DIDI

Heureusement que la courroie pète ! N'oublions pas que c'est une pompe volumétrique et pas centrifuge... Si, la pompe démontée, l'arbre tourne librement sans point dur, c'est du côté du clapet à tiroirs qu'il faut chercher. Son ressort n'est pas cassé ? Coulisse-t-il librement ? Le problème apparaît-il en roulant en ligne droite ? en tournant ? en tournant toujours du même côté ?

Sur mon patrol Y61 SPORT de 2005, les jantes d'origine en tôle en 8X16 ont un déport ( ET ) de +10 comme c'est écrit dans le manuel du conducteur.

Comme tu le dis toi-même, la cylindrée reste la même; donc le volume d'air aspiré aussi. A moins que ton boîtier influence la pression de ton turbo.

C'est jouable, surtout avec une série 80. A condition toutefois de ne pas avoir un déport de jante extravagant.

Mais avec la grosse, la vitesse de l'air n'est pas suffisante pour créer l'effet cyclone. La séparation des poussières se fait donc moins bien.

Evidemment

Tout à fait Pierre mais NINI dit de remplir le circuit de refroidissement par le radiateur et cette "vidange" est plus haute que le bas du radiateur. Je pense que l'ouvrir permet d'évacuer l'air emprisonné dans ce coude et qui ne peut remonter vu que le calorstat est fermé.

Elle n'est pas mentionnée dans le texte. Elle figure effectivement sur le troisième schéma bien que sur celui-ci, je ne reconnaisse pas le coude d'arrivée d'eau en alu. Il ne ressemble en effet pas du tout au dessin de celui représenté page LC-1011 qui, lui, correspond bien à ce qui se trouve sur mon véhicule.

Il faut tirer fort le plus droit possible pour vaincre les pions en plastique.

L'inter au tableau de bord commande des électro-vannes fixés dans le compartiment moteur. Le blocage/déblocage s'effectue ensuite par pression d'air.

Alors démonte le pour voir son état.

Ce ne sont pas les tuyaux de commande de blocage de différentiel arrière ? Suis les jusqu'au bout.

Elle se déconnecte qu'au dessous d'une certaine vitesse. Ne roulais-tu pas trop vite lorsque tu as essayé ? Fais l'essai le véhicule à l'arrêt avec le moteur au ralenti.

Il existe une vis de purge sur le coude ( en alu ) d'arrivée du LDR à la pompe. NISSAN ne le mentionne pas sur sa notice. Cette purge me parait importante car il existe une poche d'air au remplissage dans ce coude où se trouve le calorstat. Au démarrage du moteur froid, la pompe risque de ne pas s'amorcer et la poche d'air ne peut s'éliminer qu'à l'ouverture du calorstat. Celui-ci possède un petit trou pour assurer un débit minimum lorqu'il est fermé, mais est-ce vraiment suffisant ?

l'accélérateur manuel du ralenti fonctionne tout le temps lorsque le moteur est au point mort. Quelle que soit la température moteur.

P=UxI P=puissance en Watts U=tension en Volts I=intensité en Ampères

Moi ça me parait correct. Suivant le type de 4X4 : permanent ou avec pont enclenchable ( comme les patrol ) dl

Normal, la tension diminue lorsque l'intensité augmente. Si l'ancien proprétaire bidouillait comme tu l'écris, tu devrais vraiment contrôler la liaison entre les 2 batteries. Vérifier son état et sa section. Est-elle en cuivre ? Retirer tous les fils raccordés dessus ainsi que sur ses cosses. dl

Dans la rubrique "l'atelier du patrol", un sujet a retenu mon attention : "entretien patrol y 61 3.0 (périodicité)". Un sujet à télécharger édité par Jeff le 02/11/2009. En page 2 figure un tableau de pressions suivant l'usage du véhicule. Sur ce tableau, est préconisé une pression maxi de 2,9 bar à l'avant et 3,2 bar à l'arrière pour l'autoroute. Le constructeur conseille 2,2 à l'avant et 2,5 à l'arrière pour des pneus en 265/70 R 16 quel que soit l'usage ou la charge. Soit une différence de 0,7 bar : énorme ! Qui peut m'expliquer un tel écart ?

Essaie de rouler comme ça quelques temps, tous les circuits 12V déconnectés et pas seulement le fusible retiré pour voir si la batterie se décharge toujours. dl

Le câble qui relie les deux batteries est-t-il de bonne section ? Tu as retiré le fusible qui alimentait le circuit en 12V mais le fil est-t-il déconnecté de la batterie ? Débranche tous les fils branchés sur la liaison entre les 2 batteries ainsi que les fils reliés aux cosses des extrémités de cette liaison. Il faut être sûr qu'il n'y a aucune dérivation sur la liaison entre les 2 batteries même si le fusible est retiré. Tu peux avoir une mauvaise isolation et un courant de fuite sur ce branchement. dl

Elles ne sont donc pas neuves toutes les deux. Et n'ont donc peut-être pas la même résistance interne. Avant de les remonter, essaie de les charger une par une avec le même chargeur et contrôle leur tension avec un voltmètre précis au déclenchement du chargeur. Elles doivent être identiques. Au remontage, élimine tout ce qui est branché sur une seule batterie et qui fonctionne en 12V. dl

Pour mettre 2 batteries en série il faut qu'elles aient les mêmes caractéristiques : même tension ( 12 v ), même capacité ( en A/h ) et même classe. Tout cela pour parvenir à avoir une résistance interne identique sur chaque batterie et ainsi avoir la même tension à leur bornes respectives lorsque tu les charges en série avec un chargeur 24 V ( ou par l'alternateur lorsqu'elles sont installées sur le véhicule ). Tu auras plus de chance d' y parvenir avec 2 batteries neuves de même marque. dl

Jeff il a un patrol en 24 V ?

J'ai eu un patrol en 1983 avec moteur atmo 6 cylindres ( SD 33 ). Le circuit électrique était en 24V avec 2 batteries 12 V en série. D'origine, il y avait 2 sorties 12 v sous le tableau de bord à gauche du volant. Elles étaient entourées d'une mousse autocollante grise. J'y ai raccordé mon autoradio sur l'une et la CB sur l'autre.