nono des montagnes

Cocorico ! Ça pleurniche en boucle dans les médias pour sauver la production nationale et l'aider à se sortir des ronces. Par contre si c'est toi qui est empêtré dans les épines, merci le coup de rangers au derche pour te mettre la tête dedans. Et avec le sourire je parie. Honteux

Bon, le matos commence doucement à arriver dans la boîte aux lettres, on va peut être pouvoir bientôt commencer à attaquer les travaux pratiques 😁

Salut les Trollistes ! Question : Est-ce que vous savez décortiquer tout ça ? Personnellement, moi non, pas entièrement. Non pas que cela soit opaque, je sais ce qu'est une force de freinage, à quoi correspond le ripage ou l'opacité des fumées. C'est basique. Par contre qu'est ce que cela implique pour le Troll ? ~450 decaNewtons sur l'avant pour ~240daN sur l'arrière. Est-ce que c'est bien ou est-ce que ça devrait plus (ou moins) freiner de l'arrière ? Frein de stationnement 23%. Est-ce que un troll est censé avoir une efficacité de 100% en sortie d'usine ou est-ce une valeur arbitraire ? Opacité limite à 0.79, la valeur est elle correcte pour un moteur norme EURO 3 ? Etc, etc... Plein de questions qu'on peut se poser sur le bilan de santé du gros (une fois passée l'excitation d'avoir la vignette collée sur le pare brise ) Du coup j'ai ouvert ce topic dans l'intention de monter en collaboration avec les gens qui savent, parce que je vais avoir du mal à faire avancer le schmilblik tout seul, un genre de petit "guide" de lecture, qu'on pourra retrouver peut-être dans la section des astuces du site. Deux objectifs principaux à ce projet : Diagnostiquer son Troll en fonction du résultat du PV et anticiper un changement de pièce ou des re-réglages à faire de certains éléments du train roulant. Ou juste les mauvais réglages suite à modifs (genre pour les réhausses savoir si on a le bon réglage pour la patte du répartiteur de freinage). Quand on achète un Patrol d'occasion, pour pouvoir déceler des choses qu'il faut regarder plus attentivement lors de l'essai ou de la visite par en dessous car pas toujours évident de voir clair dans les chiffres surtout si le contrôleur est un peu trop "coulant" avec son propriétaire. Et bien sûr, se documenter un peu plus pour les curieux et les passionnés de mécanique. Pour le véhicule d'occasion, je prend un exemple de moi même, avant d'acheter mon gros, j'avais pris contact avec quelqu'un qui vendait son Y60. Voici l'encart du CT : "Les freins sont très puissants" m'a t-on dit, pourtant ça a pas l'air de mordre des masses à l'arrière. La valeur de ripage est "road legal" mais à force de questions, je fini par apprendre que le troll a une tendance à vibrer sur route que les pneus présentent une usure irrégulière, et seront probablement à changer. Est-ce lié ? j'imagine que oui bien qu'il y a probablement d'autres facteurs en jeu. Mais quoi qu'il en soit, celui qui s'arrête juste au fait que le CT est OK est susceptible de se faire pigeonner plus facilement. BREF Je trouve que ça serait cool pour les membres d'avoir connaissance, pour son modèle de Troll, les valeurs d'homologation utilisées dans les bases de données du CT, pour avoir la référence d'une part, mais accompagné avec un commentaire de ceux qui ont du savoir dans le domaine donnant la fourchette réellement "acceptable" pour un Troll en bonne santé, au delà de laquelle il faut aller voir ce qui se passe dessous. Une valeur "qui passe" pour le CT n'est, je pense, pas forcément synonyme de bonne marche. D'autre part je ne sais pas si des valeurs chiffrées peuvent apparaître au cas par cas dans la section "défaillances" mais si oui, je serais curieux d'avoir un peu plus de détail. Dans un autre genre d'idée, pour les phares, ça serait top de pouvoir rentrer du CT avec sa valeur de réglage de phare en carafe, de se poser devant le mur du garage avec le smartphone ouvert sur la page du tuto PGR et de remettre soi même son éclairage dans le droit chemin. J'imagine que c'est une bête affaire de géométrie. Vous êtes un certain nombres à être mécanos sur le forum, certains sont même contrôleurs techniques ( @thest31 si tu passes par là ) et peut être d'autres en ont dans la famille, ou dans les amis... et pourraient venir apporter leur petit bout de chandelle pour nous aider à y voir plus clair. Je ne sais pas quelle quantité d'infos "utiles" on peut espérer tirer de ce qui est mis à notre disposition par le CT (sans compter ce qui peut évoluer dans les prochaines années), mais je pense que tout ce qui peut aider les néophytes dans mon genre à comprendre ce qui se passe pour prendre soin de son véhicule est bon à prendre, et mérite de figurer sur le site. N'hésitez pas à réagir et participer si vous avez des connaissances en la matière ou d'autres idées !

'ANANIFF

Hello, Pas une panne (pas pour le moment en tout cas ) mais juste un comportement curieux. J'ai remarqué que le levier de vitesse du Troll vibre de manière visible lorsque je roule en 3ème, c'est plus prononcé vers 1500/1600 tr/min (peut être 1cm de battement latéral au niveau du pommeau). Sur toutes les autres vitesses nada, ça reste bien calme. Pas d'autres signes particulier, pas de vitesse qui saute, pas de craquement ou de grondement. La vidange BV et BT a été faite l'année dernière dans une concession Nini. Est-ce que c'est un truc connu (ou inconnu) à surveiller, ou un comportement "normal" sur ce modèle de boîte ?

Ou qu'elle se soit fait la malle dans la boîte. A lire les retours de certains autres membres, ça serait pas une première.

Salutations, et bienvenue sur le forum !

Salut Virgil et bienvenue à toi et ton nouveau Patrol !

Bienvenue à toi et ton futur Santé

Salut ! Si tu n'as pas de soucis avec l'anglais, j'ai la RTA pour le Terrano 2 (édition 2002, couvrant le 2.7TDi et le 3.0Di) en version informatique

Pu***n Il est superbe J'adore les décos discrètes quand elles sont bien faites ! Pour ma culture, c'est quoi un red tube ? 🙄

Y'a un truc que j'ai du comprendre de travers alors. Le signal vert (INJ TIMING) sur tes graphs, il est pris où celui là ?

Salut et bienvenue sur le forum ! A la tienne et à ton futur Patrol

Hop question m'sieur ! (Tu va finir par me détester à force ) Est-ce que tu as une idée de la réponse de l'électronique de pompe entre le signal de commande d'avance de l'ECU et le signal effectif transmit au piston d'avance ? J'avance une hypothèse là comme ça : Si la carte électronique de pompe comprend elle même un montage basique mais fiable permettant de lisser le signal dégueu reçu par l'ECU, ça lui permettrai en prime de fonctionner de manière "souple" sans détruire le moteur au cas où l'ECU, ou le signal qu'il est censé envoyer, se mette à déconner (parasitage du signal, connectique oxydée avec des micro coupures dans la tension reçue, dysfonctionnement ECU, etc...). Du coup pas besoin de lisser le signal émis par l'ECU, ça serait plus propre pour la beauté de la chose mais superflu d'un point de vue fonctionnel. En revanche, ce filtre passe-bas devrait aussi générer une latence supplémentaire dans la réponse moteur à la remise de gaz, qui serait "amoindrie" par cette brusque remontée de signal avant de retourner sur de la modulation. Un peu sur le même principe que ce que font certains boitier qui "boostent" le signal de la pédale pour donner une réponse plus franche du moteur. C'est juste une hypothèse mais pour moi (en l'état actuel de ma compréhension de la gestion moteur), ça serait une explication plausible à ce fameux "pourquoi"

Ah ! c'est donc ça l'astuce de ton mode contrôle technique, simple mais bien pensé !

Salut à toi et à ton troll et bienvenue sur le forum J'ai l'impression que ton TD6 a un petit soucis avec la gravité depuis sa nouvelle peinture... Ou alors c'est une photo prise en Australie ?

Air / Fuel Ratio : C'est la richesse du mélange Air/Gazole dans notre cas. Un AFR = 1 indique le ratio air/carburant parfait pour la combustion totale. Un AFR supérieur à 1 est un mélange en excès d'air : mélange dit pauvre Un AFR inférieur à 1 est en excès de carburant : mélange dit riche (quand ça fume noir en général )

Allez hop, petites questions concernant la leçon 3 : Le Filtre RF que tu as mis en place, c'est un seul composant à acheter tel quel, ou c'est un assemblage ? Sur la doc du L7805 (j'ai pris là : https://www.st.com/resource/en/datasheet/l78.pdf) le montage simple pour un régulateur de tension indique un condo à l'entrée (C5 sur ton schéma) de 330nF. Pourquoi avoir triplé sa capacité ?

@phdv61 Je serais toi, je recopierai en plus ce bout d'explication dans ton tout premier message.

Tiens, ben je me pose la même question, je vais suivre ça. J'ai pas encore tombé le boîtier donc je serais pas utile au débat pour le moment. Y'a un peu de lecture informative sur ce post, en espérant que ça puisse aider :

C'est sur que EasyEDA est mieux pour ce qui est de passer du plan à la production. Sans l'ombre d'un doute. MC12, je regardais plus ça du coté du potentiel R&D pour sa possibilité de tester plus de montages et de composants "sur papier" et avoir une réponse du circuit proche de ce qu'on souhaite (exemple de l'ampli-op avec mon fameux UA741...)

Au passage, as-tu testé Micro-Cap 12 pour tes simulations ? J'ai téléchargé la semaine dernière et je découvre un peu ce matin comment ça fonctionne, mais à priori c'est un logiciel de développement pro très complet (avec une librairie bien fournie de composants supportés pour la simu, contrairement à EasyEDA) que la société de développement a décidé de passer en logiciel libre après avoir à priori mis la clé sous la porte. http://www.spectrum-soft.com/index.shtm L'interface est plus garnie, mais pour le moment je m'y retrouve pas mal pour ce qui est des composants essentiels.

Allez, c'est le week end, j'attaque la leçon 2. Et déjà des questions sur ton montage : "la résistance de 10K n'est pas bien grande pour "prélever" le signal MAF en sortie du capteur." pourquoi en sortie de capteur ? A moins que j'ai rien compris du tout, ici on cherche à transformer le signal PWM qui sort de l'Arduino pour pouvoir le faire digérer par l'ECU. Le signal MAF en sortie de capteur, lui, est rentré sur une entrée analogique de la R3 et ne transite en aucun cas par ce montage. Du coup je ne comprend pas bien ce que tu recherches à faire ici avec les adaptation d'impédances. Pour la partie adaptation d'impédance, on parle d'un produit RC qui définit une constante de temps. Si on a besoin d'augmenter l'impédance du montage pour ne pas brusquer l'ECU, on peut augmenter la valeur de la résistance tout en abaissant la capacité du condo. On garde la constante de temps intacte et le courant qui transite dans le circuit sera plus faible. Autant pour la partie récupération du signal PMH, l'absence d'ampli-op me perturbait, autant pour ce montage, c'est sa présence qui me turlupine

Oups. La graisse silicone c'était pas pour ça ?