patrolgr33

Bonjour à tous, Comme beaucoup d'autres proprios de 61 3.0, mon débimètre a (encore)laché... Ayant acheté le précédent chez Nissan et me souvenant d'un tarif qui m'avait fait mal au c.. j'ai pas mal tourné sur eBay afin d'en trouver un à un prix réaliste !! En voici les références pour 61 entre 2000 et 2003, profiter de la livre sterling basse pour en avoir toujours un dans votre boite à gants, livré à la maison pour 56 euros. http://cgi.ebay.co.uk/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=250585678721 Ma petite contrib, Hope this can help you

Ne touche pas à la pression du turbo si tu ne le sens pas, débranche juste l'alim 12V et ton boitier sera inopérant, ça ne devrait plus fumer du tout, tiens nous au courant.

Le mien n'est pas soudé, il en sort 4 fils, un qui va au + batterie, un à la masse, un au débimètre qui permet sa mise en action et le dernier qui va à la pompe pour modifier les infos envoyées par le calculateur. (infos numériques par scan bus avec cette pompe Bosch VP 44) Le Powersystem est réglable , voir mes inters précédentes, et couplé avec une petite augmentation de la pression de suralimentation en retardant l'écartement des ailettes du TGV, je n'ai absolument aucune fumée à l'accélération.

Tu cherches à le démonter ou a en monter un ?

C'est vrai que le détail est d'importance, toutes mes excuses, je ne viens pas souvent sur le site mais je suis un des premiers à avoir monté un boitier Powersystem dont je suis toujours très satisfait, cela avait l'objet de ma première inter, il y a plus de 3 ans... Un boitier à recommander, une fois modifiée cette connection au débimètre, associé à une petite augmentation de la pression de sural c'est le bonheur (voir l'inter de l'époque: http://www.patrol-gr.net/forums/viewtopic.php?p=20889&highlight=#20889 )

Bon, ne rigolez pas mais je préfère que ça se termine comme ça: j'avais donc pris RV chez Nini pour demain matin et j'ai pensé qu'il ne valait mieux pas qu'ils découvrent le boîtier Powersystem que j'avais monté... Me voilà donc parti à démonter le bazar, cosses, fils...et là surprise le fil qui relie le boîtier au débimètre par l'intermédiaire d'une cosse a sectionné le fil rouge en sortie de débimètre !!! Il a suffi de remettre les 2 bouts de fil en contact et miracle ça maaaaaarche. : le voyant est éteint et le moteur tire comme au premier jour. Demain, je ferai une petite soudure et poserait une gaine thermorétractable, désolé d'avoir posé une question "stupide" mais au moins maintenant j'ai un débimètre de rechange et un filtre à GO neuf ! Encore merci à tous pour vos suggestions et soutien.

Si c'est juste un capteur défaillant ça devrait aller, si c'est la fonction ou l'organe qu'il surveille, ce sera peut-être plus ennuyeux... Rendez vous est pris pour jeudi matin, je vous dirai. Encore merci à tous.

Bad news le remplacement du filtre à GO permet au moteur de tourner à nouveau mais les symptomes initiaux persistent, pas de pêche et voyant défaut moteur qui s'allume au bout de 3 secondes de ralenti, un peu comme si une procédure de test détectait une anomalie qui semblerait plus d'origine électronique que mécanique. En effet, une fois lancé le moteur bien sur ses 4 cylindres, sans fumer, le plus génant est au démarrage, j'accélère et il ne se passe rien pendant 3 à 4 secondes puis le carrosse s'ébranle, tout en douceur... si c'était un carbu, je dirai la pompe de reprise est morte. Sauf nouvelle idée de votre part, j'en suis réduit à aller chez Nissan, mes vacances commencent mal !

A ce sujet, comment le calculateur peut-il savoir que le filtre à GO contient de l'eau, je ne vois aucun contacteur, aucune sonde sur le filtre ?

Désormais le moulin démarre puis cale au bout de 3 secondes, impossible d'avancer. Je confirme que le voyant s'allume dès que le moteur tourne, je vais acheter un filtre à GO, mon premier filtre avait été changé à 52000 kms,(non colmaté) celui n'a que 25000...mais une grande boucle libyenne plus un Bordeaux -Zagora et retour en passant par l'erg Chebbi. Les symptomes font vraiment penser à du GO qui n'arriverait pas à la pompe, je vous tiens au courant.

Merci les gars, je vais vérifier ça. J'avais aussi penser à une manip de réinitialisation du calculateur, savez vous si ça se fait ? (débrancher la batterie ?)

Bonjour à tous, Alors que je roulais gentiment sur route avec mon Y61 3.0L Vdi (2003, 77000 kms BVA), allumage du voyant défaut moteur et plus du tout de pêche, 90 km/h maxi même sur autoroute... Je m'arrête, purge le filtre à GO puisque ce voyant peut indiquer la présence d'eau dans le filtre, relance le moteur, rien à faire, les symptomes persistent et le voyant se rallume dès que le moteur tourne. Je cours acheter un débimètre pensant à un défaut de cet organe hautement vulnérable et là tout pareil, le moteur semble toujours sous-alimenté en GO, le turbo fonctionne lui très bien puisque le mano donne même des valeurs très élevées, signe que le moteur est "bourré d'air" mais manque de GO. Si vous avez des idées sur l'origine de la panne et que ça puisse m'éviter un passage en atelier...

J'ai moi aussi une BVA et sur le 3.0L elle est particulièrement bien refroidie (radiateur avec bypass) je pense que tant qu'elle fonctionne correctement et que l'huile reste claire, le mieux est de ne pas vidanger. (au moins jusqu' à 200 000 kms)

OK, merci pour l'info, ça va donc attendre encore un peu car à part une petite virée africaine de temps en temps, on peut considérer que j'ai une utilisation normale de ma voiture.

C'est vrai que vidanger à 60 000 kms, ça me semble abusif de la part du constructeur quand tu vois que la majorité des boites de vitesses sont aujourd'hui lubrifiées à vie. Je vais vérifier "au nez" si c'est de l'ATF ou de l'huile de ponts mais penses-tu que la vidange puisse attendre un peu si l'huile est propre ? Par avance merci

Bonjour à tous, Je dois faire ma première vidange de BT sur un 3.0 VDi et Nissan préconise l'utilisation soit d'ATF (huile de BVA) soit de GL4 (huile de ponts). Savez vous ce que Nissan utilise d'origine afin que j'utilise le même type d'huile ? Par avance merci.

Je confirme que c'est bien un K&N, c'est la même référence que pour l'ancien 2.8L, je l'ai acheté chez Feu..Rouge pour 149€, seuls les points de vente où il y a un département tuning/compétition les distribuent. J'avais essayé de l'acheter directement aux US, mais comme le Patrol n'y est pas vendu j'ai du l'acheter en France,dommage

Voici en quelques lignes, les caractéristiques de la VP 44, elle représente l'aboutissement de cette génération de pompes à injection directe de 1° génération avant l'arrivée des common rails. Le boitier Powersystem intervient entre les deux calculateurs sur le fil de débit en demandant à la pompe d'envoyer plus de gazole que le calculateur "central" ne l'avait prévu, l'autre fil qui va à la pompe sert à l'avance à l'injection, un peu comme comme sur un distributeur de moteur essence. Il sont noirs tous les 2 et il ne faut pas se tromper lors du branchement car ils sont très chiants à atteindre (pas de connectique constructeur avec le boitier Powersystem) Avec une connectique constructeur (puisqu'apparemment ça existe) le principe est surement différent, le boitier intervenant (à vérifier) au niveau des signaux récupérés par les capteurs en trompant le calculateur central, mais ce système ne permet sans doute pas d'aller au delà du débit prévu par le calculateur car on intervient en amont. C'est la raison pour laquelle je suis favorable à un boitier dont le débit est réglable car j'ai aussi réglé mon turbo pour éviter les imbrûlés. Par ailleurs, si on trompe le calculateur, il doit en subsister une trace dans la mémoire du calculateur, pas si on intervient en aval, et en cas de sinistre... Voilou, voilou !! POMPE D’INJECTION DISTRIBUTRICE VP 44 A PISTONS RADIAUX Applications La pompe distributrice à pistons radiaux VP 44 a été mise au point par Bosch pour les moteurs diesel rapides, à injection directe, fournissant une puissance maximale de 37 kW par cylindre. Elle se caractérise par une plus grande dynamique pour la régulation des débits et débuts d'injection, ainsi que par une pression maximale de 1600 bar au niveau de l'injecteur. Fonctions Un système d'injection diesel, équipé d'une pompe distributrice à pistons radiaux VP 44, dispose de deux calculateurs pour la régulation électronique diesel : un calculateur moteur et un calculateur pompe. Cette organisation s'impose afin d'éviter, d'une part, la surchauffe de certains composants électroniques et d'autre part, l'influence de signaux parasites qui peuvent être générés au niveau de la pompe d'injection à cause des courants de forte intensité (de l'ordre de 20 A maximum). Le calculateur pompe enregistre les signaux émis par les capteurs d'angle de rotation et de température du carburant. Il les exploite pour l'adaptation optimale du point d'injection. Le calculateur moteur traite toutes les autres données spécifiques du moteur et de son environnement, et détectées par des capteurs externes.

Tu peux toujours le retirer en cas de pépin, mais dans le cas de la VP 44, il n'existe pas de broche ou de prise si tu préfères qui permette le branchement. Les fabricants de boitiers photographient ceux qui en sont équipés et te disent que tous leurs modèles sont semblables, et quand tu ouvres ton carton, surprise !! Celà ne remet pas en cause leur efficacité mais le branchement d'un boitier sur un GR 3.0L ne se fait pas en 1/4 d'heure, c'est tout.

Salut à tous, J'ai l'impression de me répéter mais la marque du boîtier n'a absolument aucune importance; en effet la pompe Bosch VP 44 qui équipe le 3.0L possède son propre calculateur en relation avec le calculateur de la voiture. La liaison entre les deux (ou intervient le boitier justement) est donc entièrement numérique, dire que le boitier X est meilleur que le Y revient à comparer 2 microprocesseurs de performance comparable, en conclusion, prenez le moins cher, càd le Powersystem Par ailleurs, si quelqu'un arrive à monter un boitier sur un VDi avec de la connectique constructeur, je lui offre le boitier, c'est absolument impossible, il faut intervenir avec un clip sur un des 2 fils blindés qui commande la pompe. Encore une fois, n'écoutez pas les argumentaires commerciaux mais ceux qui ont essayé avant vous

Bonjour à tous, Sur le 61 VDi, le turbo n'est pas régulé par une wastegate mais par ces ailettes qui canalisent les gaz d'échappement sur les pales du turbo, à géo variable donc. Il me semble donc aléatoire pour ne pas dire dangereux de bricoler sans mano et ce d'autant que l'on ne peut mettre de rondelle, c'est une tige filetée réglable par une molette, bloquée par un contre-écrou. Cette molette se règle par 1/4 de tour tant l'effet sur la pression de suralimentation est important, non décidément un mano ce n'est pas cher par rapport à un moteur...

Salut à tous, Mon 61 VDi BVA est équipé d'un boitier/filtre K&N/réglage "fin"des ailettes du turbo à géo variable depuis 23000 kms. L'ensemble doit sortir dans les 200 ch, cela correspond de toute façon au maximum que peut débiter la pompe Bosch VP 44 en version 4 injecteurs, et si on pousse trop le turbo, le capteur de sural coupe l'injection Perso, j'en suis très content, ce n'est plus la même voiture, la conso n'a pas augmenté (peut-être même baissé). En fait on gagne surtout dans la plage 1500-3000 tr/min ce qui est le plus intéressant, au dela le turbo est trop petit pour délivrer plus de 1 bar de façon continue. La marque du boitier n'a à mon avis aucune importance, l'essentiel est qu'il soit réglable (seuil de déclenchement/quantité surinjectée) ce qui est le cas de mon Powersystem, garanti 5 ans de surcroit.

Salut à tous, J'ai choisi ce montage sur la console parce que je ne voulais pas d'un truc supplémentaire sur mon tableau de bord, j'y ai déjà le GPS, après les goûts et les couleurs, il en faut pour tout le monde... Niveau bruit, on entend juste les vibrations de l'aiguille au ralenti qu'un mano à glycérine éviterait, mais j'ai la lumière sur le mano, repiquée sur les cosses du cendrier, à chacun de voir, au début tu es tout le temps en train de regarder l'aiguille, après une fois les réglages terminés, tu pourrais presque démonter le mano Philou, si tu passes sur mon secteur, préviens, je te ferai essayer mon 61, cela vaut mieux qu'un long discours ! A+

Salut bienheureux proprio de GR 4.5L ...On n'a pas ça en France Es tu bien sur que la puissance annoncée est bien celle pour ton moteur, 6 en ligne essence ? Au fait, fais nous rêver, ça vaut combien le litre de carburant dans ton coin ?

Bon, je trouve deux minutes pour vous donner la suite. J'ai essayé, vous imaginez bien, un peu tous les réglages pour cette tige filetée dont la longueur se règle avec une molette freinée par un contre-écrou, il y a 10 filets/cm donc chaque tour de molette vaut 1 mm. Le meilleur compromis que j'ai trouvé est de raccourcir la tige de 2.5mm soit dévisser la molette de 2.5 tours, ceci pour mon moteur, le contrôle avec le mano me semblant indispensable. Ce n'est pas tout, de façon à ce que le turbo démarre plus tôt, il est souhaitable que les ailettes soient plus resserrées au ralenti et de façon générale quand la dépression est maximale, càd à faible charge. On augmente ainsi le couple à bas régime et c'est bien ce qui nous intéresse. Ce réglage se fait au moyen de la butée sur laquelle vient la biellette de commande des ailettes. Il faut devisser la butée pour que la biellette monte plus haut au ralenti. C'est un peu £*%#* niveau accès, il faut une clé à pipe de 8 pour dévisser le contre-écrou. Le bon réglage, toujours suite à mes nombreux essais est que la pression soit de 0.5 b à faible charge, style vous roulez à 120 en 5° le pied ultra léger. Le turbo va ainsi démarrer + fort lors des accélérations car la pression de départ est déjà + élevée, pour se stabiliser à la valeur que vous aurez déterminée par réglage de la tige filetée. Je n'ai pas passé ma voiture au banc, je n'en ai pas, mais un Y61 ausi réglé a les mêmes performances qu'un HDJ 100 de poids et d'encombrement comparables...