Classement

Changement des croisillons d’arbre de transmission Outillage : 2 clefs de 17 1 clef de 7 pour le graisseur 1 marteau 1 serre joint 1 tournevis plat 1 morceau de tube qui servira de chasse Un peu de papier de verre De la graisse A quoi ressemblent des croisillons ? On peut voir les clips et le graisseur Derrière le chapeau il y a des aiguilles (roulement) Il se trouve juste au niveau de l’articulation de l’arbre Je sais qu’il est possible d’avoir des croisillons ailleurs que sur le réseau automobile, donc pour information voilà ses dimensions Passons au démontage ... Dévisser les 4 vis du côté pont (Clef de 17) Dévisser les 4 vis du côté de la boite Il faut ôter les 4 clips des gorges pour libérer le croisillon Avec un morceau de tube, chasser doucement l’ancien Pour tout sortir, on remarque pour mon cas ... Que j’avais un côté qui avait pris du jeu et rouillé Et les aiguilles Bien nettoyer l’arbre à l’aide du papier, ce qui permettra de faciliter l’insertion des neufs. Regraisser pour facilter le montage . Remontage . Positionner le croisillon et faire bien attention aux aiguilles, celles-ci sont graissées d’origine et restent bien collées sans bouger Il faut passer la croix avant, puis mettre les portes aiguilles Mettre le 2 ème porte aiguilles Et l’aider à rentrer à l’aide du serre joint Faire la même opération pour le 2 ème Mettre en place les nouveaux clips, graisser et remonter sur le véhicule . Le frein à main . Comme du coté de la boite se trouve le frein à main, profiter du démontage de l’arbre pour ... Retirer la cloche noire pour vérifier la garniture Si celle-ci est bonne un coup de soufflette Un bon dépoussiérage ne peut pas faire de mal ! (c) Laurent.

Vidange du Patrol Matériel : 8,2 litres d'huile Elf Excellium LDX 5-40 (10,40 euros/litre) Filtre à huile avec joint torique référence Nissan : 152092W200 (16,55 euros) 1 joint bouchon de vidange référence Nissan : 1102661000 (1,20 euros) Clefs à cliquet Clef dynamométrique Un seau de 10 litres Une Adelscott Méthode : Laisser tourner le moteur jusqu'à ce qu'il atteigne sa température normale de fonctionnement, puis arrêtez-le. Ouvrir le bouchon de remplissage d'huile (figure 1) (figure 1) Démonter la plaque de protection (2 vis de part et d'autre) (figure 2) (figure 2) Placer le récipient qui va bien sous le bouchon de vidange (Capacité 8 litres minimum) Dévisser le bouchon de vidange (figure 2) et vidanger l'huile complètement Pendant que l'huile s'écoule repérer le filtre à huile (figure 3) (figure 3) (figure 4) Sous le filtre à huile il y a un récupérateur d'huile (figure 4) Y raccorder un flexible de vidange qui ira dans le récipient d'huile Dévisser le corps du filtre (environ 4 tours) avec le carré 12,7 mm d'une clef à cliquet de façon à amener le repère vers le haut (figure 5) (figure 5) Le filtre à huile va se vider proprement et doucement (3 minutes) Nettoyer le plan du bouchon de vidange et le revisser avec un joint neuf (figure 6) Couple de serrage du bouchon de vidange : 54 à 59 N.m (5,5 à 6,0 kg-m) (figure 6) Démonter complètement le corps de filtre, le nettoyer, changer le filtre, Mettre délicatement un joint torique neuf légèrement huilé Remonter le corps de filtre avec un couple de serrage de : 19,6 à 24,5 N.m (2,0 à 2,5 kg-m) Remplir d'huile sans dépasser le niveau max. Mettre en route et vérifier qu'il n'y ait pas de fuite L'inspiration et les schémas viennent du manuel utilisateur actuel Maintenant vous pouvez aller vous rouler dans la boue et au retour vous pourrez siroter votre Adelscott. (c) Db.

Patrol-Gr.net met à disposition gratuitement pléthore d'astuces pour tous vos Patrols N'hésitez pas, usez....et abusez de ces astuces pour l'entretien, les réparations et les modifications. S'il vous manque des données techniques constructeur précises inscrivez-vous gratuitement sur Patrol-Gr.net et devenez un membre Premium Vous accèderez à La BIBLE de PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles ! . Patrol 160, 260 et Baroud . . Patrol Y60 . . Patrol Y61 2.8l . . Patrol Y61 3.0l . . Nos astuces pour Patrol ... en vrac . La Magic Box solutionne les problèmes de mise en sécurité ECU Waeco CF-40, frigo à compresseur Treuils Xdyna Pleins phares sur les feux à LEDs Amortisseurs à bonbonne séparée IBS-DBS Dual Batterie Système Treuils Kingone . Avertissement . Les opérations mécaniques décrites ci-dessus ne sont à réaliser que par des personnes compétentes disposant du matériel nécessaire et des équipements de sécurité obligatoires. Le Webmaster décline toute responsabilité quant aux conséquences résultant d'une mauvaise utilisation des informations communiquées ici.

Je ne sais pas si on peut parler d'astuce mais ce petit " truc" me facilite la vie à chaque fois que je dois démonter mon filtre à huile ! Entre la colonne de direction , les diverses durites , le turbo et la seconde batterie ... c'est un peu la galère pour passer une grande clé à cliquet Alors je vous propose ce petit truc tout bête qui vous prendra dix minutes et vous évitera d’abîmer la cloche en alu du filtre L'idée est d'avoir un accès juste en face de la cloche pour introduire une rallonge ( carré 1/2) . Vous allez donc percer un avant-trou de 4 mm à 5,5 cm du bas de la doublure d'aile au bord du renfort. Avec une scie cloche de 22 mm vous agrandissez le trou. Par ce trou vous pourrez passer une grande rallonge qui arrivera juste dans le carré de la cloche et vous n'aurez aucun mal à la débloquer sans l’abîmer. Un petit coup de peinture noire pour éviter que ça rouille et la bidouille est terminée. (c) jacktrol

Marche-pieds en tube Démontage des MP d'origine esthétiquement, c'est mieux sans ! Prise de cotes et débit de la matiére première tube principaux en diamètre 73 et 4 bouchons, support en diam 40 Découpe d'un biseau pour suivre la ligne de caisse du troll Soudure du biseau et des bouchons : Meulage des soudures Fabrication des platines avant Vérification des platines Fabrication des brides arrière Vérification des brides arrière Aprés, ça se complique, il faut couper les barres de maintien, les cintrer et enfin former des "gueules de loup" pour bien jointer avec les barres principales Là on présente tout sur le 4x4, on pointe puis on soude le tout Après soudure le tout a un peu bougé, on est donc obligé de faire une chauffe de rétreind (chauffe au rouge, puis tirage sur la pièce et enfin refroidissement à l'eau, pour ceux qui ne connaissent pas), c'est impressionnant de voir l'inox bouger lors du refroidissement Maintenant on pose le premier sur le troll pour voir le résultat J'ai rajouté une seconde barre pour protéger l'arrête du bas de caisse Ici un plan détaillé de la platine avant (c) gael.p.

Conception et réalisation d'une barre panhard arrière réglable sur Y61 3.0l 1ére étape : Découpe de la barre d'origine (creuse) 2éme étape : Usinage des tiges et mise en place en force 3éme étape : Conception de la partie réglage, à partir du manchon d’un 3ème point de relevage de tracteur 4éme étape : Mise en soudure de toutes les pièces 5ème étape : Fin des travaux, il reste la peinture à faire Un peu de détail : > Soudure à l'arc : baguettes 2,5 (SAFER G53) > Matériel utilisé : tige filetée droite et gauche de 27/300 > Emmanchement en force des tiges sur 40 mm de profondeur et 100 mm de filetage dispo > Partie centrale : utilisation d’un 3éme point (agricole) revu et corrigé. Longueur totale 240 mm, 40 mm de filetage femelle utile de chaque coté Cote d'origine de la barre panhard : 970 mm Possibilité de réglage jusqu'à 1020 mm Avantage de ce système: > le réglage s'effectue barre en place PS : tout ce qui est soudé a été préalablement manchonné en force (c) Ultraviolet 91.

Blocage de pont avant Voici un reportage sur la façon de modifier un pont avant Afin de lui greffer un blocage manuel de différentiel d’origine Nissan en lieu et place du différentiel standard. Tout d’abord il faut réunir les ingrédients principaux de la future mixture, à savoir : - Un pont arrière à blocage de différentiel et si vous ne voulez pas immobiliser votre Troll pendant la transformation un pont AV complet - Un jeu d’électrovannes (que l’on peut récupérer de l’EGR par exemple) - Un bouton « bloc diff » - De la tuyauterie pneumatique - Du fil électrique On commence par déposer les demi-arbres et les deux nez de pont On démonte ensuite les différentiels pour récupérer les différentes pièces Il est à noter que les planétaires des différentiels AV et AR n’ont pas le même nombre de cannelures, il va donc être nécessaire de faire ré-usiner de nouveaux demi-arbres De plus il y a du travail à effectuer sur la couronne récupérée sur le différentiel AV car elle est plus épaisse que celle de l'arrière et il faut la monter sur une cage de diff AR ce qui nécessite : un chanfrein plus prononcé afin de bien la plaquer au plateau de différentiel d'avoir maintenant une couronne AV aux dimensions de la couronne arrière La couronne avant une fois ré-usinée (augmentation du chanfrein et diminution de son épaisseur au talon environ 1,1 mm) Notez que les vis de couronne arrière et avant sont différentes en longueur (l’épaisseur du plateau n'est pas la même sur les 2 différentiels) En l’occurrence on va utiliser les vis arrière qui vont de pair avec le plateau de différentiel arrière ... Donc pour récapituler, pour le nez de pont avant on va utiliser ça : De là on peut remonter le nez de pont AV modifié en respectant la documentation, notamment le jeu d’entre-dents couronne/pignon et la précontrainte des roulements Pour les demi-arbres, il faut les retirer des joints homocinétiques (un choc en tirant axialement fait sauter le jonc interne de sa gorge et permet de sortir le demi-arbre) On en profite pour déboiter le joint et ainsi tout nettoyer et regraisser ! Le nombre de cannelures des planétaires ne correspondant plus il faut donc ré-usiner deux nouveaux demi-arbres, Avec les mêmes cannelures coté joint homocinétique et des cannelures de demi-arbre de pont arrière coté différentiel. De plus il va falloir modifier la longueur de ces demi-arbres car le différentiel n’est pas « centré » de la même façon. Sur le mien j’ai mis +1cm sur le petit arbre et -1 cm sur le grand … à ajuster au cas-par-cas de toute façon. Ensuite il faut s’occuper du corps de pont proprement dis, afin d’adapter la cloche du pont arrière qui supporte la membrane et la fourchette de verrouillage du blocage, sur le pont avant. Donc en premier lieu il faut découper les deux cloches : A l’avant : A l’arrière : Bien rogner tout ce qui dépasse afin d’essayer de retrouver une position de la cloche le plus proche possible de celle d’origine. Pour le soudage de la nouvelle cloche sur le corps de pont AV il va falloir bien ajuster la position de celle-ci en fonction de la position du différentiel. Pour cela monter le nez de pont à blanc sur le pont, et positionner du mieux que l’on peut la cloche. La pointer et faire plusieurs essais de verrouillage afin d’être bien sûr du bon fonctionnement de la fourchette. Attention celle-ci ne se déplace pas beaucoup latéralement par rapport au crabot, Il faut donc bien faire attention à ce que le verrouillage ne puisse pas sauter en position verrouillée Mais aussi qu’il soit bien hors des dents de verrouillage sur la position déverrouillée. De là, je passerai la réfection des demi-sphères qui étaient dans un état lamentable, une peinture époxy plus tard on se retrouve avec ça : Il convient bien évidemment de se procurer un kit de joints et de roulements neufs afin de repartir sur de bonnes bases. Le remontage du pont n’est pas difficile, il suffit de suivre la documentation. Celui-ci étant fini, on peut s’intéresser à tous les périphériques qui vont permettre le bon fonctionnement du pont. J’ai pour cela, récupéré mes électrovannes d’EGR qui ne servaient plus à rien désormais…Attention au branchement de celles-ci car, même si la prise est la même que celles du blocage arrière, la position des fils d’alimentation n’est pas la même. Voici un schéma pour être plus clair : Attention à la tuyauterie sur le bas des électrovannes qui va de l’une à l’autre. Il ne faut pas la monter et mettre à la place des mises à l’air libre. On peut monter les électrovannes où l’on souhaite, personnellement elles sont à l’opposé de celles du blocage arrière sur le tablier du compartiment moteur Ensuite bien sûr il nous faut mettre un « bouton magique » de plus ! Pour l’installer ce n’est pas bien compliqué. Je l’ai couplé pour avoir le voyant au tableau de bord qui s’allume lors du verrouillage de l’un ou de l’autre ou des deux différentiels. Un petit schéma des branchements sur le bouton : Et pour différencier ces deux blocages visuellement, j’ai aussi rajouté une LED pour chacun, toujours lors du verrouillage ATTENTION. Il existe 2 modèles de boutons sur les GR Y60. L'un ne peut pas remplacer l'autre, bien que la prise soit identique : en effet les connexions ne sont pas au même nombre ni au même endroit que ce soit pour l'un ou pour l'autre bouton. Voici les deux modèles avec à gauche le modèle gris/noir à cinq fils comprenant la commande des électrovannes et l'allumage de l'éclairage du bouton et à droite le modèle tout noir à 3 fils comprenant uniquement la commande des électrovannes sans éclairage du bouton. En clair si on prend un modèle de bouton déjà monté sur un GR et que sur ce même GR on monte l'autre modèle les électrovannes ne vont pas fonctionner. Si toutefois on désire monter l'un ou l'autre modèle, il suffit simplement de connaitre les emplacements des différentes broches, ce que je me propose de faire là. Deux petites photos avec légende des broches valent mieux qu'un long discours Il suffit ensuite de tirer les différents fils et tuyaux pneumatiques, rien de difficile cependant. Une fois le pont monté sur le 4X4, il faut enfin modifier la barre Panhard afin que celle-ci ne vienne pas buter contre la membrane de blocage ou contre la cloche de pont, lors des évolutions. J’en ai profité à ce moment aussi pour la rallonger, permettant ainsi de recentrer le pont avec la réhausse. Voilà il ne reste plus qu’à trouver une bonne difficulté pour tester le montage. Les obstacles vont pouvoir se passer plus souplement désormais ... A vos outils ! Ici un plan du réglage du mécanisme de commande de vérrouillage de différentiel . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Goby.

Trip master maison avec un compteur de vélo. Comment marche le contact avec l'aimant ? Après démontage de la protection plastique qui se place normalement sur la fourche du vélo, nous tombons sur un tube ILS (en gros c'est un bilame). J'ai posé le compteur à coté du GPS avec une inclinaison vers le chauffeur. Pour le moment j'ai choisi de mettre l'aimant et le contact au niveau du moyeu de roue. Par la suite je ferai une modification sur l'arbre de transmission, mais il y a le frein à main qui dérange un peu. J'ai utilisé de la soudure à froid pour coller l'aimant (il faut bien nettoyer le moyeu) pour ma part ça fait 2 ans qu'il est en place. Maintenant il faut poser le contact que j'ai isolé dans une gaine thermo rétractable, et positionné sur l'étrier de frein. Pour étalonner le compteur, il faut faire une marque au sol, faire un tour de roue et mesurer la distance entre les deux.(Pour mon cas 249cm). Rentrer cette valeur dans le compteur. Bravo, vous venez de faire un Trip pour 20 euros. (c) Loic.