etr89

On parle bien du même moteur ...pour les perfs elles sont suffisantes pour aller au taf tous les jours sans risque de prendre une prune. Quand au bilan écologique, consommer moins de 5 litres au 100 en gardant plus de trente ans le même véhicule entièrement recyclable et sans batterie hybride et cie, je le trouve tout à fait honorable Pourvu qu'elle me tienne jusqu'à la retraite ..... dix ans de plus !

Et bien ... ceux qui ont un 3.0 vont se sentir marié avec et ne vont pas prendre le risque de le revendre.

Ma "plate" diesel de tous les jours est de 1983 et affiche 442.000 kms. Zéro électronique.....

Le problème avec nos engins, c'est qu'ils ne valent plus grand chose d'occasion, alors que les pièces détachées sont hors de prix ( volant bimasse a 1500€ etc...) Et se retourner contre le vendeur....ce n'est pas un vice caché mais une panne courante .

C'est malheureusement le tarif pour un remplacement de pompe .... La pompe en E.S dans un petit garage sera un peu moins chère. Après changer le transistor sans enlever la pompe c'est de la bidouille aucun pro ne le fera. A faire soi-même ou par un bon bricoleur. Vive l'électronique

une fois j'ai changé des bougies sur un 3.0 .... et il s'est passé la même chose. la seule prise qui avait été débranchée c'est la prise du capteur de pression pour enlever l'inter-cooler ! et les barrettes des bougies bien sur. il a fini par démarrer mystérieusement au bout de 5 minutes de démarreur avec un booster pour aider la batterie.

84.000 km ..... l'aura pas duré longtemps la 5° avec l'ancien proprio ! Il tractait ? Souder un pignon sur un arbre de boite ... avec les roulements à côté en plus ! Sur une vieille bétonnière à la limite

Et bien. Tout ça pour avoir changé le ldr que personne ne change jamais.comme quoi des fois faut toucher à rien quand ça marche.!

je me permet de donner mon avis car il faut se mettre aussi dans la position du vendeur... ce n'est qaund meme plus un secret pour personne que les premiers 3.0 peuvent avoir potentionellement des problemes de 5°, le transistor de la pompe qui grille, voir des pistons qui percent.( et le volant bi-masse...?) donc le choisir et l'acheter c'est aussi prendre un risque...en connaissance de cause. Une occasion c'est pas une voiture neuve. le "vice -chaché" il revient plus sur nini de le coller , mais la garantie est loin depuis longtemps. jouer de la protection juridique a tout va c'est un peu facile si le vendeur est de bonne fois et a fait faire des travaux suite a la 5° HS. a ce train la, plus personne ne voudra prendre le risque de vendre un vehicule d'occasion ...et ils finiront à la casse ou en reprise "bonus ecologique" avec disparition à la clef.

La pompe VP44 limite la puissance a 200 CV. Mais la on parle de la version common rail DCI....

L'isolant des 2 paires de fils qui vont du driver vers les actionneurs de la pompe n'est pas pourri ? Apparemment c'est courant sur les vp44, et ça peut provoquer un court-circuits.

dans ma proposition, je précise bien que les gaz déviés à la sortie de la vanne EGR sont canalisés via un échappement "secondaire" sous le trol ou raccordés à l’échappement principal sur le schéma ci-dessus (celui du haut) on voit bien que la pression du turbo coté air frais "butte" sur la vanne EGR quand elle est fermée. et quand elle est ouverte, c'est bien la pression coté ECH qui pousse vers l'admission ...

dans ma suggestion le collecteur admission serait bouché au niveau de l'arrivée de gaz EGR sous l'IC : dons pas de fuite. et la vanne EGR, que l'on laisse fonctionner normalement, décharge des gaz d’échappement à l'air libre, donc le turbo est bien régulé et l'air chaud et pourri ne va plus dans le moteur ...

quand la vanne EGR est ouverte c'est les gaz ECH qui vont vers l'admission , pas l'inverse, non le turbo ne va pas souffler fort puisque une partie des gaz qui entraineraient la turbine ECH va etre derivé vers l'exterieur ... c'est bien la le probleme quand on condamne la vanne : tous les gaz d'echappement vont au turbo et la pression est trop forte meme qaund on a pas besoin de pression à l'admission... ce que l'on ne sait pas, c'est la reaction du debimetre et de l'ecm avec 100% d'air pur meme avec EGR encore en service ?

bonjour, pour reconcilier les "pro" et les "anti" EGR sur vos 3.0 litres, il m'est venu une petitre idée... pourquoi ne pas essayer de detourner les gaz d'echappements à la sortie de la vanne EGR plutot que de les envoyer à l'admission comme à l'origine ? la vanne continuerai ainsi à jouer son role de regulation de la pression du turbo ( et avec l'aide de la geometrie variable) , mais sans envoyer des gaz brulants (et sales) à l'admission et sur les pistons ... les gaz evacués en sortie de la vanne EGR pourrait etre envoyé dans un echappement secondaire (style pot de mobylette) du coté droit du patrol, ou dans la ligne d'echappement principale, en aval du catalyseur ? ce ne doit pas etre un gros débit ce qui sort de cette vanne ? pour le collecteur d'admission , un fond plein condamnerai l'ancienne arrivée des gaz EGR . Plus besoin de toucher aux vis de reglages des turbo ou de faire des trous dans des plaques d'obturations pour eviter les coupures à 1,2 bar... Donc voila mon idée , si un possesseur de 3.0 (bon bricoleur) veut en faire l'experimentation ?

Tu veux dire du "Start pilote" ? Avec ce produit il ne saura rien de plus sur la panne électrique.... A utiliser avec parcimonie en plus !

Moteur cassé à 129.000 kms ça fait pas beaucoup....

C'est une astuce que j'utilise souvent , même si c'est vrai que au delà de 2 codes défauts en mémoires successifs a lire il faut bien suivre, ça marche nickel et les codes défauts ne sont effacés qu'à la deuxieme 'insertion/retrait du shunt ( le trombone). Mais je comprend ta démarche de vouloir essayer un système plus performant... meme si ça m'etonnerai qu'un développeur de logiciel investisse pour un nombre de clients aussi faible....

Pourquoi vous embêter....? Un trombone déplié inseré dans les bornes inférieurs gauche et droite de la prise diag , on compte les clignotements du témoin, le tableau qui va bien pour convertir les 4 chiffres en texte , ....et c'est gratuit en plus !

Moi je pencherai pour la vanne egr qui reste bloquée ouverte. pour vérifier , met un joint plein a sa bride côté admission. Après tu le sors si tu préfère rouler "propre". Ce sera plus rapide que de l'a démonter pour la contrôler

Le capteur PM ne couperait la puissance que passé les 3000tr/min....ce qui ne semble pas être ton cas ?

Il faut le passer en pompe meca de y60....

Aucun, je suis d'accord. D'autant que le fameux transistor, et la carte de la pompe ne doivent pas être alimenté sans le contact, ce qui semble être le cas quand il a tiré la jauge? En tout cas ça risque de faire cher la vidange

Au delà des fils "pourris", le claquage du transistor peut aussi venir du vérin d'avance qui commence à gripper dans le corps de pompe.

l'electronique la plus proche de ton court-circuit c'est celle de la pompe d'injection ...