J ai démonter l EV et effectuer ce teste

  est OK

Je ne vous oublie pas, ni l'un, ni l'autre, et réfléchis au problème tous les jours. Ce qui me chiffonne, c'est que le test fait sur table avec l'EV Nissan d'origine et le microcontrôleur neuf que j'ai envoyé à @trol13420 pour essai sur son Patrol me donnait bien, sur batterie ( donc avec un 12.5V stable ),  ce que j'attendais : des montées et descentes continues du voltmètre en mode DC. Et pas de saut.

Le même sur sa MB et son Patrol moteur en marche ( donc batterie + alternateur) donne des sauts en mode test.

Mon Patrol est toujours chez le carrossier. Après l'épisode râté des ailes d'occasion, qui sont arrivées défoncées car mal emballées par le casseur ( Faut le faire. Ses employés devraient changer de métier...) , j'ai commandé deux ailes neuves chez le partenaire que j'aurai milieu de semaine prochaine si tout va bien. et donc on peut ajouter une semaine de plus pour que le Patrol revienne fini à la maison.

Je testerai dessus le double du micro-contrôleur que j'avais préparé (celui-là pour @BABOUN25500) et que je n'ai pas envoyé tant que je n'étais pas sûr du résultat. J'ai bien fait. car je n'en ai plus beaucoup d'autres. Là, je serai fixé. Les deux pistes qui me restent sont :

1/ problème d'EV, chez vous,

2/ évolution continue des bibliothèques Arduino et un bug qui s'est glissé dedans chez moi à la génération, toujours possible.  C'est le lot quotidien de "l'open source". Surtout quand on lève le pied. Je n'ai pas arrêté sur un coup de tête ! On perd un temps fou pour tracker les bugs. La preuve...

A suivre.

Modifié 27 septembre 202427 sept. par phdv61

Pas de soucis j attends de tes nouvelles 

en attendant je te remercie du temps que tu passe à nous dépanner 

C'est la moindre des choses.

J'ai profité du mauvais temps pour en passer sur l'amélioration du mode test, tant qu'à faire. Plusieurs me l'avaient demandé, mais j'avais eu la flemme de faire. En fait, je l'avais faite pour moi, mais pas dans une version 'bullet proof' que tout un chacun pourrait utiliser.

Voilà comment ça marche : le mode test n'est plus 'automatique', mais manuel. On peut ainsi s'assurer ( et on en a le temps ), du niveau de pwm qui commence juste à faire ouvrir les aubes ( le levier se décolle de la vis de blocage) et de celui qui ouvre les aubes en grand.

N'ayant toujours pas mon Patrol, j'ai testé sur "table", en simulant des valeurs de tension pour les différents capteurs ( c'est ce qui me permettait de tester les MB sans les installer chacune sur mon Patrol, donc en injectant des voltages différents sur chaque entrée capteur, et un signal tr/mn.

1/ MB tourne sur ces valeurs "test usine" et le résultat est "conforme" pour MAF_in, MAF_out, RPM,  mBar, et pwm.

     Le pwm correspond à la valeur prévue dans la carto usine pour cette pression de 325 mBar, soit 41.37%

 

2/ On passe en mode "test" en tapant sur la touche '*' du clavier

le pwm est maintenant imposée la première valeur de notre carto (voir image suivante) soit 56% ( qui correspond à une pression relative de -300mBar, soit celle qu'on obtient environ à 3000m d'altitude.

Sur un Patrol au ralenti, on aurait évidemment la même chose (pwm 56%), mais un RPM à 750 tr/mn, un MAF_in entre 1.9 et 2.3 suivant les modifs ( EGR bloquée, pot 3", catalyseur; ou pas... etc), et un MAF_out que je suggère de fixer à 1.7 - 1.75V afin de limiter la conso (et l'odeur) de notre Patrol au ralenti.

 

3/ si on commute sur l'affichage temporel "historique", on obtient çà :

rappel du mode test en cours.

le curseur se positionne sur la valeur N°1 de la carto ( ici 56%). Sur l'écran du bas on voit le passage au mode test, et la valeur pwm qui vient se coller en haut.

C'est ce que doit faire la tige de l'actuateur.

En utilisant les touches + (et -) on peut parcourir les valeurs de la carto une à une.

4/ on parcourt la carto avec les touches + et -, et on peut s'assurer du mouvement continu de la tige de l'actuateur, dans un sens, puis dans l'autre. et bien de bout en bout.

ici, passage en mode test, puis appuis successifs sur la touche '+', qui fait descendre la valeur pwm ( et donc la tige de l'actuateur).

5/ et là,  on s'est amusé à faire un palier, avant de poursuivre, puis de remonter en laissant le doit appuyé sur la touche '-'  jusqu'à remonter à la position "2" de 55%, indiquée par le curseur sur la zone grise à gauche.

Avec cet outil, on peut donc s'assurer précisément sur un Patrol "Stock" que les aubes restent fermées jusque vers +300mBar de pression admission, ce qui est suffisant pour bien lancer le turbo, avant d'ouvrir les aubes assez rapidement avec l'augmentation de pression et atteindre la mi-ouverture, zone de meilleure efficacité, et surtout, de moindre contre-pression ( on veut de l'air qui remplissent les cylindres, pas de la pression pour de la pression, qui fait tout le contraire de ce qui est nécessaire car de maintenir les aubes trop fermées génère de la contre-pression dans l'échappement, là ou se trouve la turbine de sortie, qui empêche les cylindres de se vider lors du cycle d'échappement, et du coup, l'air frais ne pourra pas rentrer comme il faut au prochain cycle d'admission).

Et on peut aussi vérifier que pour les pressions que l'on juge 'trop élevées" ( 1.25-1.3 bar pour notre Di), les aubes sont alors grandes ouvertes (tige actuateur toute sortie).

Les trois malchanceux qui ont actuellement un souci avec leur MB en mode test recevront cette nouvelle version avec un nouveau mode test une fois totalement validée sur mon Patrol. Il faut bien que je me fasse pardonner si j'en suis le coupable.

PS : je rappelle une fois encore que ce n'est QUE lorsque le fonctionnement est parfaitement satisfaisant à basse altitude que l'on peut commencer à dévisser un peu  la vis de butée,  et faire en sorte que les aubes soient un peu plus fermées en altitude où l'air est moins dense, pour que le turbo tourne plus vite plus tôt.

D'où l'importance de BIEN REGLER le début d'ouverture à +300mBar sur un Patrol stock et de bien noter ce qu'on fait, et de le faire avec méthode en comprenant bien ce qu'on fait et pourquoi avant de toucher aux réglages du turbo.

Cette version améliorée du firmware MB facilite ces réglages.

Modifié 10 octobre 202410 oct. par phdv61

Salut je viens de lire ton poste et je dois dire que je suis bien content d avoir acheté ta petite boîte magic sa c est un vrai SAV on se sent beaucoup moins seul que quand on achète à d autres entreprises qui font les autruches dès qu’il y a des  soucis.                
encore merci a toi de prendre le temps pour nous aider 

Tout simplement parce que "les autres entreprises" - et note bien je ne suis pas une entreprise, même si j'ai réalisé ces MBs avec un statut d'auto-entrepreneur, en déclarant les revenus et en payant les charges et les impôts qui vont avec - ne peuvent pas se permettre de passer des heures sur des sujets qui demandent autant de temps.

D'ailleurs, c'est pour cela que j'ai arrêté. Mais c'est aussi pour cela que ne peux pas laisser tomber les seuls trois qui ont toujours un souci, surtout si j'en suis "responsable". Je ne te dis pas les heures que j'ai passées à me remettre sur le sujet, mais crois-moi, un gros paquet !

Au moins, ça fait fonctionner les neurones.

Modifié 9 octobre 20249 oct. par phdv61

Pour ceux qui suivent ce "fil", ci-dessous un lien vers un site Australien ou un ex-concepteur de turbo, expérimenté, explique (enfin) pourquoi il ne faut pas chercher la pression pour la pression, mais l'augmentation EFFECTIVE de la quantité d'air. Cela prescrit l'usage des 'valves' genre Tillix/Dawes, même s'il ne le dit pas explicitement. J'ai d'ailleurs équipé plusieurs de ses clients, alors qu'il avait arrêté (le Covid a tué son affaire), et que ces derniers étaient mécontents de la performance obtenue avec la gestion "manuelle" par les systèmes de valves "tout ou rien".

Il répond ici à un gentil membre qui avait "cramé" 3 turbos VNT en suivant, sans comprendre pourquoi :

https://www.patrol4x4.com/threads/3-blown-turbos.422221/?post_id=7197828#post-7197828

et dessous la traduction - assez bien faite" effectuée par IA ( https://www.chatbotgpt.fr )

"Un peu d'histoire pour me donner une certaine crédibilité, j'ai eu la chance d'avoir une vaste expérience avec les turbos VNT, depuis leur conception et fabrication, jusqu'à leur destruction à des fins de test. Et oui, j'ai eu des échecs dus à des critères de conception, c'est la nature de l'invention. Cela dit, je peux dire que même les turbos copies bon marché ne tombent pas en panne juste parce qu'ils sont bon marché. La plupart des mécaniciens et des bricoleurs blâmeront immédiatement le turbo en cas de défaillance. 99,9 % du temps, c'est loin d'être le cas. Lorsqu'un turbo VNT a été remplacé, dans 95 % des cas, c'est une erreur de l'opérateur lors du réglage de l'actionneur VNT, en jouant avec la longueur de la tige et le système de contrôle. Essayer de tirer le maximum du VNT pour obtenir une montée rapide de la pression est tout simplement pas la façon dont un turbo fonctionne.

Faire cela développera une pression d'échappement dans le collecteur d'échappement qui dépassera la pression sur le compresseur, ce qui entraînera une usure rapide de la rondelle de poussée en laiton, permettant à la roue du compresseur de toucher le boîtier du compresseur, causant ce type de défaillance. Les autres 5 % des échecs dans ces cas de défaillance rapide sont dus à une contamination de l'huile ou à une pression d'huile insuffisante au niveau du turbo. Pour les défaillances à long terme, 99,99999 % des cas sont dus à une contamination de l'huile absolue. 0,1 % est dû à un problème de conception ou de procédure de configuration interne. Dans le cas de 3 défaillances de turbo en peu de temps, c'est totalement et absolument une erreur de configuration de l'opérateur, sans aucun doute.

Je n'ai pas besoin d'inspecter les turbos dans ce cas, car je suis sûr à 99,999999 % des preuves de ces défaillances. J'ai vu cette défaillance tellement de fois dans ma propre entreprise de conception/fabrication de turbos. Mais nous les avons remplacés de toute façon juste pour être un bon gars, car il est trop difficile de dire à un bricoleur ou à un mécanicien qu'il a fait une erreur, ou qu'ils savent mieux qu'un ingénieur à l'ancienne à chaque fois... Maintenant, pour des connaissances approfondies présentées aussi simplement que possible, lisez à vos risques et périls.

Cela semblera très étrange pour la plupart des gens qui n'ont tout simplement aucune idée de comment un turbo fonctionne. Mais je vais essayer d'expliquer ce concept. Un turbo ne concerne pas la pression, ce sont des convertisseurs de densité. Cela signifie qu'ils compressent l'air pour obtenir plus d'oxygène dans un volume fixe d'air. La pression ou le boost est vraiment un sous-produit. Par exemple, au niveau de la mer, nous avons 14,7 psi de pression et nous avons, disons, 22 psi de boost, donc (PR = P2c / P1c) PR = 22 psi de boost / 14,7 psi atmosphérique nous donne un PR de 1,5, ce qui signifie que nous avons compressé 1,5 fois l'oxygène dans le même volume d'air dans le moteur dans un monde parfait, mais en réalité, nous n'avons pas compensé la montée de température. Donc, pour obtenir cela, nous calculons le rapport de densité. Ce sont ces valeurs en pourcentage sur une carte de compresseur. Par exemple, si nous avons un compresseur parfait fonctionnant au point d'efficacité le plus élevé, comme 80 %, nous obtenons un rapport de densité DR = 1,5 PR x 0,8 % d'efficacité ou un contenu en oxygène de 1,2 fois l'air atmosphérique.

Donc, tirer le maximum du turbo pour essayer d'atteindre rapidement 22 psi de boost fera que nous nous retrouverons sur le côté de la carte du compresseur dans la zone de 58 à 60 % d'efficacité, donc DR = 1,5 x 0,6 n'est que 0,9 fois l'oxygène atmosphérique avec une chaleur que votre intercooler doit refroidir. De plus, votre intercooler n'a rien à voir avec la température des gaz d'échappement (EGT), c'est un sous-produit d'une meilleure densité, car votre intercooler est également un convertisseur de densité. Par exemple, un intercooler en haut a la meilleure efficacité de 65 %, donc 1,2 DR x 1,65 = 1,98 fois plus d'oxygène, ou un intercooler avant à 85 % de meilleure efficacité, donc 1,5 DR x 1,85 = 2,8 fois plus d'oxygène. Cela signifie donc 2,8 fois plus d'oxygène au moment de l'injection de diesel pour brûler plus de carburant au sommet de la course du piston, ce qui donne plus de force au piston au sommet de la course et moins de carburant restant à brûler alors que le piston descend dans le cylindre, produisant de la chaleur qui est expulsée dans le collecteur d'échappement, provoquant une augmentation de l'EGT. Donc, un intercooler n'est pas un réducteur d'EGT mais un convertisseur de densité. Pour ces petits turbos VNT, vous voulez que la turbine atteigne rapidement environ 65 000 tr/min, pas 22 psi de boost, afin de faire bouger le point PR à travers la carte du compresseur dans les zones de densité plus élevées pour créer plus de débit massique, pas plus de débit volumique, ou en d'autres termes, plus de volume avec moins de température ou mieux encore, plus de densité ou plus d'oxygène pour le même volume, ou en d'autres termes, plus de lbs/min de débit.

Tirer le maximum de ces petits turbos avec le système de contrôle VNT vous amène à avoir le même débit massique ou LBS/min à 5 psi de boost que vous obtenez avec 22 psi, sauf que vous pompez 22 psi de boost d'air superchauffé avec fondamentalement moins d'oxygène dans le moteur que ce que vous auriez avec une aspiration naturelle. Le sous-produit de tout cela est une pression très élevée dans le collecteur d'échappement, qui agit sur la rondelle de poussée en laiton douce, l'usant très rapidement et provoquant une défaillance catastrophique de votre turbo. Un fournisseur de turbos compétent vous enverra un turbo avec la vis de réglage et la longueur de tige réglées pour des positions de départ idéales afin d'aider à démarrer le turbo sur un bon chemin de montée en régime, ce qui est généralement fait sur une machine de dynamométrie de turbo coûteuse. Le réglage du système de contrôle est mieux effectué avec un appareil de mesure mesurant le débit massique d'air (MAF) afin que vous puissiez régler le meilleur MAF pour la montée en régime, pas le meilleur MAP. J'espère vraiment que certains d'entre vous tireront quelque chose de mon discours. Car ce n'est rarement la faute des turbos dans ces cas. Santé, Peter."
 

résumé  pour les fainéants : ce n'est pas de 'pression dans l'admission" dont en besoin, mais avant tout de quantité d'air (d'oxygène) qui rentre effectivement dans les cylindres. Et donc, de voltage du débitmètre et non "simplement' de pression sur le mano EN PARTICULIER EN BAS DES TOURS, EN DESSOUS DE 2000).

Pour ceux qui suivent ce "fil", ci-dessous un lien vers un site Australien ou un ex-concepteur de turbo, expérimenté, explique (enfin) pourquoi il ne faut pas chercher la pression pour la pression, mais l'augmentation EFFECTIVE de la quantité d'air. Cela prescrit l'usage des 'valves' genre Tillix/Dawes, même s'il ne le dit pas explicitement. J'ai d'ailleurs équipé plusieurs de ses clients, alors qu'il avait arrêté (le Covid a tué son affaire), et que ces derniers étaient mécontents de la performance obtenue avec la gestion "manuelle" par les systèmes de valves "tout ou rien".

Il répond ici à un gentil membre qui avait "cramé" 3 turbos VNT en suivant, sans comprendre pourquoi :

https://www.patrol4x4.com/threads/3-blown-turbos.422221/?post_id=7197828#post-7197828

et dessous la traduction - assez bien faite" effectuée par IA ( https://www.chatbotgpt.fr )

"Un peu d'histoire pour me donner une certaine crédibilité, j'ai eu la chance d'avoir une vaste expérience avec les turbos VNT, depuis leur conception et fabrication, jusqu'à leur destruction à des fins de test. Et oui, j'ai eu des échecs dus à des critères de conception, c'est la nature de l'invention. Cela dit, je peux dire que même les turbos copies bon marché ne tombent pas en panne juste parce qu'ils sont bon marché. La plupart des mécaniciens et des bricoleurs blâmeront immédiatement le turbo en cas de défaillance. 99,9 % du temps, c'est loin d'être le cas. Lorsqu'un turbo VNT a été remplacé, dans 95 % des cas, c'est une erreur de l'opérateur lors du réglage de l'actionneur VNT, en jouant avec la longueur de la tige et le système de contrôle. Essayer de tirer le maximum du VNT pour obtenir une montée rapide de la pression est tout simplement pas la façon dont un turbo fonctionne.

Faire cela développera une pression d'échappement dans le collecteur d'échappement qui dépassera la pression sur le compresseur, ce qui entraînera une usure rapide de la rondelle de poussée en laiton, permettant à la roue du compresseur de toucher le boîtier du compresseur, causant ce type de défaillance. Les autres 5 % des échecs dans ces cas de défaillance rapide sont dus à une contamination de l'huile ou à une pression d'huile insuffisante au niveau du turbo. Pour les défaillances à long terme, 99,99999 % des cas sont dus à une contamination de l'huile absolue. 0,1 % est dû à un problème de conception ou de procédure de configuration interne. Dans le cas de 3 défaillances de turbo en peu de temps, c'est totalement et absolument une erreur de configuration de l'opérateur, sans aucun doute.

Je n'ai pas besoin d'inspecter les turbos dans ce cas, car je suis sûr à 99,999999 % des preuves de ces défaillances. J'ai vu cette défaillance tellement de fois dans ma propre entreprise de conception/fabrication de turbos. Mais nous les avons remplacés de toute façon juste pour être un bon gars, car il est trop difficile de dire à un bricoleur ou à un mécanicien qu'il a fait une erreur, ou qu'ils savent mieux qu'un ingénieur à l'ancienne à chaque fois... Maintenant, pour des connaissances approfondies présentées aussi simplement que possible, lisez à vos risques et périls.

Cela semblera très étrange pour la plupart des gens qui n'ont tout simplement aucune idée de comment un turbo fonctionne. Mais je vais essayer d'expliquer ce concept. Un turbo ne concerne pas la pression, ce sont des convertisseurs de densité. Cela signifie qu'ils compressent l'air pour obtenir plus d'oxygène dans un volume fixe d'air. La pression ou le boost est vraiment un sous-produit. Par exemple, au niveau de la mer, nous avons 14,7 psi de pression et nous avons, disons, 22 psi de boost, donc (PR = P2c / P1c) PR = 22 psi de boost / 14,7 psi atmosphérique nous donne un PR de 1,5, ce qui signifie que nous avons compressé 1,5 fois l'oxygène dans le même volume d'air dans le moteur dans un monde parfait, mais en réalité, nous n'avons pas compensé la montée de température. Donc, pour obtenir cela, nous calculons le rapport de densité. Ce sont ces valeurs en pourcentage sur une carte de compresseur. Par exemple, si nous avons un compresseur parfait fonctionnant au point d'efficacité le plus élevé, comme 80 %, nous obtenons un rapport de densité DR = 1,5 PR x 0,8 % d'efficacité ou un contenu en oxygène de 1,2 fois l'air atmosphérique.

Donc, tirer le maximum du turbo pour essayer d'atteindre rapidement 22 psi de boost fera que nous nous retrouverons sur le côté de la carte du compresseur dans la zone de 58 à 60 % d'efficacité, donc DR = 1,5 x 0,6 n'est que 0,9 fois l'oxygène atmosphérique avec une chaleur que votre intercooler doit refroidir. De plus, votre intercooler n'a rien à voir avec la température des gaz d'échappement (EGT), c'est un sous-produit d'une meilleure densité, car votre intercooler est également un convertisseur de densité. Par exemple, un intercooler en haut a la meilleure efficacité de 65 %, donc 1,2 DR x 1,65 = 1,98 fois plus d'oxygène, ou un intercooler avant à 85 % de meilleure efficacité, donc 1,5 DR x 1,85 = 2,8 fois plus d'oxygène. Cela signifie donc 2,8 fois plus d'oxygène au moment de l'injection de diesel pour brûler plus de carburant au sommet de la course du piston, ce qui donne plus de force au piston au sommet de la course et moins de carburant restant à brûler alors que le piston descend dans le cylindre, produisant de la chaleur qui est expulsée dans le collecteur d'échappement, provoquant une augmentation de l'EGT. Donc, un intercooler n'est pas un réducteur d'EGT mais un convertisseur de densité. Pour ces petits turbos VNT, vous voulez que la turbine atteigne rapidement environ 65 000 tr/min, pas 22 psi de boost, afin de faire bouger le point PR à travers la carte du compresseur dans les zones de densité plus élevées pour créer plus de débit massique, pas plus de débit volumique, ou en d'autres termes, plus de volume avec moins de température ou mieux encore, plus de densité ou plus d'oxygène pour le même volume, ou en d'autres termes, plus de lbs/min de débit.

Tirer le maximum de ces petits turbos avec le système de contrôle VNT vous amène à avoir le même débit massique ou LBS/min à 5 psi de boost que vous obtenez avec 22 psi, sauf que vous pompez 22 psi de boost d'air superchauffé avec fondamentalement moins d'oxygène dans le moteur que ce que vous auriez avec une aspiration naturelle. Le sous-produit de tout cela est une pression très élevée dans le collecteur d'échappement, qui agit sur la rondelle de poussée en laiton douce, l'usant très rapidement et provoquant une défaillance catastrophique de votre turbo. Un fournisseur de turbos compétent vous enverra un turbo avec la vis de réglage et la longueur de tige réglées pour des positions de départ idéales afin d'aider à démarrer le turbo sur un bon chemin de montée en régime, ce qui est généralement fait sur une machine de dynamométrie de turbo coûteuse. Le réglage du système de contrôle est mieux effectué avec un appareil de mesure mesurant le débit massique d'air (MAF) afin que vous puissiez régler le meilleur MAF pour la montée en régime, pas le meilleur MAP. J'espère vraiment que certains d'entre vous tireront quelque chose de mon discours. Car ce n'est rarement la faute des turbos dans ces cas. Santé, Peter."
 

résumé  pour les fainéants : ce n'est pas de 'pression dans l'admission" dont en besoin, mais avant tout de quantité d'air (d'oxygène) qui rentre effectivement dans les cylindres. Et donc, de voltage du débitmètre et non "simplement' de pression sur le mano EN PARTICULIER EN BAS DES TOURS, EN DESSOUS DE 2000).

 

Et c'est aussi pour cela que le logiciel de "replay MB" que je préfère, c'est celui qui trace le MAF vs RPM ( débitmètre en volts vs tr/mn). En charge, avec un échappement 3" et vanne EGR bloquée, je suis arrivé à dépasser 3.65V avec 0.9 bar de pression seulement à 2000tr/mn ( et sans mise en sécurité grâce à la MB ). ça change tout !

Modifié 12 octobre 202412 oct. par phdv61

@BABOUN25500 a testé le nouveau mode test de la Magic Box sur son Patrol.

https://www.patrol-gr.net/uploads/monthly_2024_10/IMG_3234.mov.b9518401a8c762ce91306cb2838148dd.mov

Et ça semble fonctionner comme prévu. Je vais préparer un nouveau micro-contrôleur pour @trol13420 et pour @B71BBB pour clore le sujet.

Renvoyez-moi l'autre, car je n'en ai plus un seul, et je dois même dépouiller ma Magic Box de Rechange pour y arriver.

Merci !

Salut,

Top si ça fonctionne! 

Je suis actuellement en raid jusqu'à dimanche, je te renvoi le micro-controleur semaine prochaine.

Le 12/10/2024 à 14:10, phdv61 a dit :

Pour ceux qui suivent ce "fil", ci-dessous un lien vers un site Australien ou un ex-concepteur de turbo, expérimenté, explique (enfin) pourquoi il ne faut pas chercher la pression pour la pression, mais l'augmentation EFFECTIVE de la quantité d'air. Cela prescrit l'usage des 'valves' genre Tillix/Dawes, même s'il ne le dit pas explicitement. J'ai d'ailleurs équipé plusieurs de ses clients, alors qu'il avait arrêté (le Covid a tué son affaire), et que ces derniers étaient mécontents de la performance obtenue avec la gestion "manuelle" par les systèmes de valves "tout ou rien".

Il répond ici à un gentil membre qui avait "cramé" 3 turbos VNT en suivant, sans comprendre pourquoi :

https://www.patrol4x4.com/threads/3-blown-turbos.422221/?post_id=7197828#post-7197828

et dessous la traduction - assez bien faite" effectuée par IA ( https://www.chatbotgpt.fr )

"Un peu d'histoire pour me donner une certaine crédibilité, j'ai eu la chance d'avoir une vaste expérience avec les turbos VNT, depuis leur conception et fabrication, jusqu'à leur destruction à des fins de test. Et oui, j'ai eu des échecs dus à des critères de conception, c'est la nature de l'invention. Cela dit, je peux dire que même les turbos copies bon marché ne tombent pas en panne juste parce qu'ils sont bon marché. La plupart des mécaniciens et des bricoleurs blâmeront immédiatement le turbo en cas de défaillance. 99,9 % du temps, c'est loin d'être le cas. Lorsqu'un turbo VNT a été remplacé, dans 95 % des cas, c'est une erreur de l'opérateur lors du réglage de l'actionneur VNT, en jouant avec la longueur de la tige et le système de contrôle. Essayer de tirer le maximum du VNT pour obtenir une montée rapide de la pression est tout simplement pas la façon dont un turbo fonctionne.

Faire cela développera une pression d'échappement dans le collecteur d'échappement qui dépassera la pression sur le compresseur, ce qui entraînera une usure rapide de la rondelle de poussée en laiton, permettant à la roue du compresseur de toucher le boîtier du compresseur, causant ce type de défaillance. Les autres 5 % des échecs dans ces cas de défaillance rapide sont dus à une contamination de l'huile ou à une pression d'huile insuffisante au niveau du turbo. Pour les défaillances à long terme, 99,99999 % des cas sont dus à une contamination de l'huile absolue. 0,1 % est dû à un problème de conception ou de procédure de configuration interne. Dans le cas de 3 défaillances de turbo en peu de temps, c'est totalement et absolument une erreur de configuration de l'opérateur, sans aucun doute.

Je n'ai pas besoin d'inspecter les turbos dans ce cas, car je suis sûr à 99,999999 % des preuves de ces défaillances. J'ai vu cette défaillance tellement de fois dans ma propre entreprise de conception/fabrication de turbos. Mais nous les avons remplacés de toute façon juste pour être un bon gars, car il est trop difficile de dire à un bricoleur ou à un mécanicien qu'il a fait une erreur, ou qu'ils savent mieux qu'un ingénieur à l'ancienne à chaque fois... Maintenant, pour des connaissances approfondies présentées aussi simplement que possible, lisez à vos risques et périls.

Cela semblera très étrange pour la plupart des gens qui n'ont tout simplement aucune idée de comment un turbo fonctionne. Mais je vais essayer d'expliquer ce concept. Un turbo ne concerne pas la pression, ce sont des convertisseurs de densité. Cela signifie qu'ils compressent l'air pour obtenir plus d'oxygène dans un volume fixe d'air. La pression ou le boost est vraiment un sous-produit. Par exemple, au niveau de la mer, nous avons 14,7 psi de pression et nous avons, disons, 22 psi de boost, donc (PR = P2c / P1c) PR = 22 psi de boost / 14,7 psi atmosphérique nous donne un PR de 1,5, ce qui signifie que nous avons compressé 1,5 fois l'oxygène dans le même volume d'air dans le moteur dans un monde parfait, mais en réalité, nous n'avons pas compensé la montée de température. Donc, pour obtenir cela, nous calculons le rapport de densité. Ce sont ces valeurs en pourcentage sur une carte de compresseur. Par exemple, si nous avons un compresseur parfait fonctionnant au point d'efficacité le plus élevé, comme 80 %, nous obtenons un rapport de densité DR = 1,5 PR x 0,8 % d'efficacité ou un contenu en oxygène de 1,2 fois l'air atmosphérique.

Donc, tirer le maximum du turbo pour essayer d'atteindre rapidement 22 psi de boost fera que nous nous retrouverons sur le côté de la carte du compresseur dans la zone de 58 à 60 % d'efficacité, donc DR = 1,5 x 0,6 n'est que 0,9 fois l'oxygène atmosphérique avec une chaleur que votre intercooler doit refroidir. De plus, votre intercooler n'a rien à voir avec la température des gaz d'échappement (EGT), c'est un sous-produit d'une meilleure densité, car votre intercooler est également un convertisseur de densité. Par exemple, un intercooler en haut a la meilleure efficacité de 65 %, donc 1,2 DR x 1,65 = 1,98 fois plus d'oxygène, ou un intercooler avant à 85 % de meilleure efficacité, donc 1,5 DR x 1,85 = 2,8 fois plus d'oxygène. Cela signifie donc 2,8 fois plus d'oxygène au moment de l'injection de diesel pour brûler plus de carburant au sommet de la course du piston, ce qui donne plus de force au piston au sommet de la course et moins de carburant restant à brûler alors que le piston descend dans le cylindre, produisant de la chaleur qui est expulsée dans le collecteur d'échappement, provoquant une augmentation de l'EGT. Donc, un intercooler n'est pas un réducteur d'EGT mais un convertisseur de densité. Pour ces petits turbos VNT, vous voulez que la turbine atteigne rapidement environ 65 000 tr/min, pas 22 psi de boost, afin de faire bouger le point PR à travers la carte du compresseur dans les zones de densité plus élevées pour créer plus de débit massique, pas plus de débit volumique, ou en d'autres termes, plus de volume avec moins de température ou mieux encore, plus de densité ou plus d'oxygène pour le même volume, ou en d'autres termes, plus de lbs/min de débit.

Tirer le maximum de ces petits turbos avec le système de contrôle VNT vous amène à avoir le même débit massique ou LBS/min à 5 psi de boost que vous obtenez avec 22 psi, sauf que vous pompez 22 psi de boost d'air superchauffé avec fondamentalement moins d'oxygène dans le moteur que ce que vous auriez avec une aspiration naturelle. Le sous-produit de tout cela est une pression très élevée dans le collecteur d'échappement, qui agit sur la rondelle de poussée en laiton douce, l'usant très rapidement et provoquant une défaillance catastrophique de votre turbo. Un fournisseur de turbos compétent vous enverra un turbo avec la vis de réglage et la longueur de tige réglées pour des positions de départ idéales afin d'aider à démarrer le turbo sur un bon chemin de montée en régime, ce qui est généralement fait sur une machine de dynamométrie de turbo coûteuse. Le réglage du système de contrôle est mieux effectué avec un appareil de mesure mesurant le débit massique d'air (MAF) afin que vous puissiez régler le meilleur MAF pour la montée en régime, pas le meilleur MAP. J'espère vraiment que certains d'entre vous tireront quelque chose de mon discours. Car ce n'est rarement la faute des turbos dans ces cas. Santé, Peter."
 

résumé  pour les fainéants : ce n'est pas de 'pression dans l'admission" dont en besoin, mais avant tout de quantité d'air (d'oxygène) qui rentre effectivement dans les cylindres. Et donc, de voltage du débitmètre et non "simplement' de pression sur le mano EN PARTICULIER EN BAS DES TOURS, EN DESSOUS DE 2000).

 

Et c'est aussi pour cela que le logiciel de "replay MB" que je préfère, c'est celui qui trace le MAF vs RPM ( débitmètre en volts vs tr/mn). En charge, avec un échappement 3" et vanne EGR bloquée, je suis arrivé à dépasser 3.65V avec 0.9 bar de pression seulement à 2000tr/mn ( et sans mise en sécurité grâce à la MB ). ça change tout !

Pour étayer tes propos sur la gestion et modifications sur le turbo...

https://youtu.be/bf2UT7wpAnc?si=17JvBZzqWUr0t4Oi

Il faudrait presque repasser au banc tout les turbo qui ont été tripoter pour avoir des valeurs correct, vu qu'une infime modification joue sur la géométrie variable...

Les gars sont sympa, mais n'ont pas tout parfaitement compris, ni ne maitrisent.

Une "infime" variation de position des aubes influe sur le flux de gaz d'échappement qui va sur la turbine d'échappement, et donc sur la vitesse de rotation du turbo, et par conséquent sur la pression dans l'admission. ça, d'accord. Et on le sait, yaka voir l'influence d'un dévissage ou vissage d'1/4 de tour de la vis de butée...

Par ailleurs,  le réglage de cette vis de butée à la machine se fait à pression ambiante. En altitude (1000m et plus) ce réglage n'est plus bon. Encore faudrait-il que l'ECU puisse toujours agir sur l'actuateur, ce que la vis de butée empêche...

Enfin, ce qu'il faut surtout retenir, c'est qu'il ne faut pas toucher à cette vis de butée tant qu'on n'a pas parfaitement compris ce qu'on fait, et pourquoi on le fait. Dans ce cas, il vaut vraiment mieux s'abstenir.

Et dans tous les cas, prendre des repères pour pouvoir revenir au réglage usine.

Modifié 15 octobre 202415 oct. par phdv61

Il y a 12 heures, trol13420 a dit :

Salut,

Top si ça fonctionne! 

Je suis actuellement en raid jusqu'à dimanche, je te renvoi le micro-controleur semaine prochaine.

J'espère que tu n'es pas dans le Sud-Est de la France, le temps est plutôt maussade !

J'attends ton retour et ton signal pour t'envoyer le micro-contrôleur de remplacement afin qu'il ne disparaisse pas. Apparemment des livreurs peu scrupuleux se servent dans nos boites aux lettres.

Salut phil,

Tu as fait bonne pioche! je suis parti pas loin de chez toi.

Tende - Mont blanc par l'Italie on a ramassé pas mal depuis hier soir. On a écourté trop dangereux sur les pistes d'altitudes. On s'est rabatu ce soir dans mon chalet ds les alpes

Je rentre demain chez moi tu peux faire l'envoi.

Merci encore 

@BABOUN25500 a validé à l'instant le nouveau firmware et le nouveau logiciel de setting qui va avec.

@trol13420, je t'envoie le uC demain matin, ainsi que par email un lien pour charger le logiciel de setting qui comprend le nouveau mode test, demain matin.

Bon ma petite "cagade" sur les trois dernières box livrées est réparée, et les uC de remplacement envoyés, et déjà installés sur deux des trois Patrols. Le 3e est en Roumanie, donc cela prendra quelques jours de +.

Ils auront la chance de tourner avec une version qui était "unique" jusqu'à présent (la mienne) que j'ai améliorée pour être utilisable facilement par eux ( j'ai décrit comment et pourquoi plus haut dans un post précédent).

Le réglage de leur Magic Box n'en sera que facilitée. Et cet épisode m'aura conforté dans l'idée de ne plus en fabriquer ni en livrer.  Tant pis pour les retardataires. Les meilleures choses ont une fin.

Comme j'ai bien aimé de pouvoir visualiser sur mon autoradio les infos du port Consult avec l'interface filaire que je me suis bricolée ( équivalente à un câble ECUTalk australien) et l'app Android NDSI (Nissan data scan 1),

Je me suis dit que ce serait peut-être pas mal de pouvoir aussi afficher l'appli Magic Box sur l'autoradio.  Je n'avais pas voulu connecter le bluetooth de  l'autoradio à ma Magic Box ( car il aurait fallu que je modifie la MB pour des histoires de "Maitre-Esclave") et aussi l'autoradio, je me suis donc rabattu sur l'interface native USB. J'ai passé ce week-end à reprendre ma dernière appli pour qu'elle tourne via l'USB au lieu du BT.  Je pensais que ce serait facile et immédiat. Ben pas vraiment. Mais bon. j'y suis quand même arrivé. La persévérance paie toujours.

Mon Autoradio a un port USB arrière, je vais donc pouvoir brancher la MB et aussi le Consult via un hub USB, car je n'ai qu'un seul port, et donc faire disparaitre les câbles.   Ainsi, tout sera intégré dans l'autoradio, que je vais changer pour un autre et avoir le carplay, option que celui-là n'avait pas. Une cinquantaine d'Euros chez Ali. On ne va pas se ruiner.

Et là j'aurai le mano pression le plus précis du monde car il utilise le super capteur Nissan. On ne peut pas rêver mieux. Vivement les balades du printemps en altitude entre la France et l'Italie.

Wow! Moi aussi moi aussi! 

Je veux ça pour mon Patrol et J'ai besoin d'un truc pour contrôler mon turbo sur mon Terrano. (Aussi consult ) Pour le moment je part sur une waste gate contrôler avec un boost controller ... Jai tendance à croire qu'avec quelques lignes de plus je pourrais facilement contrôler un solenoid à la place, non?

c'est un terrano 3.0 Di  ton Terrano?  J'ai un copain qui en a deux. Un 3.0, et un 2.7 sur lequel il est entrain de greffer un 3.2L d'origine chinoise ( copie Nissan ).  Il a deux MBs.

Tu n'aurais pas dû te dessaisir de la tienne. C'est devenu rare d'en trouver. Ceux qui en ont les gardent précieusement. Les autres n'ont que leurs yeux pour pleurer.

Modifié 19 janvier19 janv. par phdv61

C'est un 2.4 essence dans lequel je mets un 2.7 diesel. Je met une pompe mécanique d'un 2.5 qui sera modifier en 11mm, un turbo HX35. Le 2.7 peut prendre la même transmission et support moteur. Je ne sais pas si c'est le cas pour ce 3.2L. Un 3.2L d'origine chinoise, intéressant. Tu peux lui demandé un lien ou je peux voir le moteur.

Et oui, J'aurai du garder ma MB. 

Modifié 20 janvier20 janv. par Talou

bonjour, je recherche un lien pour télécharger l app MAGIC BOX pour Android et MAC... merci

 

Pas perdu mais bien égaré....

Bonjour

Bon, je vous joins le fichier enregistré.... je ne pense pas être le meilleur couteau du tiroir...

symptomes:

• manque de peche/puissance

• mise en securité de temps en temps

• consommation en hausse

• se comporte en gros "pepere"

• en clair : pas sur d avoir saisi la configuration optimale pour mon 3.0 ZD de 2006

Si un membre spécialiste pouvait jeter un oeil et me conseiller ce serait gentil

merci

log_2025-06-08 18.39.47.txt

Salut,

Ton fichier .log est vide.

Il faut poster un enregistrement "Listenerxxx.txt" + le fichier VNTyyy.txt si tu veux de l'aide.

Et il faut que tu apprennes à rejouer tes enregistrements Listenerxxx.txt, et à les comprendre.

C'est l'appli Android qui te manque, et/ou les App pour Mac ?

Modifié 8 juin8 juin par phdv61

Listener_2021_06_28_07_24_28.txtVNT_Map_2025-06-08 18.01.04.txt

MERCI POUR CE RETOUR:

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