phdv61

clé sur le 2e cran, vérifie que tu as bien du 12V sur une des deux pinoches du connecteur. ( tu as bien vérifié les fusibles ?) ces capteurs de température sont des résistances dont la valeur varie avec la température.

3,3 ? Ohms ? kOhms ? si ce sont des kOhms et mesurés entre les deux bornes de la sonde, connecteur enlevé , cela donne environ 25deg si je regarde le tableau plus haut. donc ta sonde neuve est bonne? Mais on se doute bien que le problème n’est pas là retrouves-tu bien la tension batterie+ alternateur sur une des deux pinoches du connecteur débranché comme indiqué plus haut dans la doc nissan ?

Faire croire à l’ECU qu’il y a « + d’air » que la réalité va réduire l’AFR car l’ECU va demander + de gasoil à la pompe alors qu’il n’y a pas + d’air. Ce n’est pas pareil que faire réellement rentrer + d’air dans les cylindres, qui conservera l’AFR « usine ». Dans les deux cas, on aura un peu + de puissance.

tu déconnectes le connecteur marron sous l’IC, et le volet « swirl » restera ouvert tout le temps. c’est ce que j’ai fait. Ce volet améliore le « mélange » des gaz brûlés avec l’air frais lorsque l’EGR est encore en fonction. une fois bloquée, il ne sert plus à rien pour moi.

Ce nuage de points "3D" est ce qu'il est : un NUAGE de points. Quand tu n'est pas en charge, ou en "pleine" charge, pour un niveau de tr/mn donné, la valeur du MAF est plus faible que pour le même tr/mn avec la pédale à fond. Et avec le pied relevé ( en décélération, le turbo ne pousse plus, fort heureusement, et la valeur du MAF est basse), c'est NORMAL ! Ce qu'il faut regarder, ce sont les points supérieurs du nuage. Plus ils sont hauts, plus c'était à ce moment là pour une charge importante. Tu ne pourras pas sur ce graphe avoir une belle courbe étroite et lisse, sauf à éditer ton enregistrement, et garder les lignes de points pour une valeur pédale (TPS) supérieure à 2 ou 2,5 volts (ie quand tu accélères franchement). ou sauf à enregistrer seulement une accélération pied au plancher de 0 à 100. Et encore, pas avec une boite auto. Par contre, les points du haut du nuage pour un tr/mn donné t'indiquent la valeur max du MAF (débitmètre) atteinte, en charge. C'est celle là qu'il faut maximiser pour tous les tr/mn différents - EN CHARGE - en réglant correctement le turbo, sans que la pression ne parte au plafond "out of control" mais en la maitrisant tout le temps. A+

elle fait « un certain sens ». MAIS, car il y a un mais : l’ECU a bien sûr des cartos « moteur », mais aussi une table de limitation de couple (donc de puissance). tu peux « enrichir » le mélange ( réduire l’AFR) en augmentant la valeur de la tension du MAF, mais tu seras rattrapé par la table de limitation de couple ou tout simplement par les « mises en sécurité « au bout de quelques secondes que MB va supprimer en … abaissant la tension du MAF justement. donc oui tu peux améliorer l’accélération, mais pendant un temps « limité » enregistre toi une séquence en accélération à travers toutes les vitesses et regarde tes valeurs MAF aux RPM de mise en sécurité. cela te donnera une idée du delta volts que tu peux appliquer. Un échappement 3’’ réduit la contre-pression grandement et améliore bien l’admission d’air sans avoir besoin de toucher beaucoup à l’AFR. édit : attention, augmenter la tension MAF va faire demander un peu plus de gasoil à la pompe. Il y aura donc un peu plus de gaz d’échappement, donc la turbine tournera un peu plus vite, et donc + d’air sera absorbé, bref, il faudra ouvrir un peu plus les aubes …. etc. cercle vertueux. et tout cela en charge. bien sûr.

Confirmation reçue de TOM, concepteur du logiciel Nissan data scan qu’il prépare une version de son logiciel NDSI compatible du BT BLE ! cool.

aucune idée. faut vérifier sur un site de pièces.

Autre détail qui a aussi son importance: j’ai un échappement 3” complet aux fesses du turbo avec catalyseur et silencieux. La moindre ( comprendre « moins de » ) contre-pression est très bonne à prendre. Avec un turbo à GV, ce sont les aubes qui créent de la (mauvaise) contre-pression si elles sont mal réglées. Et après elles, plus ça sort vite, mieux c’est.

Je suis parti pour 3000km en Espagne. J’en ai profité pour relever sur le trajet aller en autoroute et sans vent, sur du plat à vitesse stabilisée, donc avec très peu de pression sur la pédale, les différentes valeurs de pression admission : ( pneus KO2 285x70 R17 sur jantes ET-10 triangular gonflage 2.5 avant 2.7 arrière ) chargement 2 personnes + 200 kg de matériel 80 GPS 250 mBar 90 GPS 300 mBar 110 GPS 500 mBar 120 GPS. 575 mBar 130 GPS 650 mBar 3250 tr/mn environ à toutes ces vitesses, en 5e, dès que j’accélère, le Patrol “bondit en avant” du haut de ses multiples tonnes et la pression et la vitesses montent sans jamais broncher. Voilà une carto turbo que je considère parfaitement réglée. côté conso, 10.3 L sur 750 km. en respectant les limitations de vitesse tout le temps. 110, 120 ou 130. Les KO2 plus larges me font consommer 0,5L de plus qu’avec mes Wrangler de 265x70 R16, mais je peux rouler à 130 GPS sans trop monter dans les tours. pas de galerie. et voilà.

bougies ou relais.

oui, tu dois plutôt réduire la durée de la 'tempo', plutôt que de changer les seuils tr/mn et MAF voltage de mise en sécurité, qui normalement sont bien établis. Le mien, manu de 2000, ne bronche pas avec ces réglages, mais je ne tracte pas. En lourde charge et en montée, tu restes plus longtemps sans avoir les tr/mn qui montent vite et qui te font "passer" les seuils sans souci. d'où ce que tu vois. Sois radical, réduis le 2750 ms (2,75s) à 950 ms dans un premier temps, en laissant les autres valeurs là où elles sont. Il sera toujours temps de ré-augmenter plus tard pour chercher ta limite. et si c'est en dessous de 2500 que tu as encore et toujours des mises en sécurité malgré ça, réduis un poil la valeur en volts du MAF pour 2500tr/mln ( passe de 3.90 à 3.85) par exemple. J'ai vu un Patrol Italien qui avait sinon des seuils vraiment différents (plus bas), mais un seul.

1/ 0208 = Surchauffe (capteur de LDR donne une température trop importante) 2/ as-tu fait le reset des codes erreur comme expliqué dans l'Astuce ? Si non, tu débranches la batterie pendant une nuit. Attention, l'ECU attend parfois plusieurs occurences (démarrages/arrêts avant d'allumer le voyant). Si tu avais fait reset des codes, et que le voyant continue de s'allumer, et que tu as toujours un code erreur 'surchauffe' qui sort, alors c'est qu'il y a un problème sur le faisceau, ou un câble blessé, car tu as changé les capteurs. Et je suppose qu'ils sont bons. Tu dois alors avoir un court-jus entre les deux fils qui arrivent au connecteur. Vérifie que le connecteur ne soit pas plein de rouille/ boue. Mesure donc la résistance entre les deux fils au multimètre. Elle doit être "infinie" et pas proche de zéro ou à zéro.

Salut, sois le bienvenu ici avec ton engin.

Je ne peux pas m'empêcher de penser que c'est pour cela qu'il s'en est débarrassé... Mais non, c'est sûr, je me trompe ! 😇

tu veux dire le câble à partir de l'interface DDL chinoise, modifiée en ajoutant un connecteur OBD2, comme indiqué dans les astuces ici ? Je l'utilise toujours autant que de besoin. Mon interface Nisbie BT4, qui n'a pas été produite longtemps par les taiwanais, ayant un fonctionnement pour le moins "aléatoire"... Les Taiwanais annoncent que l'appli NDSI va être mise à jour pour tourner avec leur BT BLE. Il suffit d'attendre. Peut-être.

CA Y EST les taiwanais ont sorti une interface consult Bluetooth... mais en BLE ( bluetooth Low Energy) ! Attention, les Apps comme NDSI ne sont pas encore compatibles ( elles fonctionnent en BT 2.0 3.0 et pas cette interface là! Grrrrrrrr ). http://www.buyobd.com/index.php?main_page=product_info&cPath=6&products_id=49 J'ai écrit aux Australiens pour savoir s'ils allaient adapter NDSI au BT BLE, ou pas.

1/ quand on est nouveau, on passe se présenter au bistrot, sinon, pas grand monde te répondra. pour autant, 2/ 360 000 km avec les mêmes bougies de pré-chauffage (et relais ?) et tu viens nous demander où peut se situer ton problème de démarrage. C'est pourtant pas le 1er Avril aujourd'hui !

Alors ça c'est un gentil compliment pour @Jeff et toute l'équipe des bénévoles et des "habitués". Merci pour ton retour. Et bonne route !

Quand je regarde sur nos sites en France, je trouve ça : pour l'avant et différents pour l'arrière :

Coté gasoil, l'AFR "stock" est très élevé, et c'est pour cela qu'on a un peu de marge pour le diminuer pour gagner un peu de couple, en particulier en bas des tours. C'est ce que font les boitiers de puissance en augmentant les demandes ECU de gasoil à la pompe, pour une même quantité d'air. Le principe de MB, c'est avant tout de faire en sorte que le turbo pousse + d'air, sans changer l'AFR stock car sans modifier les cartos moteur, limitées de toute façon de tous les côtés dans l'ECU ( courbe de limitation de puissance... etc). Et + d'air entraine automatiquement + de gasoil demandé par l'ECU à la pompe injection. Mais on peut aussi, et quand même, "jouer" un peu avec l'ECU.

comme dit précédemment, j'ai mis un +0.10V pour compenser le léger retard (0.05V en fait) + 0.05V de "rab". Mais là, on chipote vraiment. tu peux aussi mettre 2.60 2.60 3.50 3.50 et rien ne changera. Tu verras juste un petit retard sur les courbes entre MAF_in et MAF_out. mais franchement, là, on chipote.

Oui, 0.10V de plus car MB interpole linéairement sur chaque segment de droite : 2.60 2.70 3.40 3.50 donc ici toutes les valeurs entre 2.60 et 3.40 sont transformées en +0.10

cette partie des réglages permet de changer la valeur du MAF (typiquement l'augmenter) pour "leurrer" l'ECU et lui faire croire qu'il y a + d'air pour qu'il demande + de gasoil à la pompe injection. Elle sert aussi (avec les trois valeurs au-dessus) à "adapter" des MAF non Nissan "originaux" pour les "déguiser" (ie transformer) en MAF NISSAN. Avec certains c'est possible, avec d'autres, non. Tout dépend de leur plage de fonctionnement. De toute façon, tu as la fonction "MAF en panne" sur le switch 4 pour te sortir d'une panne de ton MAF si cela arrivait, le temps que tu le changes. Par contre, cela ne sert à rien d'augmenter ces valeurs démesurément car de toute façon, tu seras limité par les valeurs 'limp mode'. Mais tu gagnes un peu de puissance à l'accélération, avant que la "patrouille" ne te rattrape, et que MB limite la valeur du MAF avant que l'ECU parte en "sécurité". Bref, ne pas toucher pour le moment tant que tu ne maitrises pas totalement. Le +0.1 volts que je mets d'office d"usine" sert lui à compenser le léger "retard" entre MAF_in et MAF_out lié aux traitements du firmware.

Sur ta seconde ligne de MAF correction, essaie 2.60V 2.70V pour rallier un peu plus tard et ne pas avoir trop de variation lorsque tu appuies à peine sur l'accélérateur. et sur la troisième, je vois que tu as déjà augmenté à 3,40V 3,65V +0,25V, c'est beaucoup et je pense aussi "prématuré" d'augmenter autant, sauf si ta carto est déjà parfaitement réglée (est-ce le cas ?), car cela diminue pas mal l'AFR, et il te faut une sonde EGT qui fonctionne pour vérifier l'impact sur les temp d'échappement. Je suggère de faire un truc à la fois, et pas tout en même temps, sinon tu ne contrôleras plus rien ! Je te suggère pour le moment de prendre 2.30 1.60 2.60 2.70 3.40 3.50 5.00 5.10 et lorsque ta carto sera parfaitement réglée, de monter à 3.40 3.55 5.00 5.20