA que je trouvais poussif d'ou l'idée de monter un boîtier Power-system, matériel reconnu, soit 180 ch/40 mkg sur le papier.

A l'usage, le moteur est réellement transformé, les relances sont impressionnantes, c'est simple malgré la boite auto on gagne plus de 4 secondes sur un 0/100 km/h même si un GR n'est pas fait pour ce genre d'exercice, la différence est stupéfiante.

Pourtant à l'usage, lors des phases d'accélération, le moulin fume à l'échappement, il y a donc des imbrûlés de mazout, signe que le gavage en fuel est trop important.

 

 

2 solutions:

Réduire le débit de fuel, le boîtier est réglable mais on ne va pas tirer le meilleur parti de cette optimisation.

Augmenter la pression du turbo dans des proportions raisonnables pour tout brûler, c'est bien sûr de cette solution dont on va parler

Le préalable afin de ne rien casser est la pose d'un mano de turbo pour ne pas jouer à l'apprenti sorcier.

La pression d'origine en crête sur le VDi est de 0.8/0.9 bar, sachant que la pompe d'injection se met en sécurité pour toute pression supérieure à 1.2 b pendant plus de 3 secondes, ce qui est une garantie supplémentaire de ne pas tout casser !!

Ce moteur est équipé d'un turbo à géo variable donc le réglage se fait en retardant l'ouverture des ailettes du turbo de façon à augmenter la vitesse des gaz d'échappement. En pratique, il faut raccourcir la tige filetée qui relie la biellette qui commande ces fichues ailettes à la capsule à dépression située sur le turbo de façon à en crête, tangenter ces 1.2 b de sural sans les dépasser plus de 3 secondes !!!

J'ai essayé un peu tous les réglages pour cette tige filetée dont la longueur se règle avec une molette freinée par un contre-écrou, il y a 10 filets/cm donc chaque tour de molette vaut 1 mm.

Le meilleur compromis que j'ai trouvé est de raccourcir la tige de 2.5mm soit dévisser la molette de 2.5 tours, ceci pour mon moteur (le contrôle avec le mano me semblant indispensable).

 

Ce n'est pas tout, de façon à ce que le turbo démarre plus tôt, il est souhaitable que les ailettes soient plus resserrées au ralenti et de façon générale quand la dépression est maximale, c.à.d. à faible charge. On augmente ainsi le couple à bas régime et c'est bien ce qui nous intéresse.

Ce réglage se fait au moyen de la butée sur laquelle vient la biellette de commande des ailettes. Il faut dévisser la butée pour que la biellette monte plus haut au ralenti. C'est un peu difficile niveau accès, il faut une clé à pipe de 8 pour dévisser le contre-écrou. Le bon réglage est que la pression soit de 0.5 b à faible charge, style vous roulez à 120 en 5° le pied ultra léger.

Le turbo va ainsi démarrer + fort lors des accélérations car la pression de départ est déjà + élevée, pour se stabiliser à la valeur que vous aurez déterminée par réglage de la tige filetée.

Un Y61 ainsi réglé a les mêmes performances qu'un HDJ 100 de poids et d'encombrement comparables...

Mon 61 VDI, BVA, est équipé d'un boitier / filtre K&N / réglage "fin" des ailettes du turbo à géo variable depuis 23 000 km. L'ensemble doit sortir dans les 200 ch, cela correspond de toute façon au maximum que peut débiter la pompe Bosch VP 44 en version 4 injecteurs, et si on pousse trop le turbo, le capteur de sural coupe l'injection

En fait on gagne surtout dans la plage 1500-3000 tr/min ce qui est le plus intéressant, au delà le turbo est trop petit pour délivrer plus de 1 bar de façon continue.

La marque du boîtier aucune importance, l'essentiel est qu'il soit réglable (seuil de déclenchement/quantité sur-injectée) ce qui est le cas du Power-system.

Sur le 61 VDI, le turbo n'est pas régulé par une waste-gate mais par les ailettes qui canalisent les gaz d'échappement sur les pales du turbo, à géo variable donc.

Il me semble donc aléatoire pour ne pas dire dangereux de bricoler sans mano et ce d'autant que l'on ne peut mettre de rondelle, c'est une tige filetée réglable par une molette, bloquée par un contre-écrou.

Cette molette se règle par 1/4 de tour tant l'effet sur la pression de suralimentation est important, non décidément un mano ce n'est pas cher par rapport à un moteur...

 

 

Pompe VP 44

Voici en quelques lignes, les caractéristiques de la VP 44, elle représente l'aboutissement de cette génération de pompes à injection directe de 1ère génération avant l'arrivée des « Rampe commune ».

Le boitier Powersystem intervient entre les deux calculateurs sur le fil de débit en demandant à la pompe d'envoyer plus de gazole que le calculateur "central" ne l'avait prévu, l'autre fil qui va à la pompe sert à l'avance à l'injection, un peu comme sur un distributeur de moteur essence. Il sont noirs tous les 2 et il ne faut pas se tromper lors du branchement car ils sont très chiants à atteindre (pas de connectique constructeur avec le boitier Powersystem)

Avec une connectique constructeur (puisqu'apparemment ça existe) le principe est sûrement différent, le boîtier intervenant (à vérifier) au niveau des signaux récupérés par les capteurs en trompant le calculateur central, mais ce système ne permet sans doute pas d'aller au delà du débit prévu par le calculateur car on intervient en amont.

C'est la raison pour laquelle je suis favorable à un boîtier dont le débit est réglable car j'ai aussi réglé mon turbo pour éviter les imbrûlés.

Par ailleurs, si on trompe le calculateur, il doit en subsister une trace dans la mémoire du calculateur, pas si on intervient en aval, et en cas de sinistre...

 

POMPE d’injection Distributrice VP 44 à Pistons Radiaux

Applications

La pompe distributrice à pistons radiaux VP 44 a été mise au point par Bosch pour les moteurs diesel rapides, à injection directe, fournissant une puissance maximale de 37 kW par cylindre. Elle se caractérise par une plus grande dynamique pour la régulation des débits et débuts d'injection, ainsi que par une pression maximale de 1600 bars au niveau de l'injecteur. Fonctions Un système d'injection diesel, équipé d'une pompe distributrice à pistons radiaux VP 44, dispose de deux calculateurs pour la régulation électronique diesel : un calculateur moteur et un calculateur pompe. Cette organisation s'impose afin d'éviter, d'une part, la surchauffe de certains composants électroniques et d'autre part, l'influence de signaux parasites qui peuvent être générés au niveau de la pompe d'injection à cause des courants de forte intensité (de l'ordre de 20 A maximum). Le calculateur « pompe » enregistre les signaux émis par les capteurs d'angle de rotation et de température du carburant. Il les exploite pour l'adaptation optimale du point d'injection. Le calculateur moteur traite toutes les autres données spécifiques du moteur et de son environnement, et détectées par des capteurs externes.

 

Comme j'aime bien savoir comment ça marche (et que je suis un peu tatillon sur les bords) je n'ai pas voulu en rester au simple montage du boîtier, mais essayer de tirer le meilleur parti de ce moteur en réglant le turbo, sachant qu'il existe une sécurité constructeur qui coupe l'injection en cas de surpression, le fameux voyant orange "défaut moteur" que certains ont vu s'allumer au tableau de bord.

A la demande de l'un d'entre vous, ces réglages avaient fait l'objet de ma première inter sur le forum, c'était il y a plus d'un an.

L'association boîtier/réglage du turbo permet de rétablir cette bosse dans la courbe de couple que la gestion d'origine écrête volontairement, en particulier sur les châssis courts boite méca limités à 33 mkg.

Je travaille actuellement pour prolonger ce pic de couple plus dans les tours et avoir ainsi plus d'allonge sur la plage 2800-4500 tr/min, ma config actuelle donnant déjà beaucoup de couple en bas (c'est déjà bien).

Mais comme la pression de suralimentation chute inexorablement par pression des gaz d'échappement sur les ailettes du turbo au fur et à mesure que le régime s'élève, on doit pouvoir améliorer ça, je vous en reparlerai si ça vous intéresse.

Malgré tout aujourd'hui, je cumule plus de 2 x 25 000 km avec cette manip, et pour ma part je n'ai pas d'interrupteur pour couper, mon moteur est donc en "full power" depuis 18 mois.

A ce jour, et bien que cela ne représente pas une garantie, je n'ai pas gondolé la culasse, pas arraché de soupape, pas détruit le turbo.(je vidange par précaution tous les 12500 km au lieu des 15000 préconisés)

Après tout, si le moulin au final fait 200 ch pour 3.0L , il ne peut pas faire plus par conception de la pompe VP 44 en version 4 injecteurs, il n'y pas lieu de se relever la nuit, maintenant chacun est libre de faire ce qu'il veut en connaissance de cause !!

 

Il est vrai que la pompe VP44 a été modifiée tout au long de la carrière du Y61 3.0L.

 

Les toutes premières versions ( qui équipent les modèles 2000/2001 sur nos patrol) avaient un problème de corrosion de ressort interne ; ce qui a causé quelques problèmes de grippage injecteur ou de casse pompe.

 

Une nouvelle version a corrigé cela. Chez d'autres constructeurs, il y a eu un rappel pour ce problème, ce qui ne fut pas le cas chez nini, qui a dû juger l'occurence trop faible.

 

Puis, il y a une mise à jour du module électronique, historiquement point faible de la VP44.

 

Enfin, sur les derniers modèles (2005 (160 cv), plusieurs modifications internes qui permettent notamment l'augmentation de couple.

 

Tout ceci bien évidemment avant l'ère de la « rampe commune » !

 

Sur les 3lVDi, le capteur de pression turbo ne sert qu'à des fins de diagnostics (seuil haut notamment); son information n'est pas utilisée par l'ECM pour la gestion du turbo.

 

Donc si tu as une dérive fonctionnelle du capteur, tu ne dois pas constater de changement de comportement de ton véhicule, mais tu atteindras plus fréquemment la zone de diagnostic. Mais tu devrais avoir une coupure d'injection !

Merci Pierre. Je vais refaire des essais tantôt et voir si je peux remettre un chouille de pression car je me suis rendu compte que plus je mettais de pression ou faisait démarrer tôt le turbo le souci de creux à un certain régime moteur (j'en parle dans un autre post assez vieux) avait tendance à soit à diminuer (avec l'augmentation de la pression) soit à être moins brusque. Je vais peut-être finir par trouver d'où vient ce fichu probléme.

Merci Pierre. Je vais refaire des essais tantôt et voir si je peux remettre un chouille de pression car je me suis rendu compte que plus je mettais de pression ou faisait démarrer tôt le turbo le souci de creux à un certain régime moteur (j'en parle dans un autre post assez vieux) avait tendance à soit à diminuer (avec l'augmentation de la pression) soit à être moins brusque. Je vais peut-être finir par trouver d'où vient ce fichu probléme.

 

ce trou n'est pas un problème, il s'agit simplement du passage entre les 2 étages du turbo.

la gestion du TGV est vraiment très basique sur le patrol.

en gros : aubes ouvertes jusqu'à 2900 t/m puis fermées pour les autres régimes. Vraiment visible avec un mano de pression.

Ne surtout pas faire confiance au capteur de pression absolue pour la mise en sécurité ! avant de casser mon moteur, j'ai monté un mano pour avoir un œil sur cette sural, et quelle ne fut pas ma surprise !! pas de mise en sécu, ni de voyant allumé mais un pic de pression à 1.8b vers 2900 tr/mn lors de la suppression de l'egr.

après plusieurs réglages entre la vis de butée et la longueur de la tige, je suis arrivé vers 1.3 b en pic et 1.1 stabilisé. mais toujours ce foutu trou vers 2700/3000 tr/mn.

le seul moyen de le supprimer est de monter en parallèle un "boostcontroller manuel". j'ai réussi grâce à cette modif et en réglant la vis de butée, à avoir à 1500 tr/mn environ 700 g de sural (je me suis limité à cette valeur car la transmission n'aime pas trop surtout en 5ème) et à partir de 1900/2000 tr/mn environ 1.1 b constant jusqu’à 4000 tr/mn.

Me restait plus qu'à faire les injecteurs pour être tranquille ...:2 (25): (mais le remplacement des pistons est en cours )

Pour moi ce trou est bien plus bas en général entre 2100/2500 tr/mn grand maxi et à moins que mon mano n'indique une valeur erronée quand ça arrive je suis rarement à plus de 700 gr de pression voire moins la plupart du temps.

sur mon BVA et avec le mano électronique ma pression max est dans les 800 gr et c'est très rare de l'atteindre ! Et cette pression est toujours atteinte avec un accélérateur peu enfoncé et sur le plus long rapport .. dès que j'appuie un peu sur la pédale la pression baisse de suite