Classement

Changement des croisillons d’arbre de transmission Outillage : 2 clefs de 17 1 clef de 7 pour le graisseur 1 marteau 1 serre joint 1 tournevis plat 1 morceau de tube qui servira de chasse Un peu de papier de verre De la graisse A quoi ressemblent des croisillons ? On peut voir les clips et le graisseur Derrière le chapeau il y a des aiguilles (roulement) Il se trouve juste au niveau de l’articulation de l’arbre Je sais qu’il est possible d’avoir des croisillons ailleurs que sur le réseau automobile, donc pour information voilà ses dimensions Passons au démontage ... Dévisser les 4 vis du côté pont (Clef de 17) Dévisser les 4 vis du côté de la boite Il faut ôter les 4 clips des gorges pour libérer le croisillon Avec un morceau de tube, chasser doucement l’ancien Pour tout sortir, on remarque pour mon cas ... Que j’avais un côté qui avait pris du jeu et rouillé Et les aiguilles Bien nettoyer l’arbre à l’aide du papier, ce qui permettra de faciliter l’insertion des neufs. Regraisser pour facilter le montage . Remontage . Positionner le croisillon et faire bien attention aux aiguilles, celles-ci sont graissées d’origine et restent bien collées sans bouger Il faut passer la croix avant, puis mettre les portes aiguilles Mettre le 2 ème porte aiguilles Et l’aider à rentrer à l’aide du serre joint Faire la même opération pour le 2 ème Mettre en place les nouveaux clips, graisser et remonter sur le véhicule . Le frein à main . Comme du coté de la boite se trouve le frein à main, profiter du démontage de l’arbre pour ... Retirer la cloche noire pour vérifier la garniture Si celle-ci est bonne un coup de soufflette Un bon dépoussiérage ne peut pas faire de mal ! (c) Laurent.

Dépose/pose d’une pompe à injection pour Y61 3.0l Une panne de pompe à injection a deux conséquences fâcheuses : - Cela ne prévient pas et le véhicule est irrémédiablement immobilisé - Puis Nissan vous annonce la facture, la réparation vous allègera de plusieurs milliers d’euros Pour le premier point, on ne peut plus faire grand-chose, mais pour alléger la facture, voici quelques photos à l’attention de ceux qui voudraient faire la dépose et repose de la pompe eux mêmes. Attention, ce reportage ne remplace pas une documentation technique et n’est pas suffisant pour faire la réparation soi-même. Le véhicule au moment de la panne a 185.000 km, avec le moteur changé à 42.000km suite à la campagne de rappel Nissan. Véhicule de Juin 2000. Dans mon cas, la valise Nissan a donné les codes erreur suivants : - P3 - LIGNE COMP POMP (DTC 0703) - P6 - V/FUITE (DTC 0706) Difficultés : Une des difficultés est l’accessibilité en général. On est souvent en appui sur le thorax, prévoir une couverture ou de la mousse pour éviter les bleus ainsi qu’un tabouret. Quand cela ne suffit pas, faut monter dessus (j’ai enfin trouvé une utilité à mon pare-buffle) Deuxième difficulté que c’est long ! Pas vraiment de grosse difficulté si on a déjà fait un peu de mécanique mais beaucoup de chose à enlever avant d’accéder à la pompe. Quelques petits trucs basiques acquis avec le temps (et suite à de grosses cagades): - Si un écrou ou une vis ne veut pas venir, ne pas s’énerver sinon on la foire à coup sûr. On met du dégrippant, on passe à autre chose (on va pisser par exemple) puis on y revient lorsqu’on est calmé, on essaie avec un autre outil, dans un autre sens et ça fini par venir gentiment - Une fois l’outil utilisé, on le remet à sa place par exemple sur une table à côté de la voiture : rien de plus énervant que de passer 10 minutes à chercher cette p….n de clé plate qu’on vient d’utiliser ! Puis ça évite de refermer de capot avec des outils dedans ! - On peut prendre des photos en cours de démontage, car le remontage aura lieu plusieurs jours ou semaines après et on ne se souviendra plus si ce p.…n de faisceau passe à gauche ou à droite ... On peut aussi faire des croquis - Au cours du démontage, on pourra ranger chaque élément déposé avec ses vis de fixation dans une petite boite, ça évitera de mélanger toutes les vis, de se retrouver avec des vis en trop à la fin, ou d’en perdre ! On peut aussi remettre les vis dans leur logement afin ne pas les perdre ou les mélanger Voici l’outillage utilisé : - Les classiques clés plates, à douille et à pipe : surtout du 10, 12 et 14 - Une rallonge à tête articulée pour les douilles est bien pratique pour dévisser lorsque l’accessibilité est mauvaise - Clés plate de 17 et 19 mm pour déposer les tubulures entre pompe et injecteur - J’aime bien le coup de maillet pour débloquer les écrous, sinon le long tube au bout de la clé à pipe est pas mal aussi (plus soft) - Une clé Alen de 10mm et un petit miroir à madame (elle a fait la tête) - Une clé anglaise pour bloquer l’arbre à came - Une clé dynamométrique pour le remontage - Une grosse douille de 41 mm (ou 40 mm ?) pour entraîner le vilebrequin, sinon c’est vraiment galère Démontage : La pompe à injection se trouve à l’emplacement de la flèche (pas très accessible). J’ai démonté la batterie pour ne pas prendre de risque. C’est parti, dépose de l’intercooler pour découvrir le corps du papillon et les bougies de préchauffage Dépose du corps de papillon, puis on débranche les bougies de préchauffage, on dépose les joints d’huile des bougies et on peut dévisser les vis du cache culbuteur (de l’extérieur vers l’intérieur) Ensuite : - Vidange du radiateur par la vis en plastique sous le radiateur (pas de photos) - Dépose du flexible supérieur du radiateur (voir 2 photos plus haut) - On dévisse le carter plastique du ventilateur, cela permet d’accéder au ventilateur pour le démonter puis on dépose le tout. - La courroie est maintenant accessible. Il faut agir sur le tendeur de la courroie par exemple avec une clé à pipe sur laquelle on appuie de son poids et on libère facilement la courroie Puis on déplace la pompe de direction assistée (qui libère le trou à gauche), on dépose la pompe à dépression (non visible en bas de la photo caché par le tuyau) plus les tuyaux On repasse un coup derrière la pompe, pour la dépose des tubes d’injecteur et de la vanne EGR On enlève le cache culbuteur qui était déjà désolidarisé, puis on dépose le carter de chaîne de distribution (repérer les boulons qui n’ont pas tous la même longueur) Une fois le couvercle de carter de chaîne de distribution déposé, il faut bloquer le système de rattrapage de jeu du pignon d’entraînement de la pompe. Il faut ôter le bouchon avec la clé Alen de 10mm puis faire apparaître l’orifice taraudé (miroir de madame indispensable) en faisant tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d’une montre. Une fois la vis de blocage du système de rattrapage de jeu mise en place, il ne faut surtout plus faire tourner le vilebrequin afin que la tête de la vis ne tape pas sur le filetage du bouchon Pour faire tourner le vilebrequin, j’ai d’abord essayé la technique du démarrage de tondeuse à gazon : un gros fils enroulé sur le moyeu du vilebrequin sur lequel on tire comme un âne Puis je suis allé emprunter une grosse douille de 41mm, c’est plus cool ! Pour immobiliser le système de rattrapage de jeu du pignon intermédiaire, il faut normalement un outillage Nissan qui doit avoir cette forme, avec un épaulement car la première couronne n’a pas de filetage Je ne l’avais pas et je ne pouvais pas le fabriquer, j’ai utilisé un boulon de 6mm de diamètre, pas de 1,0 mm et 20 mm de longueur maxi sans la tête (pour ne pas aller trop loin et endommager le carter). Le fait de ne pas avoir cet outillage empêche de complètement recentrer le mécanisme de rattrapage de jeu. On le voit sur la photo suivante lorsque le pignon d’entraînement de la pompe sera déposé, les dents du premier pignon ne sont pas alignées avec le pignon principal. J’étais un peu inquiet mais au remontage tout c’est réaligné On revient en arrière, car il faut d’abord déposer la chaîne de distribution. Il faut tracer avec de la peinture : - Un repère entre la chaîne et le pignon d’entraînement de l’arbre à came - Entre la chaîne et le pignon d’entraînement de la pompe à injection - Entre le grand pignon d’entraînement de la pompe et le pignon intermédiaire Ensuite, on enlève le tendeur de la chaîne et son patin, on dévisse le boulon central du pignon d’entraînement de l’arbre à came. On pourra bloquer l’arbre à came adjacent avec la clé à molette (ou une clé plate de la bonne dimension). Puis on enlève le pignon d’entraînement de l’arbre à came et la chaîne. Le pignon d’entraînement de l’arbre à came est claveté avec l’arbre à came donc pas d’erreur possible au remontage. On enlève le pignon d’entraînement sur la pompe à injection et le grand pignon d’entraînement. Normalement, il faut un outil pour bloquer l’engrenage de la pompe (qui se prend sur le flasque de la couronne), je n’ai rien trouvé qui aille et j’ai dévissé les 4 boulons avec l’engrenage bloqué par l’entraînement du vilebrequin (pas très bon pour les dents !). Le pignon d’entraînement de la pompe à injection et le pignon n’ont qu’une position possible car les 4 boulons sont en trapèze sur le moyeu de la pompe. On pourra repérer la position du moyeu de la pompe (par exemple le trou) avec le carter afin de faciliter le remontage et pré positionner le moyeu avant de rapporter la couronne Pour déposer la pompe, il faut ôter la patte de fixation arrière (pas très accessible) ... Et les 3 boulons à l’avant. Attention de ne rien faire tomber au fond du carter, sinon aie aie aie. On peut mettre un chiffon pour masquer l’ouverture du carter Et c’est le bonheur, la pompe vient avec une petite rotation Voici toutes les pièces rangées dans des boîtes (de gauche à droite et de haut en bas): - L'intercooler et les conduites d'admission d'air - Le corps de papillon - Le cache culbuteur - Electrovanne d'EGR - Tubes d'injecteur et patte de fixation arrière de la pompe - Tuyau supérieur du radiateur - Protection plastique du ventilateur et ventilateur - Courroie des accessoires - Pompe à dépression - Carter de chaîne de distribution et sa chaîne - ET..... La Pompe Le moteur sans la pompe Inspection des pièces : Tout est démonté, c’est le moment d’inspecter l’état des pièces et de regarder comment ce moteur est fait (pour le plaisir).Une vue de la plaque signalétique, la pompe est de marque Zexel fabriquée au Japon sous licence Bosch J’ai été très surpris de voir que les pignons n’avaient plus de dents symétriques, alors que les patins de tendeur de chaîne n’étaient absolument pas marqués. J’avais du mal à comprendre une telle usure. J’ai commandé les pignons et une chaîne neuve, et oh surprise, les dents ne sont pas symétriques d’origine, donc pas d’affolement Une tuyauterie de commande de la vanne du papillon est un peu craquelée. Elle sera raccourcie au remontage Rien de grave jusqu’à présent, la plus grosse surprise est l’encrassement des tubulures d’admission à cause du recyclage des gaz d’échappement vers l’admission par la vanne EGR. Etrangement l’encrassement remonte jusqu’au corps de papillon (passage des gaz à droite) J’ai décidé de démonter les tubulures d’admission pour un grand nettoyage, photo avant nettoyage Après nettoyage dans un centre de lavage auto (eau chaude et détergent compris), la pièce a meilleur mine ! On voit sur la photo la double admission : il y a 2 soupapes d’admission par cylindre, une série de 4 soupapes d’admission est alimentée directement via le corps de papillon (sorties rondes connectés à l’entrée en haut à droite) et l’autre série est alimentée d’une part via le corps de papillon et via le recyclage des gaz pas visible sur la photo (sorties carrées connectées à l’entrée en haut à gauche), cette deuxième tubulure étant plus sale à cause des gaz d’échappement recyclé On peut en profiter pour laver d’autres pièces simples qui ne craignent pas l’eau sous pression comme l’intercooler, le carter de chaîne, le carter de ventilateur. Je m’attendais à avoir l’arbre à came côté admission (à gauche) qui entraîne les soupapes d’admission et celui côté échappement (à droite) pour les soupapes d’échappement. En fait, les deux soupapes droite et gauche à l’avant d’un cylindre sont les soupapes d’admission et les deux à l’arrière sont celles d’échappement Sous un autre angle, on voit mieux les deux arbres à came avec les cames symétriques. Deux bougies de préchauffage sont un peu rouillées sur la partie qui n’est pas protégée par le cache culbuteur mais sans conséquence je crois Voici la nouvelle pompe en échange standard On ne le voit pas bien sur la photo, mais une sorte d’entretoise (rondelle) vient sur le moyeu (entre le moyeu et le pignon) et ne doit pas être oubliée au remontage. La distance entre le corps de la pompe et cette entretoise est contrôlée en atelier. Remontage : Avant remontage, il faudra se procurer l’ensemble des joints neufs. Le remontage se fait en sens inverse de la dépose. Toutes les étapes ne sont pas détaillées ici. Il faudra bien nettoyer tous les plans de joint. Ici nettoyage du plan de joint de la culasse avant repose des tubulures d’admission avec un outil qui ne marque pas l’alu (ici un stylet en plexi glass) L’admission et son joint neuf sont prêts à être montés La pompe est mise en place avec un joint torique neuf (+ un petit cordon de pâte à joint comme vu à la dépose). Nettoyage du plan de joint du carter de chaîne, l’étanchéité sera assuré par un cordon de pâte à joint Remontage de la pignonerie en s’aidant des repères (ici, les repères du pignon de la pompe et du pignon intermédiaire sont alignés) Une fois la chaîne remise en place, on fixe le pignon de l’arbre à came en bloquant l’autre arbre à came, bien sûr, tous les boulons seront vissés au bon couple avec une clé dynamométrique Après avoir enlevé la vis de recentrage du rattrapage de jeu des pignons, on pourra faire quelques tours de vilebrequin afin de vérifier que la chaîne est bien en place. Le carter de chaîne est nettoyé pour enlever l’ancien joint, un nouveau cordon de pâte est mis dans la gorge avant remontage Remontage des tubes d’injecteur, on aura repéré au démontage qu’il n’y a qu’un seul ordre de montage possible, clé de 17mm en bas Clé de 19 mm en haut La vanne EGR (à refroidissement liquide) et ses joints neufs sont prêts au remontage La vanne EGR est remontée ! Remontage du cache culbuteur avec un joint neuf, pas besoin de pâte à joint sauf à 4 endroit pour assurer l’étanchéité avec les carters. Lorsque tout est remonté, branché, etc, il ne faut pas oublier de refaire le plein de liquide de refroidissement. Puis, il n’y a plus qu’à démarrer le moteur et c’est le bonheur de retrouver son Jouet ! (c) Jean-Marc.

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