Il y a plusieurs causes possibles au trou à l'accélération, mais l'origine principale est sans doute à chercher autour du couple EV de vide / actuateur.

Vous avez modifié votre TROL ( vanne EGR bloquée, échappement ( catalyseur, Inox 3"... ou autre ), alors la gestion de la GV réalisée par l'ECU n'est plus forcément adaptée ( si tant est qu'elle l'était au sortir de l'usine...). Et comme l'ECU ne connait pas les modifications que vous avez apportées, il y a de grandes chances que sa gestion de la GV du turbo parte en sucette.

Si vous n'avez pas revissé un peu la butée pour limiter la vitesse de montée en pression, alors la pression monte très vite, trop vite, et la valeur du débitmètre s'envole également.  l'ECU applique les tables de corrections 'usine' de la position des aubes en fonction de la valeur du débitmètre, et s'il les ouvre  trop vite, il arrive un moment où les aubes sont trop ouvertes par rapport à la position qu'elles devraient avoir, et la pression chute alors brutalement. On obtient le fameux 'trou à l'accélération', visible ci-dessous sur la courbe bleue du débitmètre, et qu'on retrouve sur le manomètre par une chute brutale de la pression en pleine accélération :

Je croyais initialement que j'avais des valeurs de débitmètre qui dépassaient ce que l'ECU accepte, puis ensuite que la pompe ne suivait pas. eh bien non, puisque lorsque je laissais la pression s'envoler, je n'avais pas de trou. J'en suis donc venu à la conclusion que la vitesse (la pente) à laquelle on ouvre les aubes en fonction de la pression dans le collecteur était d'une grande importance. en dépouillant des acquisitions anciennes avec Ecutalk, je me suis rendu compte que l'ECU n'appliquait pas de valeur de consigne pwm inférieure à 33-35%, sauf lorsqu'il ouvrait les aubes au levé de pied. J'ai donc modifié ma courbe de gestion pour lui donner une courbe en 'S', et faire en sorte que la position des aubes correspondant au fameux pwm 35%) soit obtenu pour une pression admin de +1100mbar. Et tout est rentré dans l'ordre. Plus de trou !

En reprenant la gestion de l'ouverture des aubes comme il faut, et par 'tatonnements' / essais successifs, on finit donc par trouver les bonnes 'pentes' de réglage qui correspondent à la configuration de notre TROL, et on retrouve alors un TROL souple, coupleux et puissant à souhait, avec une pression max au niveau souhaité, et SANS TROU !

Si vous ne voulez pas vous lancer dans la gestion électronique de votre GV et la retirer à l'ECU, alors vissez la butée 1/3 de tour par 1/3 de tour, jusqu'à supprimer ce trou. C'est mieux que rien. 

J'ai préféré la première solution.

 

 

 

Modifié 12 juin 20195 a par phdv61

Voilà comment se termine très simplement l'histoire du réglage optimal et des courbes de gestion électronique de la GV de mon TROL, avec prise en compte continue de l'altitude via un baromètre électronique, ce qui permet d'adapter la fermeture max des aubes à la pression atmosphérique (après avoir dévissé la butée pour rendre 'contrôlable' par le micro-contrôleur le niveau de fermeture max).

La pente est de 1.4% de pwm (échelle verticale) par 100mbar (échelle horizontale); -300mbar correspond à environ 700mbar absolu (altitude 3000m environ). La partie horizontale en haut sert de 'butée'. En rouge, le réglage au bord de la mer (pression absolue 1000 mbar).

A noter pour ceux que le sujet intéresse : la doc Nini dit qu'au ralenti, la commande pwm est de 55.9% ( et le levier de la GV est à fond sur la butée ). Ce qu'on constate, c'est que la régulation de l'ECU commence à une pression admin de 300mbar. C'est ce que j'ai reconstitué, en 'arrondissant' les angles, et en traitant le sujet de l'altitude qui ne l'était pas (ou pas bien) par l'ECU.

Il faudra quand même que je remonte à 3000m pour entériner la 'sur-plage' de variation, et qu'il n'y a pas à toucher à la pente à partir de +300mbar par rapport à la pression atmosphérique.

Que ce fut long ! Mais bon, quand on ne sait pas, il faut bien apprendre par l'expérience.

 

Modifié 13 juin 20195 a par phdv61

Bravo, très impressionnant ! 

J'ai mal au crâne maintenant,  en pleine phase d'intégration de tout ça, après lecture de tes différents posts sur le sujet !

Du coup tu as démonté les DAWES valve ou sont elles toujours actives ?

non, j'ai tout enlevé bien sûr ( et je garde dans une boite en cas de panne électronique - on ne sait jamais mais je me ferai un rechange électronique très vite...). Les valves marchaient très bien, mais ne réglaient pas le problème de l'altitude de manière automatique.

J'ai laissé l'EV Nissan connectée à l'ECU, mais elle ne sert plus à rien, et l'ai remplacée par une EV P75 Pierbourg (35E) commandée par une Arduino chinoise à 2E, à laquelle j'ai ajouté un MOSFET et une diode de roue libre, et quelques centaines de lignes de logiciel. C'est elle qui reçoit la durite de vide et la durite qui vient du résonateur, et c'est d'elle que part la durite vers l'actuateur.

J'attends le Circuit imprimé définitif que j'ai conçu (j'ai déjà reçu les composants), et qui servira de support et d'alimentation à une Arduino nano chinoise (1,5E) et au baromètre (1E). Cela me permettra d'avoir une solution 'propre' et 'packagée' dans un boitier à placer près de l'ECU devant la console, avec quelques réglages externes pour pouvoir adapter à toute configuration de TGV sans rentrer ni dans le hard, ni dans le soft ( réglage de l'ouverture min, de l'ouverture max, et de la pente avec potentiomètre ). J'espère juste ne pas m'être trompé dans le routage.

Modifié 13 juin 20195 a par phdv61

pour ne pas laisser trainer des infos incorrectes, je mets la meilleure des courbes avec laquelle je tourne dorénavant.

Davantage d'explications sur le post 'gestion électronique de la GV du turbo 3.0di'

Notez que d'avoir dévissé la butée me permet de gérer le fonctionnement du turbo en  altitude grâce à un baromètre interfacé à ma carte électronique.