Classement

Pose différentiel à glissement limité dans un pont avant, provenance d’un pont arrière de TerranoII Voici le reportage sur la façon de monter un différentiel à glissement limité d’origine Terrano2 arrière, d'avant 2002, sur un pont avant de Y60. Les planétaires du différentiel du Terrano2 ont des mêmes cannelures qui correspondent à celles des demi-arbres des ponts avants des Y60 et Y61, les 2 ponts sont du type H233B (233 correspondant au diamètre de la couronne du couple conique) Le rapport de démultiplication est de 37/8 pour les 2,mais il faut monter la couronne du Y60 sur la cage du différentiel à glissement limité et ensuite mettre cet ensemble dans le nez de pont du Y60 qui a conservé son pignon (dans un couple conique le pignon et la couronne sont appariés …). J'ai fait le choix de ne pas toucher au nez de pont d'origine, je me suis donc procuré un nez de pont arrière de Terrano2 et un avant de Y60 de façon à tout préparer sans immobiliser mon Troll Le nez de pont avant du Y60 Voici à quoi ressemble le DGL Les deux l'un à coté de l'autre : le Y60 est à gauche et le Terrano2 à droite. On voit bien que le sens de rotation n'est pas le même (l'AV et l'AR tournent en sens inverse l'un par rapport à l'autre). Première étape : regarder comment les dents du pignon travaillent sur la couronne, et ce sur les 2, avant démontage. On commence par mettre de la peinture sur la couronne (peinture acrylique toute bête...) Résultat pour le Y60 Sensiblement identique sur le Terrano2 N'ayant pas d'outil pour mesurer la précontrainte des roulements, je l'ai fait de façon empirique : j'ai longuement tourné les 2 différentiels par là où se met l'arbre de transmission, histoire de bien avoir en "main" la résistance à la rotation et le jeu ... d'ailleurs identiques pour les 2. Puis on démonte les 2 petites languettes qui bloquent les écrous qui à la fois serrent et centrent le différentiel. Voici l'outil qui m'a permis des les démonter, ce n'est pas serré très fort, les roulements étant coniques ... Puis l'on démonte les 2 paliers, libérant ainsi les cages des roulements coniques (attention à ne pas les mélanger ...) Puis il faut démonter la couronne. Pour cela défaire les écrous extérieurs. Une clef à choc est bienvenue, c'est bloqué fort, et avec du frein filet en prime .Si pas de clé à choc, bloquer le différentiel dans un étau, au ras de la couronne, sur les ouvertures qui servent ainsi de méplat. Voila, c'est séparé. En haut le DGL tant convoité, et en bas la couronne qui va être remplacée par celle du Y60 Mêmes opérations sur le différentiel avant du Y60, on obtient ça Remontage de la couronne du Y60 sur le DGL, pris dans un étau au ras de la couronne, au niveau des trous qui forment ainsi un méplat (sinon ça ripe) Serrage au couple et avec du frein filet en prime ... Entre 13.5 et 15.5 m/kg Voila, c'est fait, Ils sont mariés (bien nettoyer les portées avant assemblage) L'opération qui suit est la plus embêtante. Il va falloir à la fois régler le jeu et le serrage des deux roulements coniques. Ça ne marche pas du premier coup, mais après 4-5 tentatives ça a fini par le faire Donc mettre le nez de pont verticalement dans un étau, s'assurer que l'on peut tourner le pignon à la main. Puis poser le DGL avec ses cages, puis les écrous, et enfin les paliers (ne pas les serrer à fond) Amener le DGL la couronne en butée contre le pignon, et serrer l'écrou du roulement de coté juste en contact (pour la photo j'ai viré le palier) Puis de l'autre coté, mettre en place l'écrou en laissant le jeu préconisé à l'aide de cales d'épaisseur (entre 0.15 et 0.20mm), puis mettre le chapeau de palier sans trop serrer, pour que la cage du roulement puisse coulisser sans souci. Il faut ensuite serrer l'écrou du premier roulement, pour ramener le DGL en butée et donc l'écarter du pignon. Ne pas trop serrer, tourner à la main pour "sentir" la précontrainte. Si vous êtes équipés, vous pouvez la mesurer. Une fois le bon réglage obtenu, faire le serrage définitif des chapeaux de palier (9.5 à 10.5 m/kg) Refaire le test de la peinture, le résultat doit être sensiblement identique à celui d'avant démontage C'est tout bon, reste plus qu'à remettre les 2 petites clavettes tenues par un boulon M6 qui verrouille les écrous de serrage des roulements Commencer par désaccoupler l'arbre de transmission avant. L'attacher pour qu'il ne nous embête pas par la suite Débloquer vos écrous de roue au sol, puis lever et caler sérieusement votre pont avant Puis déposez vos roues Repousser le piston de l'étrier de frein en faisant levier avec un tournevis (attention à votre niveau dans le bocal, en retirer si ça risque de déborder) Déposer l'étrier (2 boulons de 17) et l'accrocher pour ne pas endommager les flexibles Puis deviser l'écrou de la rotule (c'est du 21) après avoir retiré la goupille. Mettre la rotule en pression (modérée, ça ne sert a rien de forcer vous risquez d'abimer la rotule..) en utilisant par exemple une barre, et TAPER FORT avec une bonne masse sur le support ... la rotule finira par sauter Là aussi attacher pour ne pas être gêné Procéder de même pour l'autre rotule Déposer vos moyeux, des Superwinch dans mon cas. Je ne sais pas si ce montage implique des moyeux manuels, mais comme je les avais avant, la question ne se pose pas Retirer le circlips sur le 1/2 arbre Déposer les 8 écrous qui tiennent l'ensemble des joints racleurs de sphère. Attention à ne pas dérégler la butée de braquage Oups, j'allais oublier, il faut vidanger, on va dire que vu la couleur de l'huile ce n'est pas du luxe Laisser les joints racleurs sur le pont, ils ne gênent en rien Dévisser les 4 écrous du roulement de pivot inférieur Après avoir retiré le roulement de pivot inférieur, faire de même pour celui du haut Et on dépose la fusée ... en laissant en place le 1/2 arbre Il ne reste plus qu'a retirer le 1/2 arbre, délicatement pour ne pas abimer le joint spy de pont. (il faudra d'ailleurs que je change le mien, malgré un joint neuf, l'huile de pont passe ... Mais ceci est une autre chose) Nota : on peut très bien aussi tirer l’ensemble de la fusée-bol et moyeu avec le demi-arbre ce qui limite les démontages. On fait pareil de l'autre coté, vous pouvez laisser la barre de liaison inter roues accrochée à la fusée, ca ne gêne pas ... Puis dévisser le boulon tête de 12 qui tient le T de la canalisation de frein, et déposer le petit support aussi (un boulon de 10, un de 12) Défaire les écrous de 14 qui tiennent le nez de pont sur ce dernier Puis retirer le nez de pont, attention, c'est lourd ! Une fois le nez de pont déposé, j'ai encore vérifié la précontrainte et le jeu (à la main...), verdict : bon pour le service. Bien nettoyer les portées et soit mettre un joint neuf, soit de la pâte à joint qui va bien .. et tout remonter dans l'ordre inverse. Il ne vous reste plus qu'a faire le plein d'huile avec bien sûr de l'huile spéciale glissement limité ! Si vous levez une seule roue, vous constaterez que vous avez du mal à la faire tourner : c'est normal, vous "sentez" votre glissement limité. Vous aurez du mal à faire tourner l'arbre de transmission avant, même moyeux déverrouillés, c'est là aussi normal. Le plus simple est de lever une roue et de tourner comme ça pour amener les boulons en place pour un serrage correct. Premiers essais fait sur route et neige ... En 4RM sur route enneigée, je n'ai perçu aucune différence, ca tourne comme avant. En 2RM, moyeux avant enclenchés, sur route adhérente, on sent que le volant a plus tendance à revenir au milieu, mais c'est très léger. Donc pour moi c'est tout bon, reste à tester l'efficacité en TT, mais ce sera pour une autre fois, j'ai encore quelques trucs à faire dessus avant . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) vavavoum74.

100000kms Pour un GR nous venons de finir à peine le rodage, mais il faut faire la distribution. Après renseignement chez NISSAN il faut compter 457 €, Pièces et MO. Tarifs des pièces: 1 Courroie de distrib: 58,51 € 1 Courroie Alternateur: 20,66 € 1 Courroie D/A: 11,55 € 1 Poulie distrib: 56,06 € 1 Tendeur distrib: 57,77 € 7 litres de liquide de refroidissement: ????? € Pour un total de 204,59 € TTC en pièces d’origine. En outillage particulier, il vous faut un arrache poulie avec un mord de 20cm. Une clef dynamométrique. Il faut compter environ 3 heures démontage / remontage sans connaissances particulière, simplement avoir envie de « mécaniquer » sur son 4x4 et de gagner quelques 250 €. (je ne suis pas mécano) Extrait de la revue technique. Dépose de le courroie: Débrancher la tresse de masse de la batterie. Déposer la canalisation d’entrée du boîtier du filtre d’air (Facultatif) Vidanger le circuit de refroidissement. Déposer la canalisation supérieure du radiateur. Déposer la buse. (elle se divise en deux partie, une petite bande basse) Déposer le ventilateur et du visco-coupleur. Déposer le radiateur. (attention fragile) Détendre la courroie d’entraînement des accessoires. Tourner le vilebrequin pour l’amener en position PMB (Point Mort Bas) repère de la poulie de vilebrequin en face de la vis de fixation du carter de distribution inférieur. (Oui le carter de distribution s’ouvre en deux) Déposer l’écrou de la poulie et l’extraire à l’aide d’un extracteur universel. Déposer la poulie de pompe à eau. Déposer les carter de distribution. Déposer en premier le carter inférieur . Vérifier la position correcte des repères de calage. (voir photo 3 et photo 6) Desserrer l’écrou du galet tendeur et décrocher le ressort. (voir photo 5) Dégager la courroie du pignon de pompe. Repose et calage: Mettre en place la courroie en veillant à: Ne pas modifier la position du vilebrequin, de l’arbre à cames et du pignon de pompe. (il faut vraiment le vouloir pour les décaler) Aligner les traits de la courroie avec ceux des pignons. (voir photo 3) Positionner la flèche repérée « F » de la courroie vers le radiateur.(voir photo 4) Placer la courroie en commençant par le pignon d’arbre à cames, le pignon de vilebrequin et le pignon d’injection. Accrocher le ressort du galet tendeur. Tourner le vilebrequin de deux tours dans le sens de rotation d’une horloge et placer le repère du pignon en position de calage. (courage ça tourne) Vérifier l’alignement des centres repères. Serrer l’écrou du galet tendeur au couple prescrit. (3,2 à 4) Reposer le carter supérieur en premier. Reposer la poulie de pompe à eau. Reposer la poulie de vilebrequin . (attention au guide) Reposer les courroies et retendre correctement. Reposer le visco-coupleur. Reposer le ventilateur. Reposer la buse. Rebrancher la batterie. Félicitation vous venez de gagner 250 € (c) Michel.

Changement des silentblocs de caisse. Outillage : • Cric(s) + cales. Prévoyez les cales de bois en conséquence surtout si vous avez une rehausse + grands pneus. Il vaut mieux 2 cris pour les châssis long pour ne pas « déformer » la caisse. • Coffret cliquets ½’’ et ¼’’ et clés (je recommande des clés articulées à cliquet pour les silentblocs arrière) • Clé à chocs si nécessaire • Dégrippant Il y a 5 silentblocs sur un court, 6 sur un long. Le F est sous le coffre, sur la traverse devant le réservoir et peu visible. Les vues en coupe des silentblocs avec les couples de serrage. Pour les 4 M8 du silentbloc E, prenez 15 à 20 N.m. Lisez l’astuce jusqu’à la fin avant de vous lancer, certaines infos sont à la fin pour simplifier la lecture Au préalable, je conseille de nettoyer les filets accessibles à la brosse métallique et appliquer plusieurs fois sur plusieurs jours du dégrippant (du vrai, pas du WD40) sur les vis et silentblocs pour laisser agir. L’astuce réutilise des parties de l’astuce pour le body-lift y61 avec moins de pièces à démonter car on ne change pas la hauteur définitive de la caisse une fois le travail fait. Personnellement, j’ai juste libéré les durites du remplissage gasoil + surveiller à chaque coup de cric qu’aucun tuyau de frein à l’arrière n’était sous tension. Le mieux reste de les libérer et vous faire aider (l’un regarde pendant que l’autre lève). · 2 vis avant sous traverse radiateur (A) Cette vis est prise dans un écrou prisonnier dans la traverse support de radiateur et traverse tout le silentbloc + la traverse. Pour le pare-chocs avant, on dévisse les 3 vis dans les passages de roue et on dévisse, si on en a, les 4 vis de pare-pierres. Ayant un cric rouleur qui lève très haut et un pare-choc acier, je n’ai pas eu besoin d’enlever les passages de roues pour soulever la caisse. Sur un châssis long, c’est recommandé de soulever à l’avant pour répartir le poids de la caisse sur 2 points. 4 vis devant et derrière les sièges (B et D sur court, B, C et D sur long) Il faut enlever les sièges (pensez à débrancher les prises d’airbag), les seuils de portes (faire lever avec un tournevis protégé par du scotch ou les leviers pour garnitures plastiques) Le cache plastique autour de la fixation de la ceinture Et les supports ARRIÈRE de sièges. La vis de silentbloc sous le support du siège est maintenue par un cache plastique « clipsé » dans le plancher. Il faut desserrer l’écrou de la vis de silentbloc jusqu’au bout de la vis et vous tapez au marteau (2-3 coups francs) pour sortir le cache de son logement Sous coffre (F) Les têtes de vis sont noyées dans le silentbloc et ne sont accessibles qu’une fois la caisse levée. Arrière (E) On dévisse la goulotte de remplissage du réservoir. Pour l’arrière, avec un pare-chocs d’origine, il faut peut-être enlever d’autres caches/déflecteurs pour accéder au silentbloc. La vis arrière est vissée dans un écrou prisonnier de la caisse + 2 vis M8 retiennent le silentbloc sur le châssis. Vous enlevez les vis de silentbloc du côté concerné vous voulez soulever petit à petit. Mettre le cric sous le siège avec un bastaing entre le cric et le plancher pour répartir l’appui et éviter au cric d'être en contact direct avec la caisse. Il faut soulever quelques cms pour changer les silentblocs derrière les sièges Devant le siège (B) Derrière le siège (C pour court, C et D pour long) Et davantage pour les autres. Sous la calandre (A), il est en 3 morceaux dont un qui rentre de 3-4 cm dans son logement Le châssis se place au milieu : Celui sous le coffre (F) s’enlève facilement (si la vis ne casse pas dans le châssis, ne pas hésiter à remplir le trou central du caoutchouc de dégrippant) : arracher le caoutchouc à la main ou au burin pour accéder à la tête de vis. Pour remettre le neuf, il faut lever suffisamment pour passer le silentbloc + le petit cliquet (et son bras entre la caisse et châssis car l’accès par en-dessous est très difficile avec les tirants, l’échappement et les durites). Le silentbloc neuf que j’ai commandé (marque générique) avait un Ø central trop petit pour passer une douille de 10 mm J’ai agrandi le trou avec un foret métal Ø13 mm puis un foret à bois Ø16 mm en vérifiant que la douille rentre avec un peu de résistance (facilite la prise de la vis dans la traverse et libère une main) Celui de derrière est en 2 parties qui peuvent se déparer pour faciliter son démontage du châssis. Les 2 vis M8 peuvent être difficiles d’accès à dévisser, une clé articulée à cliquet aide beaucoup. Les 5 anciens silentblocs sur mon court : de l’arrière vers l’avant Conseils avant de se lancer · Si vous le pouvez, avant le jour prévu et après plusieurs jours de dégrippant, essayez de desserrer les vis de silentblocs accessibles, surtout les grandes. Si certaines viennent à être difficiles, prévoyez des vis de rechanges et de quoi percer/tarauder pour ne pas rester coincé si vous avez besoin de votre véhicule dans l’immédiat. · Il est possible que la vis avant soit grippée dans le silentbloc (d’où le dégrippant à appliquer avant), ne pas y aller trop fort à la clé à chocs sinon vous allez casser sous tête (l’avant gauche m’a fait le coup) et là, 2 choix sont possibles : o Utiliser un extracteur de goujon et vous arrivez à dévisser la vis. o Si ça ne marche pas, c’est démontage du pare-chocs et il faut faire tourner le silentbloc pour dévisser la vis. J’ai dû taper au burin (en faisant une encoche dans le couvercle) pour décoincer le silentbloc Il est inutile de vouloir la percer la détruire. J’ai essayé mais elle fait 160 mm de long dont 100 mm guidés dans le silentbloc et traverse sauf si vous avez des forets suffisamment longs. Ces vis peuvent être commandés en origine Nissan (au moins 25€ la vis…) ou très difficile à trouver dans le commerce car le M12x160 en pas fin 1,25 mm n’est pas standard. La solution la plus simple et économique est de récupérer des vis de culasses, en neuf ou occasion. Vous avez la liste des moteurs compatibles avec les tailles des vis ici : https://www.patrol-gr.net/forums/topic/40560-diff%C3%A9rentes-vis-en-m12x125-pour-body-lift/ L’exemple d’une vis de 2,5TD Renault de Safrane ou R25 ou autres modèles. Les vis que j’ai achetés sont brunies, ce traitement ne protège que s’il est peint ou huilé (sur une culasse, ce n’est pas l’huile qui manque). Je les ai dégraissées puis zinguées avec une bombe aérosol trouvable en magasin de bricolage. (c) Ghislain36

Depuis quelques temps j’avais une perte de puissance systématique et franche quand je mettais pleine puissance sur mon Y61 td6 2,8L de 98. Les symptômes étaient les suivants: en roulant sur voie rapide, 70 à 100kmh, je mettais pleine puissance, j’avais la puissance pendant 5 secondes et d’un coup une perte que j’estimais à 30%. La solution pour retrouver la puissance, lâcher complètement l’accélérateur et réappuyer tout de suite après. Ne trouvant pas d’où venait le problème, je me suis procuré une interface ECU Talk pour interroger le calculateur. Malheureusement pas de défauts remontés. Je me suis lancé à tracer des courbes de tous les capteurs. Beaucoup de courbes ... Et je me suis finalement aperçu que mon débitmètre avait une tension supérieure de 0,5v par rapport aux données maxi constructeur: Je pense que cette tension trop forte explique la mise en mode dégradé du calculateur, celui-ci pensant que la Waste Gate du turbo est défaillante et envoie trop d’air dans le moteur, le calculateur répond par une diminution de la quantité de carburant injectée. (Phénomène identique sur le 3.0L il me semble). La mise en sécurité semble intervenir lorsque la tension dépasse 4,5V. Fort de ce constat, je me suis lancé dans le nettoyage de mon débitmètre. Et pas un nettoyage au nettoyant frein, j’avais déjà essayé avec un léger mieux mais ça n’avait pas duré. Démontage complet et nettoyage. Pour cela, commencer par démonter le morceau d’admission avec le débitmètre Ensuite il faut retirer le cache en plastique sur le débitmètre, découper le silicone au cutter et en retirer le maximum. Avec la pointe d’un cutter, faire levier sur le côté du cache pour le sortir. Ça sert à rien de prendre un gros tournevis plat, de le planter dans l’espace dégager par le silicone, et de faire levier, le capot étant équipé d’une lèvre, on n’arrive à rien à part tout bousiller. Ensuite retirer le cache métallique qui protège des interférences radio. On voit désormais la carte électronique avec son connecteur sur le côté. ATTENTION ! A partir de là, ne pas toucher les pistes ou les composants de la carte avec les doigts ! (Électricité statique) Dévisser les 4 vis qui maintiennent le connecteur. Si nécessaire, retirer les soudure avec un fer à souder. Puis retirer les 3 vis qui maintiennent l’électronique en place. Faire levier près du puits qui descend dans le débitmètre pour sortir la carte et la partie sonde. (Attention fragile !) La partie sonde descend dans le puits avec un joint torique, il est un peu raide à sortir la première fois. Une fois tout cela en main, prendre garde à ne pas abîmer la partie sonde. Avec des cotons tiges et un peu d’alcool, procéder au nettoyage des éléments de mesure. Ne soyez pas pressé, laisser l’alcool agir et dissoudre ce qui est collé. Une fois la partie sonde propre, procéder en ordre inverse pour le remontage. Penser à ressouder le connecteur sur la carte. Pour ma part j’ai refais le joint silicone sur la boîte quelques jours après pour vérifier que tout était bien fonctionnel. Jusqu’ici j’ai fais 1500kms et pour le moment le problème n’est pas réapparu... Aujourd'hui, 3 ans après jour pour jour, date de la mise en place de ce tuto, ça fonctionne toujours ! (c) F-MG28.

Lecture des codes défaut moteur (ECU) ou « DTCs » ZD30 3.0Di 2000-2004 1.Assurez-vous que la batterie est complètement chargée et que le moteur est à la température de fonctionnement normale. 2.Assurez-vous que tous les accessoires sont éteints. 3.Allumez le contact mais ne démarrez pas le moteur. 4.Connectez avec un fil électrique dénudé aux deux bouts les bornes 8 (IGN) et 1 (CHK) sur le connecteur de diagnostic. La lampe de défaut moteur devrait s'éteindre. Le Connecteur de test ressemble à un connecteur 16 broches type OBD2, mais le protocole utilisé est un protocole propriétaire de NISSAN (CONSULT) : et il N'EST PAS COMPTABIBLE AVEC LES INTERFACES DE TYPE ELM327 ! Connecteur au format physique « OBD2 » et identification des signaux : Rangée du haut 16,15,14,13,12,11,10,9 Le connecteur se trouve coté conducteur 8,7,6,5,4,3,2,1 En dessous de la boite des fusibles. Rangée du bas Blanc, en forme de trapèze, avec 16 broches. Reliez 8 (IGN 12V contact allumé) et 1 (CHK) avec un morceau de fil (poussez-le simplement dans la fente de chaque coté) 5.Attendez au moins 2 secondes, puis retirez le câble reliant les bornes du connecteur de diagnostic. Tout code d'erreur stocké doit maintenant pouvoir être lu. 6. Lisez les codes en comptant le nombre de clignotements du témoin d’avertissement du moteur. Les numéros de code sont affichés sous forme d'ensembles séparés par une pause de 2,1 secondes. Chaque série comprend une série de flashs de 0,6 seconde, une pause de 0,9 seconde et une autre série de flashs de 0,3 seconde. Le premier ensemble représente les 2 premiers chiffres du code et le deuxième ensemble représente les 2 derniers chiffres. Exemple 1. Le code 0102 (capteur de débit d'air) serait représenté par un flash de 0,6 seconde, une pause de 0,9 seconde et deux flashs de 0,3 seconde. Exemple 2. Le code 1004 (système de coupure de carburant de la pompe d'injection) serait affiché avec dix clignotements de 0,6 seconde, une pause de 0,9 seconde et quatre flashs de 0,3 seconde. Pour pouvoir compter tranquillement, et rejouer, FILMEZ avec votre Smartphone ! Remarque: Pour cesser de récupérer les codes ou pour relire les codes, coupez le contact et attendez au moins dix secondes avant de redémarrer la procédure ci-dessus si nécessaire. Pour Effacer les codes de défaut: (cela ne règle pas le problème s’il y en a un, mais comme l’ECU garde tout en mémoire, parfois de puis longtemps, cela peut valoir la peine de faire place nette pour capturer un défaut proprement) 1.Après avoir lu les codes d'anomalie tels que décrits, reconnectez les bornes 8 (IGN) et 1 (CHK) du pontage des câbles alors que le contact est toujours allumé. 2.Attendez au moins deux secondes, puis retirez le câble reliant les bornes. Tous les codes stockés doivent maintenant être effacés. Remarque: les codes d'erreur sont également effacés si la batterie est déconnectée pendant plus de 24 heures. 3.Démarrez le véhicule et allez rouler. Puis arrêtez-vous et vérifiez qu’il n’y a plus de code de défaut enregistré. Liste des codes erreur : PATROL Y61 2.8L (avant 2000) Le connecteur est différent du 3.0, mais le principe reste le même. Ce connecteur est un connecteur « DDL » à 14 broches. Il supporte le protocole propriétaire NISSAN CONSULT. On peut trouver sur le net des interfaces chinoises ou de Taiwan DDL-RS232 qui fonctionnent. Il faut leur rajouter un câble de conversion RS323 – USB (avec les pilotes logiciels qui vont bien ), pour pouvoir utiliser les logiciels de test spécifiques comme ECUtalk ou Nissan Data Scan 1. On peut aussi s’en passer et utiliser un mode ‘manuel’ pour basculer le calculateur en mode ‘diagnostic’, en reliant les bornes ‘IGN’ et ‘CHK’, en haut à droite du connecteur DDL. Les clignotements de la lampe ‘CHECK ENGINE’ renseignent sur le type de défaut rencontré/détecté par l’ECU (Electronic Control Unit) ou module de gestion électronique. C’est un calculateur sur lequel tourne un logiciel, qui prend en compte les informations en provenance de différents capteurs ( température, pression, position pédale accélérateur…), et envoie des commandes à la pompe d’injection par exemple ( qui comprend elle même un module électronique). VOIR PLUS BAS SI LE CONNECTEUR EST DANS l’AUTRE SENS Si le connecteur est dans l'autre sens ( détrompeur sur la droite) : Tu vérifies au voltmètre que contact OFF, tu n'as pas de 12V sur la pinoche '12V IGN(ition) en bas à gauche , et que tu as du 12V contact mis, moteur non démarré. Le Check est juste à coté. codes erreur du Y61 2.8

Refection d'un moteur Mon patrol accusait au compteur un respectueux 290.000 Kms Le joint de culasse venait de lacher et il y avait une fuite d'huile (grosse) sur l'avant du moteur Je me suis donc lancé dans une cure de rajeunissement (pas du compteur) En commande : une culasse équipee, le joint et les pochettes ... 1ère étape : démonter le capot, radiateur, ventilateur, carter distrib ... 2ème étape : débrancher les durites et câbles allant à la culasse 3ème étape : démontage des durites d'air et ohh surprise de l'huile dans le turbo.... La fuite d'huile sur l'avant Un petit zoom sur l'huile dans le turbo, et avec le jeu que ce dernier a ... il faut en commander un nouveau Repérage de la distribution avant démontage Petite vue de l'arbre à came sur les poussoirs Vue sur la culasse une fois l'admission démontée Une fois les carters de distribution démontés ainsi que les poulies Démontage du collecteur d'échappement Dernière photo avant dépose de la culasse La culasse crochée sur la chévre Le bloc moteur La culasse posée à terre (le joint de culasse avait un passage de compression dans l'eau + eau huile !) Culasse posée à terre avant déshabillage rhabillage Veuillez m'excuser j'ai oublié entre temps de prendre des clichés ... Ici le bloc moteur une fois à terre (c'est une belle bête) le carter d'huile déposé ainsi que la rampe de palier de vilebrequin car au point où j'en suis j'ai changé les coussinets (de bielle et vilebrequin) Une autre photo de la bête avec une bielle à terre Sous un autre angle Voici ce qui reste sous le capot ... Une bielle de prés Une photo de l'ensemble une fois démonté (ça commence à prendre de la place ... Photo de l'ensemble avant le dépouillement total ! Le bloc une fois les pompes à eau et huile démontées ainsi que l'injection Le bloc dépouillé Mon nouveau plan de travail ... Rhabillage de la nouvelle culasse (injecteurs et bougies de préchauffage) les soupapes étant déjà montées Le coffre est rempli, l'intérieur aussi ... Mais avec un bon rangement, on s'y retrouve ... Une autre photo, je ne les compte plus ... Aunage du bloc (retire les défauts sur le bloc) Mise en place de la nouvelle segmentation sur les pistons Mise en place des coquilles de bielle et des bielles ainsi que du vilebrequin Remise en place de la rampe de chapeau de palier de vilebrequin et serrage Remise en place de la pompe à huile et de son nouveau joint spi ... Remontage de la partie arrière avec le nouveau joint spi de vilebrequin côté boite Remise en place de la nouvelle pompe à eau, de l'injection, de l'alternateur, du carter inférieur de distribution et du pignon de vilebrequin Pour l'arrière : le volant moteur et l'embrayage Repose du bloc moteur sur le véhicule Remise en place de l'admission et de l'échappement sur la culasse ainsi que du nouveau turbo tout neuf ! Et voila le moteur tout remonté ! et au premier coup de clé devinez quoi ?????? (une fois la purge des injecteurs faites bien sur) VROUM ! Je tiens particulièrement à remercier Patrice, un ami qui m'a sérieusement aidé dans ce dur labeur Les piéces remplacées : - 1 Culasse équipée - 1 Kit distribution - 1 Joint de culasse - 1 Pochette de rodage - 1 Jeu de coquilles de bielles - 1 Jeu de coquilles de vilebrequin - 1 Jeu de segments - 1 Joint spi de vilebrequin cote distribution - 1 Joint spi de vilebrequin cote volant moteur - 1 Pochette de joints injecteurs ( pas dans la pochette rodage bizard !) - 1 Turbo - 1 Tube de pate à joints ... et une bonne dose de courage ! (c)INFOFADA.

Intégration de deux barres de 20 leds dans galerie Rhino-rack Pas très rassuré pour découper dans la galerie ... mais ça l'a fait ! Le chantier n'était pas gagné d'avance car les feux ne sont pas rectangles, mais arrondis ce qui complique l'intégration Pour le passage des cables on est passés par le snorkel, des prises étanches ont étés mises à l'extrémité du snorkel et sur la galerie pour assurer une étanchéité parfaite et un démontage facile car la galerie est en place pour les sorties TT et Raid. Pour raccorder les fils nous avons choisi de les souder pour éviter des faux contacts et l'oxidation des coses Un carter en aluminium a été mis dans la galerie pour protéger les feux de divers chocs. Ce carter tient avec des inserts en Alluminium et vis inox tête fraissée Les 2 barres de vingt leds sont vraiment d'une superbe qualité et donnent 8000 lumens ... Pour les sorties TT de nuit, c'est parfait ! Pour avoir des informations supplémentaires sur ces feux à Leds il existe une page sur PGR juste ici Les 2 barres de vingt leds ont été achetées chez notre partenaires. Les feux à leds vus de près Les fixations et prises On démonte l'avant de la galerie Il faut prendre des mesures précises au millimètre près ! Un découpage précis à la disqueuse Pour une intégration parfaite, il faut ajuster les trous à la lime plate de demi-lune, comptez bien 2 heures par trou Il a fallu beaucoup d'essais pour positioner les feux dans la galerie Quelques heures plus tard les feux sont parfaitement intégrés dans la galerie Il y a deux pieds en alluminium par feu, pour un positionnement parfait ! Pour fixer notre carter de protection des feux nous avons mis des inserts en alluminium et vis inox Ce qui ne bougera pas dans le temps Le carter en place La prise étanche sur la galerie, branchements en place et sans le fil avec un bouchon de protection La prise étanche sur le snorkel, branchements en place et sans le fil avec un bouchon de protection La galerie en place avec ses nouveaux feux à leds J'ai fait un test à la tombée de la nuit, c'est impressionnant ... Ca fait un halo blanc ! Beaucoup d'heures de travail à prévoir pour cette intégration mais le résultat et l'efficacité sont vraiment top ! (c) Jeff.

Comment filmer les vitres d'un Patrol Y61 Voici un exemple de la marche à suivre Commencez par nettoyer à fond le véhicule (attention surtout aux poils d'animaux) Nettoyez très soigneusement vos vitres intérieures et extérieures Ne laisser aucunes traces sur la vitre (surtout pas comme ça) Découpez un morceau de film légèrement plus grand que la vitre L'astuce pour découper proprement le film aux dimensions de la vitre : Placez le film sur le côté extérieur de la vitre Par transparence, on distingue le bord noir de la vitre (ou le bord du joint si la vitre n'est pas collée ) Il ne reste plus qu'à découper le film avec un cutter très coupant ATTENTION il y a un sens pour positionner le film Il est composé de deux films, un teinté et un transparent Le côté transparent doit toujours être placé côté extérieur Une fois le film proprement découpé aux dimensions de la vitre Mouillez-le, très copieusement avec l'eau savonneuse tout en retirant le film transparent Mouillez l'intérieur de la vitre et prenez votre film (après vous être mouillées les mains avec l'eau savonneuse) Placez délicatement le film sur la vitre, il est possible grâce à l'eau savonneuse de faire glisser le film sur la vitre pour l'ajuster Chassez l'eau qui se trouve entre la vitre et le film avec une petite raclette Cette action aura pour effet de coller le film Si vous rencontrez des problèmes avec des bulles ou des plis , il est possible de les enlever avec un décapeur thermique (réglé 150/300° maxi) Voilà la vitre est teintée, demain quand tout sera sec, je pourrai relaver les vitres Il faut 30 mn pour faire les deux grandes vitres sur un 61 Voici ce que cela donne entre une vitre av normale et une vitre ar teintée Et vue de l'extérieur La grande classe et beaucoup de € d'économisés (c) Moinstoc.