etr89

Bonjour, petit retour et bilan sur mon problème de puissance et d’accélération : Je continue à rouler avec le débitmètre adaptable de chez eu…4x4 ,qui me redonne du « pep’s » (le mien d’origine est décalé de -0,3V) , et pour les creux et trou du turbo, le meilleur compromis que j’ai trouvé et d’avoir raccourci la tige de 1 tour (1mm), et de régler mon entrée d’air (robinet casse vide in-board) à l’actionneur pour maintenir la biellette non décollée de la butée, mais avec un jeu dans l’accouplement. Ce réglage me permet d’avoir une bonne montée en pression du turbo tout en limitant la pression maxi a environ 1bar. Ce n’est surement pas optimal, comme avec ta « carte » électronique, mais j’ai plaisir à retrouver un patrol qui roule… et qui peut tracter ! Évidemment la conso a un peu montée par rapport à mon ancien débitmètre d’origine faussé de 0,3 V, mais on n’a rien sans rien ! D’ailleurs les marchands de puce « kit machin » qui vantent une conso moindre, je demande à comprendre…. Ci-joint une photo de mon montage : On voit mon mano de turbo en haut à gauche, le voltmètre (branché sur la borne 35) qui indique la valeur au ralenti (1,77V) a côté du levier de vitesse, et devant celui-ci le robinet pointeau « Hoke » qui me fait une entrée d’air à l’actionneur du turbo pour modifier la position de la biellette contre sa butée en roulant.

patrol Y61 3.0 court de juin 2000 boite mécanique diesel G1 2230 kg F2 2850 kg F3 6350 kg

1 que les bougies soient bien alimentées en 12V (à froid comme à chaud) au contact 2 que ces bougies chauffent réellement en mesurant leur consommation individuelle en Ampère Sur les Y60 les bougies sont alimentées en 2 phases : 12 V puis 6 V . 3 bougies ont la masse au culot, et les 3 autres ont une masse rapportées pour permettre cette chute de tension lors du post préchauffage.

y a des trucs plus simple a verifier d'abord !

Zerocool a un y 60 a moteur RD28 a pompe mécanique. On s éloigne du sujet...

les debitmetres Nissan on le support plastique pour cette diode(?) mais ne 'l’ont pas . à 2500 tr/min j'ai la pression maxi (1,2 bar ) et environ 3,5 V (nouveau debitmetre , ancien 3.2V) le conduire entre 2000 et 2500 c'est pas mon habitude moi c'est plutôt 1500 à 2000

tu prends la tension aux bornes des bougies avec un voltmètre lors du préchauffage pour voir si c'est alimenté a froid et à chaud si tu veux je passe un week-end avec un voltmetre

Certe, il marche beaucoup mieux, mais dans la plage des 2000tr a 4000tr ,il est toujours pareil dans la zone de 1000 a 2000, donc un peu déçu , car un gros diesel s'exploite plutôt dans la zone 1500/2500.... En tout cas maintenant je peux tracter sans craintes. mais je crois que c'est un défaut avéré de ce moteur d’être un peu "paresseux" sous les 2000 tr/min ? (sans puce en tout cas). pour le contrôle de la GV , la plage de régulation d'origine par l'ECU est assez basique, de mémoire ça fait du -500mbar ou - 300 mbar par accoup et rien entre... Javais instrumenté avec un mano à vide de précision à un moment. sinon tu n"'as pas d'explication au petit composant électronique en + sur les débitmètres génériques ?

Alors tu as raison, j’ai fait le test de raccourcir la tige de 1mm (1 tour) au « poumon ». (Même si c’est beaucoup à la fois, ça me permet de savoir dans quel sens le réglage est bénéfique pour mon problème). Et là, d’avion il s’est transformé en fusée ! J’ai toujours des chutes de pression, mais très courte, et l’aiguille remonte aussitôt sans avoir besoin de relâcher la pédale. Je pense qu'une des clefs est là : affiner cette longueur de tige …. A mon avis pas si sensible que ça, d’après mes relevés de course à la pompe à vide : Longueur standard : décollement de la butée à 470 mbar. Si on rallonge 1 tour (1mm) : décollement butée a 490 mbar Si on raccourcit 1 tour : décollement de la butée à 450 mbar. Sans compter les jeux non négligeable dans les attelages axe/œil et chape/tige…. Il y a un autre paramètre : comme je « règle » ma butée en envoyant un peu de pression atmo au poumon, cette air, injecté en permanence me décale aussi la dépression (à la baisse) appliquée par l’électrovanne au poumon de GV sur toute sa course ! Pas facile à intégrer … Dernière question : quelqu’un sait à quoi sert le composant extérieur en « plus » sur les débitmètres génériques ? Thermistance pour mesure température de l’air ? Diode Schottky mise après fabrication pour « calibrer » des débitmètres de qualité moyenne, ou en fonction du véhicule dédié ? Ce débitmètre m’inquiète un peu… je ne voudrai pas casser mon moteur ! Pourtant euro4x… en vendent surement assez (les mêmes que sur ebay d’ailleurs…) pour ne pas prendre de risque ?

alors vire les vite , car celles qui sont dessous , sur les cotés et en bas partent en lambeaux et colmatent le radiateur principal.(moi , devenu dur et cassantes , elle se desagrégéé en poudre ! ) meme si elles sont utiles à l'origine , c'est pire de les laisser dans cet état....

pour info sur un (mauvais) refroidissement des 3.0 , en faisant la revison du mien ce week-end, les mousses qui séparent le condenseur de clim du radiateur c'etait décomposées en poussières qui m’obstruées partiellement le radiateur principal, donc j'ai tout viré et nettoyé a la soufflette !

Bonjour, petit retour sur les tests du week-end avec un autre débitmètre. Tout d’abord j’avais essayé de rallonger la tige (1tour / 1mm) de la GV : pompage et trous encore plus accentués ! Remise de la tige à sa longueur d’origine, à ce propos, après vérif. des dépressions à appliquer avec une pompe à vide (comme sur la doc Nissan) : Si on raccourcit la tige, il faut une dépression plus faible pour manœuvrer la GV et ouvrir les aubes. Si on rallonge la tige, il faut une dépression plus forte pour ouvrir les aubes. Donc, test avec le débitmètre de secours d’un autre membre de PGR, bon, en arrivant, grosse déception, c’est en fait un générique de chez euro4x….rts et non un Nissan d’« origine ». La référence sur la boite est 0 280 218 040, donc du chinois, comme sur Ebay à 39€ ,qui fait toute la gamme Nissan, de la Micra à la Primera/etc ! Curieux , vu la cylindrée d'un Y61 3.0 avec celle d'une Micra.... Ceux avec la petite diode (?) en plus sur le côté ; de plus la forme du canal/sabot de mesure n’est pas la même… (Voir photo). Dépose de mon débitmètre d’origine est mise en place du générique : La tension à l’arrêt n’est plus 1,2V mais 1V : conforme. Au ralenti, la tension est de 1,8V (ancien : 2V) : conforme aussi. Là où ça devient intéressant, c’est que en roulant, le décalage avec mon débitmètre va dans l’autre sens, le nouveau rajoute 0,2 V à 0,3 V aux tensions injectées par l’ancien dans mon ECU. Du coup mon moteur marche carrément mieux, avec des accélérations franches jusqu’à 4000tr/min que je n’avais plus avant ! Mais…par contre, j’ai toujours les chutes de pression turbo vers les 2000tr en 3° et 4° et sans atteindre les valeurs V/tr.min du tableau des australiens ! Du coup j’ai un doute : mon débitmètre d’origine est-il vraiment HS ? Ou la copie "générique" envoie un courant biaisé qui fausse l’ECU et donne une sensation de puissance ? Et donc ma panne est ailleurs ? Vaut-il mieux que j’investisse dans un « vrai » Nissan de chez Amayama ? (100€) Ou alors je considère les valeurs du générique bonnes et j’essaie de régler mon turbo en fonction de celui-ci (butée et biellette) ? Merci !

le filtre est un Purflux, pour moi aussi bien que du "genuine parts". par contre ma pompe d'amorçage est celle d'un Terrano II 3.0 (la mienne d’origine était "molle" ) mais elle sont pareilles extérieurement.... j'ai aussi enlevé la jauge du réservoir un jour et c’était tout propre au fond : pas d'eau ni boue. et je rappelle que c'est aléatoire et surtout quand il fait très chaud ! essai débitmètre : ce soir !

filtre neuf.... et ça n'expliquerait pas la faible tension au MAF

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exactement, mais c'est aléatoire... des fois ça marche très bien d'autre fois pas ... les coupures c'est surtout en 3/4° . jamais en 5 et c'est pire en canicule

l 'électrovanne à l'air de fonctionner correctement , en tout cas elle manouevre la GV au bon vouloir de l'ECU. le problème remonte au jour ou un voisin m'a demandé de tracter son van à chevaux avec un âne à l’intérieur ( et non au volant ! ) et qu'avec ce maigre chargement tout le monde étaient surpris que l'on finisse de monter les cotes à 30 à l'heure ! en fait à vide il roule "correctement " malgré les coupures intempestives , mais chargé ou avec une remorque c'est pas la peine....

la boue le mien n'en a jamais vu !😙 je vais voir le copain demain soir pour le test avec son debit-metre, avec le voltmètre encore installé je verrai tout de suite si il y a une différence. pour le débit je ne suis toujours pas convaincu, puisque mon robinet me permet d'ouvrir les aubes à volonté entre butée fermé et pleine ouverture, et a part perdre de la pression turbo et voir les volt du MAF diminuer au voltmètre, puisque moins de débit, a un moment je serai bien tomber sur une position ou il y aurai eu des watts ? Hier soir j'ai rallongé la biellette de 1mm (1 tour d’écrou) , on verra si c'est mieux .

mon debit-metre (d'origine, soit 150.000 kms) est propre ainsi que tous les conduits. le filtre a air (japan parts chez Osc... ) est neuf . si il y a trop de pression dans le collecteur d'admission , c'est que de l'air est disponible aux soupapes , si le debit est faible c'est que le moteur demande moins d'air que le turbo en fourni, donc je vois pas ou est le problème de ce coté ? je peux essayer le debit-metre neuf qu'un voisin a (son patrol est parti à la casse...) et lui acheter si ça marche mieux. je peux aussi rouler sans filtre à air pour essayer ? reste le conduit d’admission encrassé ? mais l'EGR a été bouché assez tôt (a 90.000 kms) . j'avais nettoyé le conduit des 2 papillons (sale ! ) à l'époque, mais pas plus loin. ça fait un bon moment que c'est un veau, donc que la tension est basse au debit-metre ? au moins il consomme peu....

oui effectivement mes valeurs de tensions MAF sont basses en roulant (pas au ralenti ,ou j'ai bien 2V ) . dire que je voulait les faire baisser en plus ! ça viendrai de quoi ? debit-metre ? en pression turbo j'ai du rab puisque j'ai des coupures meme !

pourquoi avoir changer le tube ? c’était bien plus simple de ne changer que le debit-metre (2 vis TOrx à detrompeur) pour se dépanner

oui un vieux sujet récurent.... et pas que pour nous : beaucoup de Patrol fonctionnent (mal) a cause de ces mises en sécurité ! moi la ligne d'echap est d'origine, seul le cata est un peu modifié (en fait, j'en ai acheté un soudure coude aval cassée sur le bon coin, puis j'ai percé le nid d'abeille au centre a diamètre 35mm, et ressoudé le coude ). j'ai évidement gardé mon cata d'origine intact, au cas ou.... le but de l'EGR bouché et de la decata est de fiabiliser , pas les perfs....

en fait sur ce post on retrouve un peu la même discussion...1 an avant ! je vais quand même toucher à la butée, mécaniquement (+1/4 de tour par ex ) , pour ne pas avoir écarté cette solution finalement la plus abordable et rapide... après si ton kit de "dawes-needles" est à vendre ....

va voir la https://www.amayama.com/en/part/nissan/22680ad21a

très sensible.... je m'en suis rendu compte le jour ou j'ai fait des essais ! j'ai pourtant remis à l’identique à l’époque. donc c'est bien ce que je pensai, c'est la variation trop rapide de débit d'air qui provoque mes coupures, et non la valeur instantanée vue au MAF. ... (on considère que le MAP ne serre à rien en dessous de 1,3 bar) logiquement, si ça s'ouvre trop vite (les aubes) , c'est que le ressort " tire" moins, donc il faut raccourcir la tige ...mais ce qui va augmenter la valeur maxi de ma pression turbo ! mais paradoxalement, si le ressort est plus dur( tige plus courte) les aubes vont restés fermées plus longtemps , et donc montée en pression + rapide ? c'est un casse tête ce truc ! je vais donc passer un coup de soufflette et de WD40 dans l'EV pour commencer , puis vérifier la valeur de vide appliquée à la capsule de commande GV , refaire un contrôle course biellette/dépression , et après je jouerai sur la longueur de la tige (tout en gardant la main sur la position de la butée par le robinet pointeau). je pense intercaler les cales d'un jeu de cales sous l'actionneur pour les essais, plutôt que de toucher à l’écrou de réglage, et après tailler une tôle de la bonne épaisseur a in-serrer sous l'actionneur. par contre si il faut allonger, pas le choix que de toucher à l’écrou... en tout cas bravo pour ton travail de recherche et de développement ! (et oui 1 an déjà) au début avec la manière "pneumatique" ( Dawes valve et cie) , puis le boitier anglais , enfin ta version perso ! une fois terminé j'essaierai de copier ton "boitier" si tu mets les infos et references ! PS : comment as tu regler ta longueur de biellette sur ton actionneur neuf ?