Classement

Les injecteurs : comment les démonter pour les faire tarer ? J’ai donc démonté mes injecteurs pour les faire tarer chez Nissan. Mon GR accuse 110000 km donc une vérification s’impose. Après renseignement des tarifs chez Nissan pour le tarage des 6 injecteurs, il faut compter 40 euros, J’ai également acheté les 6 rondelles cuivre supérieures, les 6 rondelles cuivre inférieures et les 6 pare flammes. (Les pare flammes sont à changer obligatoirement) 35 euros. Où trouver les injecteurs sur le moteur ? Dans notre cas il y en a 6 car nous avons un moteur 6 cylindres. Outillage : 1 tournevis (plat ou cruciforme de taille moyenne) 1 clef de 8 1 clef de 17 1 clef de 19 1 clef à pipe de 27 ouverte (obligatoire) 27.jpg 1 clef dynamométrique (important) Les couples de serrage à respecter 5.9 à 6.9 mkg pour les portes injecteurs et 2.5mkg pour les canalisations. Option : Un aspirateur avec un embout réduit. Petit truc pour retirer par aspiration les rondelles pare flammes et nettoyer les puits. Commençons notre démontage. L’injecteur Il faut donc dévisser les canalisations de fuel sur la tête d’injecteur (le rond rouge). Clef de 17 Dévisser également les supports de canalisation (le rond jaune). Clef de 8 Maintenant il faut ôter la canalisation de retour fuel. Nous la voyons ici retirée des injecteurs. Il faut démonter les portes injecteurs. Clef de 27 pipe à trou Sur la photo un injecteur en place et un démonté. Vous pouvez voir ici la rondelle pare flammes en place au-dessus du puit. Il faut bien repérer le sens de celle-ci. A quoi ressemblent nos injecteurs une fois démontés ? Noter ici les emplacements des rondelles cuivre. Nos injecteurs de plus près. Sur le rond rouge, la partie supérieure et le rond jaune, aiguille qui diffuse le fuel. Les rondelles pare flammes. La positon des rondelles sur cette photo et le même sens de pose sur le puit. Les rondelles cuivre inférieures. Les rondelles supérieures sont les mêmes, mais avec 3 petits trous. Désolé pas de photo ! Un petit truc pour remettre les rondelles pare flammes dans le fond du puit sans que celles-ci se retournent. Prendre le tournevis, passer la rondelle dans celui-ci (rondelle dans le bon sens) puis approcher le tournevis au-dessus du puit et faire glisser la rondelle le long du tournevis. (c) Laurent.

Vidange du Patrol Matériel : 8,2 litres d'huile Elf Excellium LDX 5-40 (10,40 euros/litre) Filtre à huile avec joint torique référence Nissan : 152092W200 (16,55 euros) 1 joint bouchon de vidange référence Nissan : 1102661000 (1,20 euros) Clefs à cliquet Clef dynamométrique Un seau de 10 litres Une Adelscott Méthode : Laisser tourner le moteur jusqu'à ce qu'il atteigne sa température normale de fonctionnement, puis arrêtez-le. Ouvrir le bouchon de remplissage d'huile (figure 1) (figure 1) Démonter la plaque de protection (2 vis de part et d'autre) (figure 2) (figure 2) Placer le récipient qui va bien sous le bouchon de vidange (Capacité 8 litres minimum) Dévisser le bouchon de vidange (figure 2) et vidanger l'huile complètement Pendant que l'huile s'écoule repérer le filtre à huile (figure 3) (figure 3) (figure 4) Sous le filtre à huile il y a un récupérateur d'huile (figure 4) Y raccorder un flexible de vidange qui ira dans le récipient d'huile Dévisser le corps du filtre (environ 4 tours) avec le carré 12,7 mm d'une clef à cliquet de façon à amener le repère vers le haut (figure 5) (figure 5) Le filtre à huile va se vider proprement et doucement (3 minutes) Nettoyer le plan du bouchon de vidange et le revisser avec un joint neuf (figure 6) Couple de serrage du bouchon de vidange : 54 à 59 N.m (5,5 à 6,0 kg-m) (figure 6) Démonter complètement le corps de filtre, le nettoyer, changer le filtre, Mettre délicatement un joint torique neuf légèrement huilé Remonter le corps de filtre avec un couple de serrage de : 19,6 à 24,5 N.m (2,0 à 2,5 kg-m) Remplir d'huile sans dépasser le niveau max. Mettre en route et vérifier qu'il n'y ait pas de fuite L'inspiration et les schémas viennent du manuel utilisateur actuel Maintenant vous pouvez aller vous rouler dans la boue et au retour vous pourrez siroter votre Adelscott. (c) Db.

Sur les Patrol 160 et 260 la roue de secours est disposée dans un panier sous le réservoir, ce qui présente les inconvénients de ne pas pouvoir mettre une roue plus grande que le 205R16 d'origine, de perdre de la garde au sol et de tout arracher ou déchirer le pneu quand on se pose dessus. Une solution est de réaliser un porte roue à l'arrière et d'installer la roue de secours dessus, les avantages sont l'accessibilité, la préservation de l'espace intérieur, la possibilité d'installer n'importe quelle taille de pneus mais suivant la façon dont il est réalisé ça peut être vite fastidieux d'ouvrir un porte roue qui a du jeu et de le verrouiller avec un crochet "pince doigts". De plus, beaucoup de porte roues issus du catalogue des accessoires étaient fixés sur la caisse et avec le poids de la roue combiné aux secousses on a souvent pu voir les caisses se déchirer. Ici c'est qu'un exemple de ce qui peut être fait avec dans le cahier des charges : pouvoir supporter un pneu de 32", ne pas être fixé à la caisse, s'ouvrir et se fermer facilement sans prendre de jeu, se verrouiller et se déverrouiller comme une porte et éventuellement supporter des accessoires. Le porte roue est fixé sur un pare choc tubulaire et renforcé préalablement fabriqué. Pour la fabrication du porte roue il faut un pivot (acheté aux USA), du tube de 100*50*3mm, du tube de 3", une tôle de 6mm pour la platine de fixation de la roue, 3 goujons et écrous de roues, une serrure de hayon de Baroud et diverses ferrailles. Elément principal le pivot ça fonctionne comme le système fusée moyeu des roues avant de Patrol deux roulements coniques qu'il faut serrer au bon couple pour ne pas qu'il y ait de jeu sauf que là ça tourne beaucoup moins vite donc pas de risque de surchauffe en cas de serrage trop important Ici le risque le plus important sera la corrosion mais ce sera bourré de graisse au montage final (là où il y a de la graisse, l'eau ne va pas... @Fafalastuce ) Pour commencer il faut souder l'axe du pivot au pare choc. Prendre deux plats percés à la scie cloche pour y passer l'axe, découper le devant en demi cercle de diamètre 3" pour camoufler l'axe avec un bout de tube de 3" dans l'alignement du moyeu. Présentation de l'axe pour souder le deuxième support Soudage du deuxième support Soudage de l'axe et présentation sur le troll Ne souder l'axe que sur le support du haut pour pouvoir régler le bras du porte roue par la suite Présentation sur le troll La porte s'ouvre, ouf la connerie n'était pas loin Présentation de la roue de secours pour définir le positionnement Réalisation du bras et montage sur le pivot avec les roulements serrage à la clé de 36 Réglage du bras pour avoir un espace constant entre le bras et le pare choc d'où l'intérêt de ne pas avoir soudé l'axe au support du bas Maintenant on peut souder l'axe au deuxième support Réalisation de la partie supérieure du bras et de la platine pour laquelle j'ai fait un plan à l'échelle 1 et qui me sert de gabarit pour les perçages Montage sur le troll Installation des goujons et écrous de roues Le système de fermeture de hayon de baroud Installation du système de fermeture sur le porte roue et l'anneau sur le pare choc Finitions au niveau de l'axe soudé le demi tube sera aligné avec le moyeu du porte roue Mise en place du vérin pour le maintien ouvert et montage sur le troll pour positionnement du cric hi lift Deux tiges filetées servent à éviter que le pied ne ripe (les écrous sont mis temporairement pour tenir le cric afin de faire la fixation supérieure). Montage sur le troll Préparation pour la peinture Mise en peinture Montage final Une astuce complémentaire pour la prise de remorque, même fixée sur le pare choc elle prenait la boue et les contacts n'étaient pas top. Des aimants néodymes en pots et filetés, très puissants pour leur taille, munis d'un filetage en M5 sont installés sur la prise. La prise est aimantée au pare choc uniquement en cas de tractage de remorque et en TT là où elle est vulnérable elle est installée à l'abri des projections de boue dans le roue de secours. Une amélioration de ce système serait d'utiliser un câble accordéon . Le plan de la platine pour ceux qui seraient intéressés, à imprimer sur format A3 pour être à l'échelle 1. Gabarit platine porte roue.pdf (c) @biscatroll

Blocage de pont avant Voici un reportage sur la façon de modifier un pont avant Afin de lui greffer un blocage manuel de différentiel d’origine Nissan en lieu et place du différentiel standard. Tout d’abord il faut réunir les ingrédients principaux de la future mixture, à savoir : - Un pont arrière à blocage de différentiel et si vous ne voulez pas immobiliser votre Troll pendant la transformation un pont AV complet - Un jeu d’électrovannes (que l’on peut récupérer de l’EGR par exemple) - Un bouton « bloc diff » - De la tuyauterie pneumatique - Du fil électrique On commence par déposer les demi-arbres et les deux nez de pont On démonte ensuite les différentiels pour récupérer les différentes pièces Il est à noter que les planétaires des différentiels AV et AR n’ont pas le même nombre de cannelures, il va donc être nécessaire de faire ré-usiner de nouveaux demi-arbres De plus il y a du travail à effectuer sur la couronne récupérée sur le différentiel AV car elle est plus épaisse que celle de l'arrière et il faut la monter sur une cage de diff AR ce qui nécessite : un chanfrein plus prononcé afin de bien la plaquer au plateau de différentiel d'avoir maintenant une couronne AV aux dimensions de la couronne arrière La couronne avant une fois ré-usinée (augmentation du chanfrein et diminution de son épaisseur au talon environ 1,1 mm) Notez que les vis de couronne arrière et avant sont différentes en longueur (l’épaisseur du plateau n'est pas la même sur les 2 différentiels) En l’occurrence on va utiliser les vis arrière qui vont de pair avec le plateau de différentiel arrière ... Donc pour récapituler, pour le nez de pont avant on va utiliser ça : De là on peut remonter le nez de pont AV modifié en respectant la documentation, notamment le jeu d’entre-dents couronne/pignon et la précontrainte des roulements Pour les demi-arbres, il faut les retirer des joints homocinétiques (un choc en tirant axialement fait sauter le jonc interne de sa gorge et permet de sortir le demi-arbre) On en profite pour déboiter le joint et ainsi tout nettoyer et regraisser ! Le nombre de cannelures des planétaires ne correspondant plus il faut donc ré-usiner deux nouveaux demi-arbres, Avec les mêmes cannelures coté joint homocinétique et des cannelures de demi-arbre de pont arrière coté différentiel. De plus il va falloir modifier la longueur de ces demi-arbres car le différentiel n’est pas « centré » de la même façon. Sur le mien j’ai mis +1cm sur le petit arbre et -1 cm sur le grand … à ajuster au cas-par-cas de toute façon. Ensuite il faut s’occuper du corps de pont proprement dis, afin d’adapter la cloche du pont arrière qui supporte la membrane et la fourchette de verrouillage du blocage, sur le pont avant. Donc en premier lieu il faut découper les deux cloches : A l’avant : A l’arrière : Bien rogner tout ce qui dépasse afin d’essayer de retrouver une position de la cloche le plus proche possible de celle d’origine. Pour le soudage de la nouvelle cloche sur le corps de pont AV il va falloir bien ajuster la position de celle-ci en fonction de la position du différentiel. Pour cela monter le nez de pont à blanc sur le pont, et positionner du mieux que l’on peut la cloche. La pointer et faire plusieurs essais de verrouillage afin d’être bien sûr du bon fonctionnement de la fourchette. Attention celle-ci ne se déplace pas beaucoup latéralement par rapport au crabot, Il faut donc bien faire attention à ce que le verrouillage ne puisse pas sauter en position verrouillée Mais aussi qu’il soit bien hors des dents de verrouillage sur la position déverrouillée. De là, je passerai la réfection des demi-sphères qui étaient dans un état lamentable, une peinture époxy plus tard on se retrouve avec ça : Il convient bien évidemment de se procurer un kit de joints et de roulements neufs afin de repartir sur de bonnes bases. Le remontage du pont n’est pas difficile, il suffit de suivre la documentation. Celui-ci étant fini, on peut s’intéresser à tous les périphériques qui vont permettre le bon fonctionnement du pont. J’ai pour cela, récupéré mes électrovannes d’EGR qui ne servaient plus à rien désormais…Attention au branchement de celles-ci car, même si la prise est la même que celles du blocage arrière, la position des fils d’alimentation n’est pas la même. Voici un schéma pour être plus clair : Attention à la tuyauterie sur le bas des électrovannes qui va de l’une à l’autre. Il ne faut pas la monter et mettre à la place des mises à l’air libre. On peut monter les électrovannes où l’on souhaite, personnellement elles sont à l’opposé de celles du blocage arrière sur le tablier du compartiment moteur Ensuite bien sûr il nous faut mettre un « bouton magique » de plus ! Pour l’installer ce n’est pas bien compliqué. Je l’ai couplé pour avoir le voyant au tableau de bord qui s’allume lors du verrouillage de l’un ou de l’autre ou des deux différentiels. Un petit schéma des branchements sur le bouton : Et pour différencier ces deux blocages visuellement, j’ai aussi rajouté une LED pour chacun, toujours lors du verrouillage ATTENTION. Il existe 2 modèles de boutons sur les GR Y60. L'un ne peut pas remplacer l'autre, bien que la prise soit identique : en effet les connexions ne sont pas au même nombre ni au même endroit que ce soit pour l'un ou pour l'autre bouton. Voici les deux modèles avec à gauche le modèle gris/noir à cinq fils comprenant la commande des électrovannes et l'allumage de l'éclairage du bouton et à droite le modèle tout noir à 3 fils comprenant uniquement la commande des électrovannes sans éclairage du bouton. En clair si on prend un modèle de bouton déjà monté sur un GR et que sur ce même GR on monte l'autre modèle les électrovannes ne vont pas fonctionner. Si toutefois on désire monter l'un ou l'autre modèle, il suffit simplement de connaitre les emplacements des différentes broches, ce que je me propose de faire là. Deux petites photos avec légende des broches valent mieux qu'un long discours Il suffit ensuite de tirer les différents fils et tuyaux pneumatiques, rien de difficile cependant. Une fois le pont monté sur le 4X4, il faut enfin modifier la barre Panhard afin que celle-ci ne vienne pas buter contre la membrane de blocage ou contre la cloche de pont, lors des évolutions. J’en ai profité à ce moment aussi pour la rallonger, permettant ainsi de recentrer le pont avec la réhausse. Voilà il ne reste plus qu’à trouver une bonne difficulté pour tester le montage. Les obstacles vont pouvoir se passer plus souplement désormais ... A vos outils ! Ici un plan du réglage du mécanisme de commande de vérrouillage de différentiel . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Goby.