Cela faisait un moment que je voulais expliquer pourquoi je n'ai jamais été satisfait (et c'est un "euphémisme") d'avoir mis 200E dans un boitier digibooster pour régler mes problèmes de pics et trous de pression turbo une fois bloquée mon EGR, et pire encore une fois que j'avais installé mon échappement Inox 3" de remplacement de l'original.

Je ne vais pas rappeler ici que dès que l'on touche à la configuration usine, qui a été réglée 'aux petits oignons' par des ingénieurs de talent des constructeurs, qui doivent sortir des CV des moteurs, tout en respectant des normes ( parfois débiles qui ne sont respectées/mesurées que dans certaines conditions totalement irréalistes sur des véhicules neufs, et après oualou ... ), l'ECU est perdu. Et vous aussi. Pas étonnant, les véhicules ne sont pas conçus pour être modifiés à la base...

Les "tuners" ont appris à modifier les différentes carto moteur, comme la quantité de gasoil, ou l'avance, parfois savent aussi supprimer les mises en sécurité ( en augmentant les  valeurs "maxi" admises, trouvées dans d'autres tables, parfois aussi suppriment l'EGR en modifiant encore d'autres tables ( celles où l'on trouvent dans quelles conditions on ouvre - ou pas - l'EGR.

Dans le cas des véhicules récents qui peuvent se reprogrammer par le port OBD, car c'est prévu pour, ce n'est pas vraiment un problème ( même si ça reste interdit/illégal ).

Pour notre cher Patrol 3.0, ce n'était pas prévu, et les tables en question se trouvent dans des composants soudés sur la carte ECU, qu'il faut dessouder, mettre sur support, et reprogrammer. Toute une histoire, et plus grand monde ne prend ce risque car cela fragilise les ECU, même s'il existe encore une société qui le fait en France, et une ou deux en Australie. Pour autant, il existe une myriade de table, et les tuners eux-mêmes reconnaissent qu'ils ne savent pas à quoi chacune sert. Pour cela il faudrait disposer du "code source", c'est à dire du logiciel du calculateur tel qu'il a été écrit par ses concepteurs pas sa version "exécutable" qui s’exécute (ou "tourne") sur le micro-contrôleur qui équipe l'ECU. Et ça, c'est un secret bien gardé. Impossible de le trouver sur le net.

C'est la raison pour laquelle il faut faire (ou plutôt re-faire )"en parallèle", sans que l'ECU se rende compte de ce qu'on fait dans "son dos" et à sa place.

Modifié 3 décembre 20204 a par phdv61

Je continue.

Donc une solution alternative consiste à ajouter un boitier. On connait tous les boitiers additionnels. que font-ils ?.

Ils contiennent quelques Euros de composants, dont un micro-contrôleur, et deux interfaces CAN pour certains. et un micro-logiciel qui enregistre la séquence démarrage la première fois (pour pouvoir la reproduire) et le reste du temps se contente d'ajouter du gasoil ( 5, 10 ... 20% voire plus ) en fonction des tr/mn voire du signal pédale (charge).

Mais  ces boitiers ne prennent pas en compte le turbo, ni les mises en sécurité. juste du gasoil en +. Vous me direz, c'est déjà ça.

 

 

Pour gérer le turbo comme il faut (on parle ici de gérer l'air, tout aussi important que le gasoil), il faut donc un autre boitier qui va gérer le turbo à la place de l'ECU, qui d'ailleurs ne sait plus faire. Alors bien sûr, on peut toujours limiter le démarrage du turbo en vissant la vis de butée, ce qui limite indirectement la pression max atteinte, mais de mauvaise manière, car le reste de la course de l'actuateur est toujours (mal) gérée par l'ECU, qui de plus continue à s'amuser à ouvrir et fermer l'EGR car il ne sait pas qu'elle est bloquée. Enfin, l'ECU gère les aubes pour que le débitmètre ne dépasse pas 4V.

Donc d'un coté, on ajoute du gasoil sans que l'ECU le sache, et de l'autre, l'ECU, lui régule pour limiter la quantité d'air ! y'a pas un truc qui vous chiffonne ? moi si.

On roule donc avec un AFR plus petit, voire inférieur à celui qui serait optimal. Chauffe, fumées ? Si vous avec un boitier, IL FAUT ABSOLUMENT RETIRER LA GESTION DU TURBO à l'ECU. Enfin, moi, j'en suis persuadé. Et cela peut se faire pneumatiquement avec un système de vannes multiples ( 4 en tout pour pas trop mal faire ). Un peu compliqué à mettre au point, mais ça marche. Par contre, ça ne règlera pas le problèmes des mises en sécurité débitmètre. Retour à la case départ sans prendre les 20 000.

Je reviens quelques instants sur le Digibooster. Il fait du grand n'importe quoi.

1/ on ne peut régler que 4 valeurs d'ouverture max des aubes, très écartés entre elles.

2/ on ne peut régler que 4 valeurs de fermeture min des aubes, très écartées entre elles aussi.

3/ entre min et max, le DGBS saute entre 4 ou 5 valeurs discrètes sans même interpoler.

là, franchement, je dis NON !

voici, sur un réglage d'ouverture max, et un réglage d'ouverture min le signal pwm que je mesure en sortie vers l'EV de vide :

j'envoie un signal 'MAP' capteur de pression en "rampe" entre 0,5V et 4,5V et je trace le signal de sortie du DGBS vers l'EV. ça fait peur.

Au moins je comprends pourquoi il marchait aussi mal. PASSEZ VOTRE CHEMIN !

Du coup, pas d'autre solution que de faire soit-même, et d'y passer un temps fou pour comprendre, apprendre, mesurer, tester, faire et refaire encore jusqu'à être content du résultat.

à droite DGBS,

à sa gauche version V0, qui ne gère pas les mises en sécurité débitmètre

à sa gauche le rajout de l'acquisition des tr/mn et le contrôle  du débitmètre avec lequel j'ai roulé pendant un an

à sa gauche, la version V1, avec des composants "discrets" qui intègre toutes les fonctions sur une carte, et de la place pour les modifications au cas où.

je roule avec cette version.

Tout à gauche, le petit boitier noir (et son couvercle) qui contiendra la version "industrielle" "miniaturisée" et fabriquée avec des composants montés en surface. les premières cartes arriveront dans les deux semaines. il faudra tester et rouler pour être certain que tout est ok.

Modifié 2 décembre 20204 a par phdv61

Et, cerise sur le gâteau, lorsqu'on envoie + d'air, l'ECU ne cherche pas à comprendre, regarde dans ses tables, et injecte + de gasoil.

Cela ne m'empêchera pas de poursuivre mes investigations pour prendre aussi le contrôle de la pompe car j'ai enfin bien compris comment il fallait que je m'y prenne, et ce qu'il fallait faire et ne pas faire. J'ai d'ailleurs des interfaces CAN en commande.

Je continue sur ma lancée et mes explications :

Je vous ai dit plus haut que l'ECU, lorsqu'il voit + d'air, ( tension en volts du débitmètre ), fait envoyer + de gasoil à la pompe pour garder un mélange au rendement air-gasoil "optimal" tel qu'on le lui  a appris.

MAIS, il s'assure aussi que cette valeur de débitmètre est cohérente avec ce qu'on lui a appris par ailleurs.

Il a donc aussi une carto ( une table ) qui définit à partir de quel moment il y a un truc qui ne va pas, et du coup, l'ECU se met en sécurité. Les fameux 'limp modes' liés au débitmètre dont j'ai longuement parlé dans "les mystères du débitmètre".

  débitmètre à 3.55V en dessous de 2000tr/mn, 3.88V en dessous de 2500tr/mn, 3.98 en dessous de 3000tr/mn et enfin 4.18V en dessous de 3500tr/mn.

En gérant directement le turbo électroniquement sans l'ECU, on peut obtenir beaucoup plus, et plus vite, et dépasser ces valeurs. En revanche, on  doit les modifier avant de les envoyer à l'ECU, de manière à ne plus avoir de mise en sécurité. Cela se traduit par le fait que, pendant un court instant, l'ECU voit moins d'air que ce qui entre effectivement dans les cylindres, et que donc on se retrouve avec un mélange un petit peu moins riche que ce qui serait possible.

En réalité, c'est juste pour corriger cet "artefact" que je me suis intéressé à la pompe et son contrôle, pour ajouter un peu de gasoil lorsque je sais qu'il y a + d'air "disponible" et donc des chevaux "propres" à aller grappiller.

Cela dit, ajouter un peu de gasoil à cet air donnera + de puissance, donc + de gaz d'échappement, donc un turbo qui poussera + d'air, et donc la possibilité d'ajouter + de gasoil; Et toujours 'proprement' et sans fumées, en respectant un AFR correct.

Là, ça continue à me plaire.

Et quand je vois le prix de vente d'un boitier dit "de puissance" qui ne fait qu'ajouter du gasoil ( et peut-être modifier un peu l'avance , mais je n'en suis pas encore certain ) sans se soucier d'autre chose que de la demande faite par l'ECU à la pompe, je me dis que là-aussi, on peut aussi mieux faire.

yapluka.

merci de ne pas ajouter de commentaires pour ne pas noyer les infos ci-dessus.