etr89

Quand on voit la ténacité de la mélasse (composée de suie sèche et vapeur d'huile) collées au parois du collecteur, je doute que produit(s) ou traitement(s) soient efficaces ! à part le démontage et le karcher à eau chaude....

non, une injection indirecte est beaucoup moins sensible à l'eau éventuellement présente dans le G.O

en fait; je le répète, mais la commande de ma GV est branchée tout comme à l'origine ! juste un robinet "casse-vide" qui me permet d"'envoyer de la pression atmosphérique au niveau de la capsule de commande pour "positionner" la biellette ou je veux au ralenti. par contre la longueur de la biellette .... bonne question ! j'y ai touché une fois pour voir et c'est assez ingérable comme comportement quand on l'a touche ! en fait si on l'allonge on amplifie l'ouverture des aubes, si on l'a raccourci on les maintien fermées plus longtemps contre la butée. je l'ai , normalement, remise a la bonne longueur initiale d'origine : peinture blanche sur l'écrou (après j'ai fait le test de la procédure avec une pompe a vide et un mano en faisant les points de départ (-250m bar) et d'arrivée (-500mbar je crois) . toi tu donnes une autre méthode de réglage par rapport a la course utile : accostage a vide donc mon problème est peut-être là : un mauvais réglage du couple butée/longueur de la biellette ? et non une tension trop élevée au debit-metre puisque mes tensions MAF sont correctes ! Mais comment l'ECU détecte cette ouverture trop "rapide" des aubes ?

j'aurai plus peur que quelqu'un le boive que de mettre de l'eau dans le réservoir ! sinon pour moi pas de risque je roule seul dans le patrol, et franchement la couleur bleue de l'huile et sa consistance ne prête pas a faire erreur....

donc après test hier soir , effectivement il y a autre chose : j'ai "pelé" le fil rouge 35 à l'entrée de l'ECU pour y mettre un grip-fil de multimètre (Fluke pro) et pris la masse sur le support de la pédale d'accelerateur : j'ai toujours 2V au ralenti (1,18V moteur arrêté). en roulant j'ai entre 2,4V et 3,8V max . en accélérant fort une dizaine de fois, j'ai eu deux coupures en troisième (aux environs de 2000 tr/min), et je n'avais que 2,8V (première x) et 3V (deuxième x ) au moment de la coupure. bien loin des 3,55V pour 2000tr/min de ton tableau ! 3,8V J'y suis monté a 3000tr/min et 100km/h. je n'ai jamais approché les valeurs du tableau (2000/3,55V 2500/3,78V 3000/3,98V) que tu donnes comme limites du MAF.... par contre si je relâche et re-appuie la pression turbo repart ! pour info , roulé avec la pression turbo a zéro (aubes ouvertes en grand, mon robinet "casse-vide" le permet) la tension MAF diminue de 0,5V , d’où la baisse de conso quand je roule a vitesse stabilisée sans pression turbo (je fais du 8,4 litres a 80km/heure comme ça). j'ai testé plusieurs position "de base" pour la biellette GV (mon robinet me permet de la positionner ou je veux ) et j'ai toujours des coupures aléatoires sauf que ça accélère de moins en moins fort (forcement ! ) voir plus du tout aubes ouvertes en grand (normal) ! voila , est ce que les valeurs de ton tableau sont propres a ton patrol, ou applicables a tous ? si c'est le cas mon problème ne vient pas de la .... merci

le probleme c 'est que c'est sale jusqu'au soupapes....

30 ans ça fait beaucoup pour un Y61 ! ou alors c’était un proto ? le gratter avec un couteau me parait risqué.... avec une tète de coton tige à la limite, imbibée d'alcool. Maximaxou, as tu pris les tensions sur le fil rouge du debitmetre ? normalement 1V a l'arret, 2V au ralenti, 2,4V position "heat" 1200tr/min as tu lu les codes défaut ? (shunt sur les bornes inférieures opposées de la prise OBD )

euhh... je n'ai mesuré aucun courant ! au labo de ma boite j'ai juste réglé une alim stabilisée a 4V et mesuré la chute de tension avec une résistance 0,8Mohm ! pour 4V je chute à 3.7 V pour 2V je chute à1,85 V l’idéal serai un potentiomètre 0 à 1Mohm, que je pourrai ajuster moteur en route et régler la chute de tension au plus prés du limp-mode pour garder les CV. dans un premier temps je vais voir si j'ai + de 3,55V a 2000 tr/min et + de 3,78 a 2500 tr/min ( à 3000 j'y vais jamais !) PS : je ne vais jamais en altitude, la partie correction barométrique ne me concerne pas ....

déjà testé....! j'ai trouvé une résistance (0,8 M ohm) qui me ferai chuter la tension de 2V à 1,85V (pour le ralenti) et de 4V à 3,70 V (pour les régimes élevés). à essayer en série sur la borne 35...? sinon, est ce que le problème ne vient pas de la valeur elle même vu par le debit-metre, mais plutôt de la VARIATION de débit d'air (et donc de tension) trop RAPIDE envoyée à l'ECM ? ainsi ce serai la pente trop rapide de montée en débit d'air qui provoquerai les limp-mode, et non les valeurs instantanées ?

pour tester le papillon de SWIRL c'est facile je l'ai fait hier soir : au ralenti a chaud ET au POINT MORT, le volet est fermé (visible du coté droit du moteur en regardant derrière l'IC avec une lampe) ensuite on passe la boite de transfert au point mort et on passe la premiere à la BV, le papillon se ferme. sinon ralenti instable ça peut etre aussi le volant bi-masse....

bidon de 2 litres marque "EXTRA-LUB" 100% Synthèse 9,90€ à Lec...c huile de couleur bleue, j'en verse dans une bouteille d'eau de 0,5 litre, que je met dans le porte boisson a l’arrière du siège conducteur. après, la moitié de la bouteille à chaque plein.

le montage que tu décris est exactement celui que j'ai déjà ! (sauf que j'ai le robinet accessible au levier de vitesse ) j'ai bien un T a l'actionneur, un tuyau vers celui-ci, un tuyau vers l’électro branchée à l'ECU d'origine , et enfin un tuyau vers mon petit robinet disposé au levier de vitesse pour y toucher en roulant. j'ai essayé plein de réglages, dont celui de décaler la butée de 1 mm au ralenti ....et c'est pareil ! donc dans mon cas décaler la butée ne solde pas mon problème de coupure....

perso je met 0,25 l à chaque plein (2T synthese)

tu veux dire le enlever le robinet a pointeau sur le vide ? pour le reste , modifier la tension debit-metre (diode ou autre) est plus facile que de toucher à la butée ...brulante ! je fais des mesures de tensions et vous tiens au "courant" (lol)

bonjour, le fil chaud ne se voit pas (enfin moi je l'ai pas vu...) dans mon cas, si je débranche le debit-metre, le moteur cale purement et simplement ! bizar si toi il marche qd meme... un jour, le mien je l'ai fait tremper (dans 1 verre) dans de l'alcool a bruler , puis secouer pour le sécher. (le nettoyage n'a rien changé, mais il n'est pas la cause de mon problème de coupure...c'est plutot a cause de la décata et la vanne EGR bouchée ! ) le WD 40 est un peu gras à mon gout, vaut mieux du nettoyant/dégraissant pour circuit électronique . si tu es encore en Dordogne ce w-e j'y serai.

bonne idée l'esprit d'un " kit" pour gestion GV ,à la façon des kit "Velleman"... comme dans les boutiques d’électronique ! on attend avec impatience les résultats définitif de tes travaux ! dans un premier temps je vais prendre la tension borne 35 en roulant pour voir. au fait, une résistance (ou un potar) c'est bon ou pas à la place d'une diode "schotky" pour leurrer l'ECU sur les infos debit-metre ? si la chute de tension ne donne rien, je remet l'EGR en service (facile : j’enlève la plaque) et remonte le cata d'origine (la y a du boulot ....fais ch.er ! ) je ne peux plus rouler comme ça c'est invivable , et impossible de tracter !

merci de ta réponse, si-si j'ai bien lu tout tes rapports ! mais ça dépasse mes compétences .... je précise bien que je n'ai pas de boitier (je suis contre..) et que mon debit-metre et celui d'origine. mes coupures en 3°/4° n'ont pas lieu a haute pression ! vers 600/800 grammes seulement et entre 1800 à 2500 tours ! je vais prendre les tensions à la borne 35 pendant ces phases pour valider si c'est bien l'origine du problème. pour une résistance ou un potar pour baisser la tension borne 35 tu ne m'as pas répondu ? tu me déconseilles les diodes ,car perte de puissance ? (et déjà que c'est un veau...). visser la butée (ou ouvrir les aubes avec mon robinet pointeau) ne change rien j'ai essayé aussi ... alors que faire ? ré-ouvrir l'EGR ? remettre le cata ?.... le vendre ? ta gestion GV par un circuit électronique dédié a pas l'air mal, mais j'ai pas les compétences electro-informatique qu'il requiert.... ou alors vends en une série ?

bonjour, je profite de ce sujet intéressant pour vous exposer le comportement de mon moteur : la pression turbo chute à l'accelaration (sans avoir encore atteint le seuil de sécurité de 1,2 bar) en 3° et 4° vitesses, une fois en 5° à 100 km/h (ou + ) elle grimpe alors à la pression max (alors qu'il n'y en plus besoin....) avec des fois allumage du voyant défaut moteur ,code 0905 (sans mise en sécurité !) . ma configuration : 3.0 année 2000 boite manu 150.000 kms , EGR condamné, ligne ECH origine sauf cata percé d'un trou diamètre 35mm dans le nid d'abeille. 2 manos à aiguille sur la pression turbo et le vide EV , pneus STD ,pas de puce KIT machin ... j'ai vérifié le debimetre suivant la procédure : alim 5v et 12v OK / tension borne 35 = 1V à l’arrêt/ 2 V au ralenti / 2,4 V ralenti accéléré , donc bon ? j'ai aussi vérifié les durites de vide, le bon basculement des papillons de SWIRL et d'étouffement moteur, le capteur de point mort. évidemment vous allez me dire : et la vis de butée a serrer ! et bien non, car j'ai mis un robinet pointeau "in-board" sur le vide de commande de l'EV qui me permet de régler la GV à volonté en roulant , et donc, même en baissant la position des aubes (moins de pression turbo) j'ai ces coupures à l'acceleration .... en ce moment avec la canicule c'est pire , mais aléatoire aussi (des fois il accélère trés bien ! ) est ce que je peux tenter une diode en série sur la borne 35 pour faire baisser la tension de 0,1 V ? pourquoi on ne peut pas faire la chute de tension avec une résistance ? (ou un potentiomètre ?) merci d’avance de votre réponse (surtout phdv61)

le mien vient de passer sans problème le ct avec le cata qui a été vidé et la vanne egr condamnée . Aucune fumée lors du test. Et CT vierge !

c est pour ça qu'il a pu faire 320.000 kms...

c'est le kilometrage qui leur fait peur, mais justement le plus dur est passé ! belle couleur façon ONU par contre sur tes travaux courroie de distrib c'est impossible ....

ah bon ? "ils" ne mentent jamais sur les chiffres ? et Volkswagen avec le "diesel gate" ....

des ponts plus courts ? déjà que à 120 compteur ça mouline à 3000 tr/min..... dans les chemins, en courtes un 3.0 c'est plus nerveux c'est clair , mais un SD33T en courte c'est un dragster !

les carters d'huile n'ont jamais été changé, seul la jauge a été modifiée....

un bon technicien qui passe un véhicule au banc mesure la résistance ( et donc la consommation ) de la chaine cinématique avant (en faisant tourner a vide) pour calculer la puissance réelle du moteur en sortie de vilebrequin . quand je dis qu'il n'y a pas les 158 cv annoncés c'est bien au volant moteur ! j'ai conduit des véhicules (aussi lourd que le y61 ) avec seulement 130cv et qui sont bien plus véloces....(un TR160 3,3 turbo de 110cv , meme chargé de 400kgs pour avoir le meme poids qu'un Y61 (moteur d'origine) roulera plus fort !) pour phdv61 : la puissance délivrée en mode 4x2 ou 4x4 est la meme, seul l’adhérence est meilleure. pour le passage au banc, en cherchant sur le site certains l'ont fait.