Papy Mouzo

Je ne crois pas.. Cf le site Nissan himself. Couple maxi à 2000 tr .

Le 3.0L est passé sous le coup de la réglementation Euro 4 à partir de 2007, d'où l'introduction du common rail par nissan à cette date. L'introduction du CR n'a rien changé au niveau des perfos ( 160cv, 380 Nm ) depuis les modèles 2005. Pour info, j'ai un 3.0l de décembre 2006 qui est encore avec une VP44.

Non ! Entre 98 et 2005, il n'y avait pas une norme spécifique à appliquer pour les constructeurs. On demandait à chaque constructeur un diagnotic du système de dépollution sans imposer la norme, du moins pour l'Europe. Aux USA, à cette époque, la norme OBD2 était déjà imposée. D'où les différents systèmes de diagnostic propre à chaque contructeur que l'on connait en Europe... et donc au système Consult Nissan. A partir de la norme de dépollution Euro 4, le système de diagnostic en Europe a également été normé via le protocole EOBD ( équivalent à OBD 2 aux US ). Pour nos patrols 3.0L, ils sont passés Euro 4 à partir de Janvier 2007 avec l'introduction du common rail ; ils sont donc EOBD à partir de cette date. Les précédents ne sont pas EOBD, mais possèdent le sytème de diagnotic spécifique Nissan type Consult 1 ou 2. A noter : il existe des outils Nissan Consult 3 qui sont compatible Consult 1, Consult 2 et EOBD ( via une ligne CAN dédiée ).

sur le 3L tu parles, peu etre que le boitier marcherais sur le TD6 n'ayant peu etre pas le meme protocole, me trompe je? Non, ça ne marche pas sur le TD6. Les TD6 sont au protocole Consult 1 avec une prise diagnostic grise 14 broches, pas du tout au standard EOBD. Il existe cependant des boitiers consult 1 à 14 broches sur le net à pas cher. Mais il faut trouver le logiciel qui va avec. Petite précision concernant les 3.0 l : ils sont EOBD ( ou OBD 2 ) depuis le passage en common rail ( 2007 et non 2005 ). Les modèles 2005 / 2006 équipés d'une VP44 calibrée pour 160cv sont encore consult 2, donc pas EOBD. Tableau récapitulatif des Y61 : - TD6 : Consult 1 - 3.0 l : consult 1 jusqu'en 2001 puis consult 2 jusqu'en 2006. - 3.0 l common rail ( depuis 2007 ) : EOBD, encore appelée OBD 2.

On inverse à l'avant car le conducteur n'est pas du bon côté en Australie.. A l'arrière, on n'inverse pas car la roue de secours a décidé de rester du bon côté, même en Australie...

Un bon parcours sur autoroute à 3200 tours ( mode EGR OFF ) de temps en temps ne fait pas de mal ! Mais pas la pleine charge (3600 tours ), ça ne sert qu'à user le moteur...

Oui et non... Il faut quand même un minimum de contre-pression, ça dépend donc du point de fonctionnement. C'est vrai en pleine charge ( où la contre pression importe peu ), d'où un léger gain en puissance, mais cela ne l'est pas à charge partielle, où le couple en prend un coup dans l'aile...

Niet !! Dans les zones où l'EGR est normalement actif ( mode EGR ON ) : Le flux EGR crée une légère surpression au niveau de l'admission moteur. La cartographie de pilotage du turbo prend en compte cette légère surpression afin d'établir la bonne valeur de pression d'air au niveau de l'admission. Si l'on bouche le flux EGR, le moteur ne voit pas cette surpression ;le turbo est toujours pilotée dans la zone EGR, mais avec une pression au niveau du compresseur plus importante ( pression échappement plus importante car flux EGR bouché ). Donc le compresseur tourne plus vite, et donc La pression air admission est plus importante, ce qui peut provoquer des mises en sécurité ECU. Le fait de régler la vis de butée n'est pas idéal, mais peut masquer ce phénomène. Typiquement, sur un stabilisé entre 2000 tours et 2900 tours, à charge partielle ( zone où l'EGR est le plus actif ), on peut arriver à des surpressions admission assez importante qui expliquent la mise en sécurité. Dans les zones où l'EGR est normalement inactif : c'est à dire pleine charge, à froid, ... bah là, aucun problème puisque flux EGR bouché ou pas, la vanne est normalement fermée !!

Quand on fait joujou avec l'EGR sur les 3.0l , voilà à quoi on s'expose... Trêve de plaisanterie, les seuils " électronique" sont identiques pour tous les modèles. Il existe cependant une légère dérive mécanique qui peut expliquer que tel ou tel modèle est touché par le phénomène ou pas.

J'insiste... Les mises à l'air des ponts et boite arrivent effectivement dans l'aile, bien en amont du filtre, mais sont "filtrées" par une grosse mousse noire ( sur le manchon que l'on démonte lorsque l'on monte un snorkel ). Je ne pense pas qu'elles soient à l'origine de l'encrassement du filtre. Selon moi, le filtre s'encrasse par les vapeurs de blow-by : j'ai essayé sans retour blow-by pendant 3000 kms , et le filtre est resté complètement sec. Il doit donc y avoir un phénomène de contre pression qui encrasse le filtre avec un retour de blow-by en aval du filtre ( et non en amont, autant pour moi ! ).

Ton troll n'a pas de wastegate, c'est une géométrie variable. Quant à ton "oil catch can", puisque cela se nomme ainsi, je pense qu'il n'y a aucune influence néfaste pour les aubes de ton turbo. Le retour des vapeurs du blow by va directement dans le filtre à air papier, qui retient donc ces vapeurs. D'où un filtre légèrement gras sur nos 3.0l. Le reste de l'admission ( jusqu'au turbo ) est quant à lui parfaitement propre et sec. En aval, c'est à dire dans le plenum admission, il y a de la pollution, mais liée aux résidutt EGR. Pour info, bon nombre de tolls autraliens tournent depuis plusieurs années avec ces fameux "oil catch tank", très à la mode chez nos amis australiens.. Aucun problème à signaler chez eux!

Cool ! Merci pour l'info.

+1 => MP !

Désolé, je ne connais pas d'équivalence... :2 (25):

non, je parlais des patrols qui sont passés en 160 cv à partir de 2005. Pour les terranos, je ne sais pas.