phdv61

ah, je pensais aux pontages 38 115 … etc je voulais comprendre comment tu en étais arrivé à 0505, soit pas d’erreur.

un seul pontage entre quelle pinoche et quelle pinoche, et le second entre quoi et quoi ?

Tu ne nous embêtes pas. Tu es un fidèle de longue date du site, et c’est la moindre des choses que nous puissions faire. Pour répondre à ta question, je n’en sais rien car nous ne sommes pas sûrs d’avoir identifié la panne. Ton pontage avait bien supprimé le défaut et tu obtenais 0505 après plusieurs essais de démarrage ? Si c’est le cas, je ne vois pas pourquoi l’ECU interdirait le démarrage puisqu’il nous dit « pour moi, tout va bien ». Après, ses tests restent succincts . Resterait la pompe elle même, ou la distri ? Désolé de ne pas pouvoir t’aider plus.

4 ohms ou 4798 ?

Tu as bien 0 ohms entre 113 et 115 ? Attention parfois un code erreur met plusieurs occurences avant de ré-apparaitre ( ie plusieurs démarrages dans ton cas). Qu'as-tu fait pour que l'ECU ne donne plus d'erreur d'EV de coupure de gasoil ? bizarre.

il aurait été judicieux de le tester sur 50km AVANT de l’acheter. et il y a un minimum de check à faire sur un véhicule de 370 000 km. et en Australie. par ailleurs, on commence par faire toutes les vidanges avant d’aller plus loin sauf à obtenir un historique d’entretien complet retour au vendeur pour moi. Je ne cherche même pas à comprendre. Tu as acheté à un particulier ou un pro ? et je te suggère de demander conseil localement en t’inscrivant sur le site australien des Patrols. En particulier sur les garages de confiance qui connaissent la bête. Il y a en effet des margoulins, comme partout. https://www.patrol4x4.com/forums/nissan-patrol-gu-gr-y61.10/ Enfin, si tu as un Di ou un CRD, il te faut absolument un cable ECUtalk et le logiciel, ou un ELM327 et Torque ou Equivalent pour dialoguer avec ton calculateur.

tentative d’explication : l’ECU détecte un problème sur la commande de l’EV de coupure de gasoil. il empêche le démarrage car sinon il ne pourrait peut-être plus arrêter le moteur par la suite. Donc mise en sécurité.

tout depend de la manière dont tout est connecté à l’intérieur. Et on ne sait pas. Ce qui est sûr ( tu as vérifié?) c’est que le 113 et le 115 sont reliés ensemble. moteur et contact sur « off » tu dois mesurer 0 ohm entre ces deux pins. Donc très probablement, l’un est SORTANT (sortie 12V de l’ECU), et l’autre est ENTRANT (retour 12Vvers l’ECU pour test présence). Vu que l’astuce propose de ponter le 12V pin 38, et que personne ne semble s’être plaint de casse, en dernier ressort, je ponterais le 38 sur le 113, et je regarderais ce qui se passe mais sans couper le 115 Cela alimenterait l’EV, et ferait croire en même temps à l’ECU que tout va bien … et j’allumerais un cierge pour que ça tombe en marche. ce qui me gêne, c’est que contact mis tu mesures0V comme si le 113/115 se retrouvait à la masse … alors du coup, je couperais bien 113 et 115 pour mesurer l’un et l’autre séparément. la pin d’entrée 113 ou 115 devrait avoir une très grande impédance ( résistance en ohms mesurée entre la pun et une masse chassis).

j’ai relu la doc du 2.8, que je ne connais pas. pour moi, la pinoche 38 reçoit du 12V après contact et derrière un fusible dont on peut penser que l’ECU l’utilise ( le 12V) pour alimenter l’EV de coupure de gasoil ( peut-être). En tout cas, l’EV de coupure de gasoil ne reçoit pas de 12V. Sans doute que le transistor qui alimente la pin 113 de l’ECU a grillé en raison d’un court circuit, peut-être au niveau du connecteur de l’EV ? La pinoche 115 est pour moi une entrée de rebouclage du 12V qui permet à l’ECU de détecter une panne au niveau de cette EV. Mais ce n’est qu’une supposition. En tout cas cette explication me permet de comprendre le pontage proposé pour faire fonctionner la pompe mécanique.

Le millénaire aussi. Tant que chacun s’accrochera à ses propres avantages, en considérant que ce sont les autres qui doivent s’en passer, on n’avancera pas d’un mm. Depuis 40 ans nous vivons tous d’une manière ou d’une autre grâce aux crédits contractés par l’état en notre nom. L’état, le plus mauvais des gestionnaire de l’argent « public » qui n’est rien d’autre que l’argent « du public ». Et voilà comment on réalise toujours plus… de dépenses. Dépenser l’argent des autres, c’est tellement plus facile que de se faire violence pour le gagner ! et c’est donc loin d’être fini.

en mettant une petite aiguille à l’arrière du connecteur ECU bien enfiché, sur la pin 113, et en mesurant la tension entre cette pinoche et une masse prise sur le chassis par exemple.

Hypothèse sur ce qui se passe PEUT-ETRE : c’est l’ECU qui je pense envoie du 12V vers l’EV. peut-être que c’est un des deux pins 113 ou 115 qui réalise cette fonction en SORTIE. et l’autre pin serait utilisée en ENTREE par l’ECU ( en rebouclage) pour s’assurer qu’il peut bien activer/désactiver l’EV. Si l’ECU se rend compte d’un problème, alors il rend le démarrage impossible en communicant avec la pompe.

si tu as un adaptateur DDL-NISSAN-14 broches vers USB, alors c'est celui-là qu'il faut utiliser. Assure-toi que tu as bien le driver du chip USB d'installé sur ton PC ( souvent CH340 si chinois) ( s'il ne l'est pas, ton PC ne reconnaitra pas l'USB. Si ok, il associera un numéro de "port COM" à ton interface). Tu télécharges le logiciel ECUTALK gratuit sur le site Australien ( j'ai effectué la traduction en Français que tu peux choisir dans un des menus ). et dedans, tu dois renseigner le numéro de port COM pour que ça marche (ou pas). Courage !

chi va piano, va sano, e va lontano. C'est pourtant ta devise de signature !

on dirait qu'elles ont fondu !

je ne sais pas. La doc n’est pas très claire. Sans doute un problème de traduction du japonais …

pour moi, le code 18 c'est le pin 4 de l'ECU d'après l'a doc, et les pins 101/107, selon le tableau que j'ai mis au dessus. il faut regarder où va ce fil 4, et où vont les 101/107. Ce sont d'autres fils, et le code est un nouveau code. Et je peux me tromper.

il faut que tu relises la doc à tête reposée @HENRI IV Lis-bien les pages EC94-95 et suivantes. Je comprends du tableau ci-dessous, qu'avec le contact sur ON, le pin 4 est à 0 V. Et qu'il le reste quelques secondes lorsque tu mets le contact sur OFF. Ensuite, quand tu restes sur OFF, alors tu as 12V sur ce pin 4. C'est ce que tu as, ou pas ?

ouh la la. Tu as un fil arraché, et tu as fait un "pont" ? Désolé, mais je n'arrive plus à suivre ce que tu fais. J'aurais approvisionné un nouveau connecteur et recâblé comme indique la doc avec les numéros de pin qui vont bien. Ce fil a l'air marron, et ce connecteur de pompe, c'est lequel ? réfère-toi à la doc Nissan avant de faire quoi que ce soit. Mais j'ai peur qu'il soit trop tard.

il y a toujours ce problème de continuité de conducteur avec ton EV de coupure de gasoil. je te propose de couper le fil sans continuité à quelques cm du connecteur ECU, et d’en tirer un neuf à la place. Ce n’est pas un retour. Les deux fils véhiculent du 12V peut-être que l’ECU se rend compte qu’il ne peut pas envoyer la puissance, ou suffisamment pour ouvrir/fermer l’EV avec un seul fil restant. en rétablissant les continuités comme dans la doc, cela règlera t’il enfin ton problème ?

non, mais avec une dent de décalage, ça ne démarre peut-être pas, tout simplement.

quand tu regardes le schéma de la page 10 des posts, 113 et 115 sont reliés ensemble et vont ensuite jusque la pin4 du connecteur ( sauf erreur de la doc). il faudrait trouver où ces fils sont sensés se rejoindre ( dans la section EL de la doc?). Encore un truc qui cloche sur ton Patrol.

rouge/blanc non ?

tu as bien testé la continuité de tes fils ? il ne faudrait pas en cramer un second !

j'ajoute que si l'ECU se rend compte qu'il ne peut plus alimenter l'EV avec son transistor interne, il peut très bien décider d'empêcher tout démarrage par sécurité ( je crois me souvenir que le 3.0L envoie un code erreur et refuse de démarrer si le connecteur de l'EGR est débranché par exemple).