Aller au contenu

phdv61

Expert gestion électronique
  • Inscription

  • Dernière visite

Tout ce qui a été posté par phdv61

  1. Je n'ai pas réussi à utiliser ces tables, qui ne me donne pas ce que je mesure. Alors j'ai repris mes vieux enregistrements, écrit un paquet de lignes de logiciel pour pouvoir extraire les tables d'avance à l'injection sur les données réelles, et reconstruire les tables qui sont appliquées par le Patrol à mes données de capteur pour obtenir le niveau de fuel et le niveau d'avance, an %pwm envoyés aux deux solenoides. C'était bien chiant ( je hais le rétro-engineering), mais comme je n'avais pas d'ingénieur Bosch à soumettre à mes questions, je n'avais pas le choix : J'ai pour l'instant un truc qui ressemble à ça : en bas Jaune : la commande pwm de quantité de fuel que je lis sur le port consult Violet : ce que je calcule avec en entrée le débitmètre, la tension pédale, et les tr/mn ça colle quasi. Vert: la commande pwm d'avance du port consult Rouge : ce que je calcule avec la table que j'ai construite sur des données enregistrées. Je m'approche, je m'approche. Il me reste quelques corrections à apporter, mais le principe y est. Par contre, il faut vraiment triturer la carto d'avance pour obtenir une courbe d'avance aussi pourrie que celle de l'ECU. J'ai du mal à me l'expliquer. J'ai lu quelque part qu'il y avait des tables de correction supplémentaires pour la fumée, la limitation de couple... etc. Donc c'est peut-être pour cela que ça part dans tous les sens. Mais je trouve que ça fait désordre. Je ne pensais pas que la mécanique était autant non-linéaire. Ou alors ce sont les ingénieurs informaticiens qui ont fait plein de bourdes en codant. ? dur à dire. Si un mécano peut m'expliquer ce qui peut être vraiment non linéaire et pourquoi ( par non-linéaire j'entends des variables/valeurs qui montent et descendent plusieurs fois alors qu'on passe de 750 à 3000 tr/mn par ex...
  2. C'est raisonnable, je te l'accorde. Mais quel dommage !
  3. par contre, en cas d'accident grave et d'expertise, c'est une autre histoire... Mais si tu as un CT vierge, ...
  4. Les contrôleurs ne sont pas des experts, et il ne verra pas à priori le changement moteur. Il faut peut-être que tu fasses avant tout un test 'pollution' 'volontaire' pour voir où tu en es, chez ton contrôleur préféré. Il comparera la mesure à celle qu'il a dans ses tables. Et cela te permettra de tester le testeur... Il regardera le compte-tour pour accélérer comme il lui est demandé, sachant qu'au point mort, nos Patrols sont bridés, donc pas de gros risque s'il est en bon état. Enfin, pas de prise OBD 'compatible' donc il ne pourra pas se connecter. Si ton test pollution passe, et que ton engin a de bons pneus, freins, amortisseurs... no souci
  5. Je ne suis pas toubib,et n'en sais rien. Mais les virus attaquent chacun de leur côté, et mutent. Et rien ne t'empêche d'en attraper plusieurs à la fois je pense. Mon beau-père, 85 ans a attrapé le virus en Corse ces derniers jours, bien après le départ des touristes,et il ne sait pas comment. il a juste eu 1/2 J de fièvre et un peu mal à la gorge. Ouf. On n'est pas sorti de l'auberge...
  6. je ne répèterai jamais assez que ce n'est pas tant la pression qui est importante, que la valeur du débitmètre, qui seul mesure la quantité d'air absorbée par les cylindres. Tu peux avoir beaucoup de pression voire énormément, sans aucun débit. Il suffit pour cela de garder les aubes fermées, et tu as alors un super compresseur qui fait monter la pression et chauffer l'air, mais une turbine de sortie qui freine les gaz d'échappement, etc etc... et une contre-pression telle que les cylindres ne peuvent se remplir correctement d'air frais. A part être satisfait de voir une aiguille de mano qui monte haut, tu auras juste un Patrol sans puissance.
  7. je remets ci-dessous un montage à valve - sans l'ECU et son EV de vide - qui, selon moi, et le plus proche d'une gestion des aubes "idéale" : En anglais, désolé, car je l'ai fait pour les australiens qui ont commencé à l'adopter. Le prêche était dur dans le désert. Ils y sont depuis trop longtemps... comme le dit la chanson éponyme.
  8. 1,8 bar !!!!! 1/ c'est beaucoup trop ! ! ! ! 2/ cela ne fera pas rentrer + d'air dans les cylindres, mais tout le contraire. Tu crées juste de la contre-pression, et des températures d'air comprimé élevées. Si tu continues, tu vas juste casser quelque chose. tu es prévenu.
  9. ce n'est pas un limiteur de gasoil en fait (mais cela revient au même), mais un limiteur de pression pédale en fait. Vous avez beau appuyer à fond, l'ECU bloquera la tension vraie pédale. Il a aussi une carto de limitation de couple.
  10. C'est possible. Si la vitesse de rotation moteur descend trop bas lors du changement de vitesse, le turbo arrêtera de tourner, et vous n'aurez alors plus de reprise. Le manu permet au moins de rester dans les tours. De plus, je crois qu'il y a un "limiteur de gasoil" sur les premiers rapports. Que la pression turbo monte plus lentement sur les rapports grandissants, c'est normal, car tu tires plus long, et les tr/mn montent moins vite... Si c'est cela votre problème ( on verra lorsque @jacktrol aura réglé son problème de turbo ), alors il n'y aura plus que la solution de mettre en place une gestion électronique du turbo pour régler votre problème avec l'altitude. Il y a d'autres possesseurs ailleurs dans le monde qui ont ce problème d'altitude, mais monter quelque chose pour quelques dizaines d'unités c'est beaucoup d'énergie et de sueur pour un retour financier nul voire négatif. Pouvoir le coupler à un contrôle de la pompe pour récupérer quelques chevaux supplémentaires proprement fait un peu plus de sens, et encore. C'est beaucoup beaucoup d'emmerdements à n'en plus finir de support, de garantie... etc. Sans parler du fait que c'est totalement hors-la-loi, en particulier en France. Cela ne me fait pas envie du tout, même si "aider les copains" reste toujours tentant, aux bémols précédents près.
  11. absolument. mais pas forcément juste un grain. ce peut être un tas, qu’on n’arrive plus à pousser ...
  12. tu connais le mot “show” j’en suis sûr. tu connais aussi le mot stop en Français, qui se dit pareil en anglais. un “show stopper” est un élément qui survient et empêche la fête de continuer ...
  13. Le manu stock n'est pas copain avec l'altitude mais il marche si on le garde au dessus de 2000tr/mn. Je doute que la boite auto ait un tel souci. ça se saurait. Dans le cas de @jacktrol, un levier qui coince est un "show stopper" de toute façon sur le fonctionnement du turbo.
  14. Voici maintenant la table de "correction d'avance" pour moteur froid. Je l'ai fait pivoter par rapport à l'autre pour que chacun puisse se rendre compte de sa forme (moi le premier). Peu d'avance, sauf si on appuie fort sur la pédale en bas des tours, ce qui n'est pas une bonne idée à froid... Je pense que c'est plutôt une table en "valeurs absolues", et non "de correction" ( quelqu'un a une idée ?) Par contre, il n'est pas impossible que le calculateur passe de l'une vers l'autre par paliers successifs, en prenant un % croissant de la table 'moteur chaud', et ( 1 - % de la table moteur froid) en fonction de la température LDR, pour assurer une transition 'douce' de l'une à l'autre. On voit d'ailleurs sur les enregistrements ECUtalk que sur 15', la valeur d'avance au ralenti passe d'environ 40%pwm à 55%pwm. Je ne sais pas encore à combien de degrés d'avance "réels" cela correspond, mais je vais le découvrir. Pour assurer le démarrage et la stabilisation du moteur, les réglages traditionnels consistent à travailler en mélange riche et en sous avance à l'allumage. Et donc, + de gasoil serait injecté à froid, avec moins d'avance. ça, ce serait donc la règle.
  15. j’ai posté de très nombreux messages sur ces sujets. Le montage dawes et needle garde les aubes fermées totalement jusqu’à l’ouverture de la dawes et là, elles s’ouvrent entièrement. pas bon. il faut ajouter une autre needle derrière la dawes et faire ouvrir la dawes bien plus tôt vers 300 mbar en régulant le flux derrière pour les mises en sécurité lire le post “les mystères du débitmètre “.
  16. Je me suis "amusé" à tracer la surface 3D d'avance à l'injection. Elle est donnée en 'grades", mais c'est facile à convertir en degrés ( et pas très différent pour ces "faibles" valeurs, pour des couples (tr/mn, qté de gasol). Plus les tr/mn sont importants, et plus il y a une grande quantité de gasoil, plus l'avance est grande semble t'il. et en bas des tours, lorsque la quantité de gasoil calculée est très faible, on a même un tout petit retard ( en bleu roi tout en bas ). Elle a quand même une drôle de tête... en particulier le 'trou" d'avance entre 1800 et 2000 tr/mn pour les grandes quantités de gasoil. Il me reste, si ma compréhension de cette courbe 3D est correcte, à convertir ces "degrés d'avance" en commande pwm, et vérifier, en appliquant cette correspondance sur mes mesures, que j'obtiens bien la commande pwm d'avance que je mesure. Quand tel sera le cas, je pourrai prendre le contrôle de la pompe connaissant les valeurs de débitmètre, pression pédale, et temp moteur ( et de gasoil ?). Il me faudra donc récupérer la température moteur également, mais c'est assez simple, pour pouvoir appliquer la table de correction d'avance pour moteur froid. Si quelqu'un a une idée de la plage de variation du piston d'avance en degrés d'avance, j'arriverai vite au but. Sinon, il me faudra faire tourner des simulations successives pour construire cette table de correspondance.
  17. c’est ce que je disais. bug de mise à jour.
  18. non, je ne le suis pas, à ma connaissance. Sans doute un bug du nouveau logiciel. @Jeff, peux-tu jeter un oeil stp ?
  19. Je n'ai jamais démonté le mien, donc je ne peux pas t'aider. La bonne nouvelle, c'est que cela va très certainement régler ton problème. Video du démontage d'un turbo classique. Ils parlent d'utiliser un maillet Et celui-là, si, VNT ( ou GV )
  20. Je pourrais faire 1500 km avec un tel plein 😇.
  21. ci-joint quelques exemples de cartographies de ZD30 'stock' et leur tracé en 3D. J'ai encore à comprendre les unités utilisées Carto d'avance (en ... grades ?) pour différentes vitesses de rotation moteur et quantités de gasoil (?) ( en mg ?) carto de correction d'avance en fonction de la température moteur carto de la pression attendue en fonction des tr/mn pour une quantité de gasoil donnée. Cette carto ne me semble provenir d'un ZD30 de 2000, mais plus récent. car l'ECU du 2000 n'utilise pas la pression admission.
  22. Voilà un sujet qui pourrait en intéresser plus d'un. Au coeur de l'ECU de notre Patrol, ça fonctionne comment ? Il y a un micro-controleur, qui n'est rien d'autre qu'un processeur avec de multiples entrées/sorties, et sur lequel tourne un programme écrit par une équipe d'ingénieurs. Tout ce qui concerne le fonctionnement du moteur se trouve dans des tables, qui indiquent quelle valeur doit prendre tel capteur dans telles conditions:Par exemple, quelle valeur maximum la tension du débitmètre doit avoir, à une vitesse de rotation moteur entre 2000 et 2500tr/mn ? Ou encore, combien de mg de gasoil doivent être injectés, pour une pression pédale de tant de volts, à un vitesse de rotation moteur de 3500tr/mn ?. Ou encore, quelle correction d'avance apporte-t'on pour un moteur froid, à telle vitesse de rotation... Il existe donc une multitude de tables à 1, 2 voire 3 dimensions. Ce sont ces tables que les "tuners" modifient, la plupart d'entre eux ne faisant que charger de nouvelles tables qu'ils achètent toutes faites, dans les mémoires ré-inscriptibles des ECU, et vous vantent des augmentations de puissance, et même des économies de gasoil ! Sur le ZD30, ces mémoires ré-inscriptibles ou EPROMS sont soudées sur le circuit imprimé de l'ECU, et toute opération de modification doit commencer par un dessoudage-ressoudage dans les règles, et l'installation de "sockets" ou supports, sur lesquels on enfiche les EPROMS, ce qui permet de changer "facilement' les fameuses 'carto'. Par contre, le programme lui-même, il est impossible de le modifier car personne n'en a le "code source", à part Bosch et/ou Nissan. Seuls quelques spécialistes de fabrication/réparation de cartes électroniques peuvent effectuer cette opération de dessoudage/ressoudage, qui peut détruire l'ECU. J'ai trouvé un chauffeur de bus australien qui a passé un temps fou sur ce sujet, s'est muni d'outils, a appris, et partagé ses connaissances sur le sujet. Il a un Navara avec le même moteur ZD30, mais curieusement sans MAF (débitmètre), et juste avec un MAP (Capteur de pression). je vous mets le lien (il faut s'enregistrer pour accéder à ce forum, ce que j'ai fait), et vous en apprendrez bien plus. Pour le moment, je préfère de mon coté rester sur une prise de contrôle de la pompe, comme je l'ai fait pour le turbo, loin de l'ECU et de ses cartos, et ne pas prendre le risque de dessouder, d'autant que changer les cartos ne règlera sans doute pas tous les problèmes. Ce qui est amusant, c'est que cet australien, lui aussi, a trouvé des erreurs fondamentales dans le firmware de son ECU : Par exemple, l'ECU est sensé diminuer la quantité de gasoil s'il se rend compte que le moteur chauffe, pour éviter de le tuer. Sauf que le niveau de gasoil présent dans la carto d'origine de son Navara est de toute façon toujours trop importante, et le moteur ... brulera quand même. Il a du y passer des centaines d'heures, et c'est tout à son honneur. et il donne de multiples exemples et éclaircissements. The D.I.Y. ZD30 remap thread. https://www.navaraforum.com/threads/the-d-i-y-zd30-remap-thread.30429/ C'est en anglais, mais cela se comprend assez bien. Au besoin, demandez à "google translate", ou faites en sorte dans le paramétrage que google vous traduise les pages directement.
  23. Cela correspond bien aux deux commandes "disponibles", l'une qui règle l'avance, et l'autre la quantité de gasoil. Merci Pierre. Je sens qu'on va y arriver. Ces deux commandes sont appliquées par l'ECU directement à la pompe "électronique" du 2.8, et via le BUS CAN sur notre 3.0, qui est récupéré par l'électronique embarquée qui fait sa petite cuisine avant d'envoyer les signaux analogiques de commande aux deux "organes".
  24. ah... le point dur. ne cherche plus. Courage pour le démontage et le décalaminage.
  25. s'il monte jusque 2000tr/mn, et refuse d'aller plus haut, cela ressemble à une mise en sécurité. Quand tu dis "refuse", c'est que pédale à fond il reste 'bloqué à 2000tr/mn, mais continue d'avancer, ou tu dois lever le pied constamment pour faire repartir ?

Information importante

Ce site web utilise les cookies pour améliorer votre expérience de navigation.