phdv61

A A A 63 dB ????? et des commentaires qui disent « bruyants sur route « = informations erronées je passe mon chemin. J'ai un train de pneus KO2 285 x 70 R17. A 130km/h GPS sur l'autoroute, gonflé à 3 bars, c'est le bruit du moteur et d'écoulement d'air sur son Cx d'armoire à glace qui sont de loin prépondérants. Et il est donné pour 75 dB.

je ne sais pas où tu as pu voir des niveaux de bruit de 63 à 67dB. Cela me semble impossible sur de tels pneus. Moi je trouve ces niveaux là, tous > 70 dB. Et le Hancook Dynapro AT2, donné sur ce site là, à 73 dB.

Peut-être, mais pendant 15 ans, ça n'a jamais fuit. Donc à l'usine, ils savent faire. ( ou savaient faire ). De toute façon, je n'ai plus la goutte au nez... du carter. La chaussette usagée a trouvé un second usage utile et efficace. Du coup je me suis attaqué au second petit suintement qui mouille toujours un peu le dessous de mon bol gauche depuis 2018, data à laquelle j'ai refait les roulements de pivots et changé les joints spi de 1/2 arbre. rien coté droit, et pourtant j'avais fait les deux en même temps. et les deux joints provenaient du même fournisseur. Peut-être avait-il un défaut ? Ce joint gauche a toujours fuit un peu, sans pour autant jamais avoir une tâche au sol. J'ai acheté deux joints "Performance" qui ont une double barrière d'étanchéité. J'ai replacé ce matin celui de gauche. Je verrai rapidement le résultat une fois que j'aurai fait l'appoint du niveau d'huile, ne serait-ce que pour voir combien il en manquait.

il y a une pression d'ouverture à 150 bars, mais le jet provenant de la pompe monte à 1200 bars (injection directe). Edit : ouverture premier étage 195 bars A ma connaissance, personne n'a le matériel pour vérifier ces injecteurs non pas à la pression d'ouverture, mais à la pression de fonctionnement. il faut dans tous les cas CHANGER les injecteurs tous les 100-150 000 km M A X, sous peine de se retrouver avec des trous dans les pistons.

Dommage pour eux plus que pour nous sans doute. J'ai passé une petite commande chez eux il y a quelques jours, reçue ce matin. Un peu plus cher que ce que je trouvais ailleurs, mais bon, ils étaient "partenaires". Je n'aurai donc plus aucun d'état d'âme à ne pas commander. Et j'ai dû être un des derniers à "profiter" des -10% ! Ainsi va la vie.

et pour en revenir à la pompe, qui nous fait parfois souci, l'avance (INJ TIM ) à 50% correspond à ZERO degré d'avance. Complètement à froid, pour éviter que le moteur claque (je pense) l'avance est même très très légèrement négative ( 46 à 50% ). Lorsqu'on lève le pied, la quantité de gasoil (spill valve) passe à 0, et le piston d'avance de la pompe est alors positionné à 95. sans doute pour l'actionner sur toute sa course (?). La pompe ayant un capteur de position, elle peut s'assurer du bon positionnement du piston d'avance et reporter tout problème à l'ECU. C'est ce piston qui parfois se grippe et entraine une sur-intensité sur le transistor de puissance MOSFET qui se trouve dans l'électronique de pompe (3.0Di). Le changer ne règlera pas le problème du piston et il re-cassera donc tôt ou tard. Une réfection de la pompe s'impose. Pour ce piston, d'après ce que j'ai lu, 0% correspondrait à 15 degrés de retard, et 100% à 15 degrés d'avance. Donc 60% correspondrait au ralenti à chaud à 3 degrés d'avance pour le début d'injection. Pour la quantité de gasoil l'unité ne serait pas en fait des '%', mais elle serait exprimée en CA ( Crank angle ) selon la doc Nissan. La quantité de gasoil serait donc exprimée en "angle de rotation du vilebrequin". A partir du moment ou l'injection commence, elle "durerait " spill-valve CA. Elle varie entre 12 au ralenti et un peu plus de 30 (pied à fond en montant dans les tours). Elle passe à zéro au lever de pied de l'accélérateur (économie de carburant) , mais reprend une valeur positive si les tr/mn baissent trop. Il faut en effet reprendre l'injection et que le moteur re-démarre sur son inertie avant de ne plus pouvoir, sinon il calerait !

Ce que j'aime, c'est d'avoir d'un seul coup d'oeil sur l'écran de l'autoradio - La tension pédale ( ici 0.46V au ralenti sans appuyer). - la température LDR (ici moteur chaud) 82° au ralenti juste après avoir roulé. Note : pas un degré de plus! Et en quelques secondes, la température redescend à 81°. - la valeur du débitmètre au ralenti ici 1,66V ( imposée) par la MB, sinon j'ai 2.25V ( EGR bloquée / échappement 3") - l'avance à l'injection de la pompe à chaud. ici 61% Parfait. pompe en parfait état - la quantité de gasoil injectée par la pompe 12.2% - 12.4% au ralenti chez moi. Accélérateur à fond en roulant, dépasse 30%. - la température du gasoil ( capteur DANS la pompe). C'est le gasoil qui refroidit la pompe. en plein été ici dans le Sud, réservoir vide, elle peut dépasser 70°. D A N G E R . -> ne JAMAIS tirer dans un Patrol réservoir vide l'été. et cerise sur le gâteau, la valeur du baromètre situé lui aussi dans la pompe. Il sert à la pompe pour ajuster la quantité de gasoil. ici 97.5 kPa, soit 975 mBar. Mon Patrol datant de 2000, il ne fournit pas la pression turbo. Mais on l'obtient du port Consult, il me semble, à partir de 2003.

NDSI Android App 7.5 Euros il faut soit un adaptateur Consult Bluetooth, mais ceux commercialisés (origine Taiwan) fonctionnent rarement correctement, soit une interface câble USB-Consult, mais qui doit impérativement avoir un chip USB FTFI ou CH340. Le câble ECUtalk contient un chip FTDI. ton interface @Talou, je ne sais pas. mais si tu la connectes sur un PC ou un smartphone, tu devrais obtenir l'info. ( facile avec l'interface connectée au smartphone ou autoradio avec l'appli USB Device Info comme indiqué sur un autre post ).

Les câbles Ecutalk sont à nouveau en stock. Mais ils sont en congés d'été jusqu'au 14 janvier. juste 8 jours à attendre ! Il te faut le premier ( Consult, pas le 2e qui est "OBD2 16 pins" ) et tu es "overseas" (étranger).

Le problème, c'est qu'il y a beaucoup d'inconnues dans ton problème, à commencer par la pompe "certifée", mais ta connectique semble problématique.

Avec l'appli NDSI, tu as deux écrans. Un écran ("dash" en Anglais, comme "tableau de bord"), sur lequel tu peux choisir des paramètres qui évoluent dans le temps, comme la température LDR, l'avance à l'allumage, la quantité de gasoil demandée à la pompe, la température du gasoil qui arrive à la pompe ... etc et un écran "data display", sur lequel moi j'affiche l'état des divers switches ( pédale haute, pédale basse, A/C, bouton "HEAT", point mort (neutral swith) ... etc closed TPS et Closed accelerator switch sont la même chose ( switch "pédale d'accélérateur en position haute"). Il faut que j'en supprime un et le remplace par un autre. Et sur un 3e écran, on lit et obtient les codes erreur en clair (mais en Anglais) avec le numéro de DTC). Ton problème c'est que tu ne démarres pas. Tu ne pourras que vérifier l'état des switches, la valeur du débitmètre sur les deux positions de clef, la température du LDR. Tu vas être limité.

il NE FAUT PAS ROULER EN 4x4 sur du bitume sous peine de casser. Le 4x4, c'est seulement sur pistes , glace, et sur neige.

Tu as une chance inouïe. J'avais conservé le connecteur DDL de mon interface chinoise modifiée, et je ne l'avais pas coupé à ras. On verra ce qu'on peut faire...

Cela doit bien faire 6 mois qu’ils sont en rupture.

si tu te fabriques une interface, non Attends juste que j’aie validé le fonctionnement du CI nu sur lequel il faudra souder les composants et mettre un nano, sur support au cas oû. J’ai payé 5E les 5 circuits nus chez EasyEDA .je mettrai le Gerber dans une ’astuce’ ainsi que tout ce qu’il faut approvisionner.

Meuh non. c'est juste une interface filaire Consult toute bête, pour ceux qui voudraient se la fabriquer pour s'amuser un peu et apprendre. Elle reviendra à une vingtaine d'Euros. Mais je ne les fabriquerai certainement pas.

as-tu essayé de mettre de l’huile 2T et du nettoyant injecteur ou pétrole lampant dans un jerrycan et fait tourner ton Patrol 1/2h en circuit fermé en branchant l’arrivée de la pompe et le retour injecteur dedans? utilise ECUTalk aussi pour vérifier la temp LDR et celle du gasoil, ainsi que les deux switches pédale et la tension pédale ( throttle) ainsi que le switch point mort. il y a forcément quelque chose qui génère ce pb.

ce capteur est celui utilisé par l’ECU pour afficher les tr/mn. il y a un autre capteur dans la pompe injection. si il y a une différence quelconque, l’ECU le détecte et donne un code erreur. Pas le cas chez toi, donc ton problème est ailleurs.

Je reviens sur ce sujet, car j'ai simplifié ce que j'avais fait. J'ai refait complètement le design, à la fois matériel, et logiciel. Je viens de lancer 5 circuits imprimés en fabrication pour valider. - coté matériel, un Arduino nano chinois dont on utilise le composant USB CH340, 2 transistors (U2-U4), un ampli op rail-to rail (U1), deux capas, et quelques résistances. j'ai repris la forme de la carte Magic Box, pour que ça rentre dans le même boitier. Ce ne sera pas petit, mais ce n'est pas grave. C'est destiné à aller derrière la console centrale. Tout en composants discrets traversants, faciles à disposer et souder. - coté logiciel, ultra simple. quelques lignes de code suffisent (une dizaine): Utilisation de la bibliothèque série full duplex AltSoftSerial. On lit le port USB, et on écrit sur une pin du Nano, et inversement. Le nano sert aussi à générer l'horloge de 153,8 kHz dont a besoin l'ECU. Pour cela, on programme correctement le timer1 sur la pinoche D3. Les différents composants servent à tranformer la logique TTL (0-5V) en signaux 0-12V comme le veut l'ECU, et pour l'un d'eux en logique inversée. Enfin, On se sert du 5V de l'USB, disponible sur le Nano pour alimenter l'ampli-op (U1). Je monterai un CI avec les composants à réception pour tester dans le Patrol.

tu testes les fils au multimètre un par un depuis l'autoradio jusqu'à chaque haut-parleur EN LES DEBRANCHANT bien sûr des deux côtés il te suffit de rallonger avec un fil de cuivre, pour arriver à ton multi-mètre. un bout du fil sur le rouge, l'autre sur le moins. -> soit en mode ohm-mètre, et il faut mesurer 0 ohms, soit en mode test de diode ( et alors tu entends un "bip" s'il y a continuité ).

oui

L'anglais, on le débute en 6e, et l'école est obligatoire jusu'en 3e. Mais ce n'est pas le sujet. Il est mal enseigné en France, par des profs qui ne sont pas des natifs. avec des classes à 35-40 élèves en plus, impossible d'apprendre correctement. Je ne te jette donc pas la pierre. Assure-toi que ton débimètre est un original. il n'y a pas de marque Nissan dessus, mais il doit ressembler à ça, et à rien d'autre ( marque de peinture sur la tranche ) : et là, avec un joint vert, c'est un exemple de chinois en vente partout, et chez Ali pour 15E, mais ça ne vaut rien. certains ont même une thermistance ou diode apparente ( et là, tu es sûr que c'est du "fake") :

Le carter n'a pas été changé lors du rappel de 2001-2002 Mon 3.0Di construit en 04/2000 y a eu droit à l'époque. Les moteurs l'ont été systématiquement car le volume d'huile n'était pas suffisant pour lubrifier correctement le moteur en TT et même si on n'avait pas encore fait de TT avec. Par la suite, il n'y a QUE la jauge qui a été changée, et la quantité d'huile portée à 8.2L dans la doc atelier. Il n'y a eu aucune autre modif. si ta jauge est trop longue, il faut en acheter une courte. Les pistons fissurés, c'est souvent les injecteurs qui n'ont pas été changés à temps. L'injection directe est à plus de 1200 bars ! Si le jet n'est pas parfait, il devient un chalumeau auquel rien ne résiste. Ils sont à changer SYSTEMATIQUEMENT tous les 100 000 km. L'EGR doit être bloquée, et le collecteur d'admission décapé. Le goudron qui s'accumule au niveau des cylindres du fond et la cause principale de la casse moteur à la longue.

Non, 33 starts veut dire que tu as démarré 33 fois ( dans le passé) et que l'ECU a détecté un débitmètre en panne. ( to start = démarrer en anglais . Pourtant, cela fait des lustres qu'il y a des cours d'anglais à l'école 😄 ). là, c'est bon. 2.03V au ralenti. Et ta pompe est toujours en bonne santé ( paramètre ICV avance à l'injection). 55-60 et plus moteur chaud (82°), c'est bien. Fais un RAZ des défauts. Arrête ton moteur. re-démarre, et re-lis les défauts. tu devrais obtenir 55. et l'ECU stocke les défauts depuis un moment si tu ne les as jamais lus ni effacés. Après, tu as peut-être un faux contact au niveau du connecteur MAF ( débitmètre). Vérifie qu'il est bien "clipsé".

tu as un compte premium. Tu vas dans la doc, section EC, et tu cherches débimètre (MAF Mass airflow). tu trouveras les couleurs de fil et le fusible. Il est alimenté par du 5V et une masse, et sort un signal sur le fil rouge --> environ 1V sur le 2e cran sans démarrer, --> environ 1.6 à 2.2V au ralenti, en fonction des modifs --> environ 3.1-3.3V à 2000tr/mn sur du plat en 5e à vitesse stabilisée, --> jusque 4.4V environ en charge à 3000-3200 tr/mn pour un turbo (très) bien piloté et (très) bien réglé POUR UN DEBITMETRE NISSAN ORIGINAL. Pas un chinois, PROSCRIT ! Et sinon dans la section EL comme électricité.