phdv61

Bon ma petite "cagade" sur les trois dernières box livrées est réparée, et les uC de remplacement envoyés, et déjà installés sur deux des trois Patrols. Le 3e est en Roumanie, donc cela prendra quelques jours de +. Ils auront la chance de tourner avec une version qui était "unique" jusqu'à présent (la mienne) que j'ai améliorée pour être utilisable facilement par eux ( j'ai décrit comment et pourquoi plus haut dans un post précédent). Le réglage de leur Magic Box n'en sera que facilitée. Et cet épisode m'aura conforté dans l'idée de ne plus en fabriquer ni en livrer. Tant pis pour les retardataires. Les meilleures choses ont une fin.

le logiciel ECUtalk est gratuit et disponible sur le site éponyme. en téléchargement.

oui, ton capteur de point mort fonctionne. On voit mal sur ta photo. Mais les tr/mn pompe (RPM Pump 768?) et capteur PMH (RPM 750) ont l'air différents. Pas normal. Sur mon 3.0Di, ils sont strictement égaux.

As-tu tiré un nouveau fil depuis le bon fil à la sortie du connecteur ECU jusqu'à ta pompe ( en coupant à quelques cm de la sortie connecteur ECU et avec une épissure soudée puis isolée avec du thermo-rétractable. Cela permettrait de t'affranchir d'un câble abimé/défectueux. Vérifie aussi que le fil dans le connecteur ECU est bien serti. On ne sait jamais. Cela peut être aussi l'ECU qui passe en mode 'je ne démarrerai pas" car quelque chose ne lui plait pas. Mais tu devrais avoir un code erreur. Les as-tu pris ?

vérifie que ta pompe à vide donne bien constamment, et en particulier à froid, -950mBar ( un mano pression qui commence -1 bar est utile). et vérifie aussi la stabilité de la pression en sortie EV, puis avec un T, en te branchant sur la durite actuateur.

ce n'est pas DU TOUT normal que ça tremble ainsi. soit si tu as une fuite de vide (le + probable), soit quelqu'un a beaucoup dévissé la vis de butée, ce qui n'est pas DU TOUT une bonne idée. Commence déjà par changer toutes les durites de vide, y compris les petits bouts, après avoir vérifié à la pompe à vide que la membrane de l'actuateur n'est pas poreuse. Tu peux aussi avoir l'EV de vide qui fuit.

lorsque le débitmètre est détecté "en panne" par l'ECU, l'ECU passe en mode "sécurité" et bride l'injection de gasoil. De même, avec un MAF qui génère des tensions plus basses qu'un MAF Nissan, l'ECU injecte moins de gasoil : Moins d'air "apparent" ( tension MAF + faible ) => moins de gasoil injecté. C'est l'inverse avec un MAF qui génère des tensions plus fortes pour une même quantité d'air, l'ECU demande + de gasoil à la pompe. Mais là, sans remap, ou sans MB, la sanction est le 'limp', soit coupure de gasoil, et il faut lever le pied pour que ça reparte.

alors tu lis le sujet sur les vibrations. Toutes les causes y sont recensées. Combien de km as-tu ? Les biellettes dont les silent-blocks sont morts, mais surtout les roulements de pivots HS sont des causes fréquentes de vibration. Mais il y en a plein d'autres. Mon Patrol ne vibre ni à 80 ni à 130, même avec les pneus TT BFG KO2 sur jantes 17".

ZIPART SARL https://www.vp44diesel.de/fr rénove à neuf des pompes. Ils sont en Pologne. C'est indiqué dans plusieurs posts sur le site, et aussi dans les "Trucs et Astuces" il me semble, ou les "pannes et remèdes" Tu les contactes de la part du site, et ils te font cadeau de l'expédition retour.

@BABOUN25500 a validé à l'instant le nouveau firmware et le nouveau logiciel de setting qui va avec. @trol13420, je t'envoie le uC demain matin, ainsi que par email un lien pour charger le logiciel de setting qui comprend le nouveau mode test, demain matin.

J'espère que tu n'es pas dans le Sud-Est de la France, le temps est plutôt maussade ! J'attends ton retour et ton signal pour t'envoyer le micro-contrôleur de remplacement afin qu'il ne disparaisse pas. Apparemment des livreurs peu scrupuleux se servent dans nos boites aux lettres.

Les gars sont sympa, mais n'ont pas tout parfaitement compris, ni ne maitrisent. Une "infime" variation de position des aubes influe sur le flux de gaz d'échappement qui va sur la turbine d'échappement, et donc sur la vitesse de rotation du turbo, et par conséquent sur la pression dans l'admission. ça, d'accord. Et on le sait, yaka voir l'influence d'un dévissage ou vissage d'1/4 de tour de la vis de butée... Par ailleurs, le réglage de cette vis de butée à la machine se fait à pression ambiante. En altitude (1000m et plus) ce réglage n'est plus bon. Encore faudrait-il que l'ECU puisse toujours agir sur l'actuateur, ce que la vis de butée empêche... Enfin, ce qu'il faut surtout retenir, c'est qu'il ne faut pas toucher à cette vis de butée tant qu'on n'a pas parfaitement compris ce qu'on fait, et pourquoi on le fait. Dans ce cas, il vaut vraiment mieux s'abstenir. Et dans tous les cas, prendre des repères pour pouvoir revenir au réglage usine.

@BABOUN25500 a testé le nouveau mode test de la Magic Box sur son Patrol. https://www.patrol-gr.net/uploads/monthly_2024_10/IMG_3234.mov.b9518401a8c762ce91306cb2838148dd.mov Et ça semble fonctionner comme prévu. Je vais préparer un nouveau micro-contrôleur pour @trol13420 et pour @B71BBB pour clore le sujet. Renvoyez-moi l'autre, car je n'en ai plus un seul, et je dois même dépouiller ma Magic Box de Rechange pour y arriver. Merci !

Enfin une bonne nouvelle. Content pour toi (et pour nous !), et bravo pour ta persévérance. LA PERSEVERANCE PAIE TOUJOURS !

C'était un exemple cette page mais oui, contact mis sur le 2e cran, il devrait je pense y avoir du 12V sur ces deux pinoches (la doc dit "moteur au ralenti", mais comme il ne démarre pas... Au pire, tu fais tourner le démarreur, et il doit y avoir du 12V. les deux autres sont celles qui sont mises à la masse par l'ECU, et il faut un oscillo pour mesurer, pendant que le démarreur tourne. mais tu dois surtout mesurer la continuité de ton câble entre les pinoches du connecteur ECU (une fois défait) et les pinoches du connecteur de ta pompe (une fois défait aussi).

Pour ceux qui suivent ce "fil", ci-dessous un lien vers un site Australien ou un ex-concepteur de turbo, expérimenté, explique (enfin) pourquoi il ne faut pas chercher la pression pour la pression, mais l'augmentation EFFECTIVE de la quantité d'air. Cela prescrit l'usage des 'valves' genre Tillix/Dawes, même s'il ne le dit pas explicitement. J'ai d'ailleurs équipé plusieurs de ses clients, alors qu'il avait arrêté (le Covid a tué son affaire), et que ces derniers étaient mécontents de la performance obtenue avec la gestion "manuelle" par les systèmes de valves "tout ou rien". Il répond ici à un gentil membre qui avait "cramé" 3 turbos VNT en suivant, sans comprendre pourquoi : https://www.patrol4x4.com/threads/3-blown-turbos.422221/?post_id=7197828#post-7197828 et dessous la traduction - assez bien faite" effectuée par IA ( https://www.chatbotgpt.fr ) "Un peu d'histoire pour me donner une certaine crédibilité, j'ai eu la chance d'avoir une vaste expérience avec les turbos VNT, depuis leur conception et fabrication, jusqu'à leur destruction à des fins de test. Et oui, j'ai eu des échecs dus à des critères de conception, c'est la nature de l'invention. Cela dit, je peux dire que même les turbos copies bon marché ne tombent pas en panne juste parce qu'ils sont bon marché. La plupart des mécaniciens et des bricoleurs blâmeront immédiatement le turbo en cas de défaillance. 99,9 % du temps, c'est loin d'être le cas. Lorsqu'un turbo VNT a été remplacé, dans 95 % des cas, c'est une erreur de l'opérateur lors du réglage de l'actionneur VNT, en jouant avec la longueur de la tige et le système de contrôle. Essayer de tirer le maximum du VNT pour obtenir une montée rapide de la pression est tout simplement pas la façon dont un turbo fonctionne. Faire cela développera une pression d'échappement dans le collecteur d'échappement qui dépassera la pression sur le compresseur, ce qui entraînera une usure rapide de la rondelle de poussée en laiton, permettant à la roue du compresseur de toucher le boîtier du compresseur, causant ce type de défaillance. Les autres 5 % des échecs dans ces cas de défaillance rapide sont dus à une contamination de l'huile ou à une pression d'huile insuffisante au niveau du turbo. Pour les défaillances à long terme, 99,99999 % des cas sont dus à une contamination de l'huile absolue. 0,1 % est dû à un problème de conception ou de procédure de configuration interne. Dans le cas de 3 défaillances de turbo en peu de temps, c'est totalement et absolument une erreur de configuration de l'opérateur, sans aucun doute. Je n'ai pas besoin d'inspecter les turbos dans ce cas, car je suis sûr à 99,999999 % des preuves de ces défaillances. J'ai vu cette défaillance tellement de fois dans ma propre entreprise de conception/fabrication de turbos. Mais nous les avons remplacés de toute façon juste pour être un bon gars, car il est trop difficile de dire à un bricoleur ou à un mécanicien qu'il a fait une erreur, ou qu'ils savent mieux qu'un ingénieur à l'ancienne à chaque fois... Maintenant, pour des connaissances approfondies présentées aussi simplement que possible, lisez à vos risques et périls. Cela semblera très étrange pour la plupart des gens qui n'ont tout simplement aucune idée de comment un turbo fonctionne. Mais je vais essayer d'expliquer ce concept. Un turbo ne concerne pas la pression, ce sont des convertisseurs de densité. Cela signifie qu'ils compressent l'air pour obtenir plus d'oxygène dans un volume fixe d'air. La pression ou le boost est vraiment un sous-produit. Par exemple, au niveau de la mer, nous avons 14,7 psi de pression et nous avons, disons, 22 psi de boost, donc (PR = P2c / P1c) PR = 22 psi de boost / 14,7 psi atmosphérique nous donne un PR de 1,5, ce qui signifie que nous avons compressé 1,5 fois l'oxygène dans le même volume d'air dans le moteur dans un monde parfait, mais en réalité, nous n'avons pas compensé la montée de température. Donc, pour obtenir cela, nous calculons le rapport de densité. Ce sont ces valeurs en pourcentage sur une carte de compresseur. Par exemple, si nous avons un compresseur parfait fonctionnant au point d'efficacité le plus élevé, comme 80 %, nous obtenons un rapport de densité DR = 1,5 PR x 0,8 % d'efficacité ou un contenu en oxygène de 1,2 fois l'air atmosphérique. Donc, tirer le maximum du turbo pour essayer d'atteindre rapidement 22 psi de boost fera que nous nous retrouverons sur le côté de la carte du compresseur dans la zone de 58 à 60 % d'efficacité, donc DR = 1,5 x 0,6 n'est que 0,9 fois l'oxygène atmosphérique avec une chaleur que votre intercooler doit refroidir. De plus, votre intercooler n'a rien à voir avec la température des gaz d'échappement (EGT), c'est un sous-produit d'une meilleure densité, car votre intercooler est également un convertisseur de densité. Par exemple, un intercooler en haut a la meilleure efficacité de 65 %, donc 1,2 DR x 1,65 = 1,98 fois plus d'oxygène, ou un intercooler avant à 85 % de meilleure efficacité, donc 1,5 DR x 1,85 = 2,8 fois plus d'oxygène. Cela signifie donc 2,8 fois plus d'oxygène au moment de l'injection de diesel pour brûler plus de carburant au sommet de la course du piston, ce qui donne plus de force au piston au sommet de la course et moins de carburant restant à brûler alors que le piston descend dans le cylindre, produisant de la chaleur qui est expulsée dans le collecteur d'échappement, provoquant une augmentation de l'EGT. Donc, un intercooler n'est pas un réducteur d'EGT mais un convertisseur de densité. Pour ces petits turbos VNT, vous voulez que la turbine atteigne rapidement environ 65 000 tr/min, pas 22 psi de boost, afin de faire bouger le point PR à travers la carte du compresseur dans les zones de densité plus élevées pour créer plus de débit massique, pas plus de débit volumique, ou en d'autres termes, plus de volume avec moins de température ou mieux encore, plus de densité ou plus d'oxygène pour le même volume, ou en d'autres termes, plus de lbs/min de débit. Tirer le maximum de ces petits turbos avec le système de contrôle VNT vous amène à avoir le même débit massique ou LBS/min à 5 psi de boost que vous obtenez avec 22 psi, sauf que vous pompez 22 psi de boost d'air superchauffé avec fondamentalement moins d'oxygène dans le moteur que ce que vous auriez avec une aspiration naturelle. Le sous-produit de tout cela est une pression très élevée dans le collecteur d'échappement, qui agit sur la rondelle de poussée en laiton douce, l'usant très rapidement et provoquant une défaillance catastrophique de votre turbo. Un fournisseur de turbos compétent vous enverra un turbo avec la vis de réglage et la longueur de tige réglées pour des positions de départ idéales afin d'aider à démarrer le turbo sur un bon chemin de montée en régime, ce qui est généralement fait sur une machine de dynamométrie de turbo coûteuse. Le réglage du système de contrôle est mieux effectué avec un appareil de mesure mesurant le débit massique d'air (MAF) afin que vous puissiez régler le meilleur MAF pour la montée en régime, pas le meilleur MAP. J'espère vraiment que certains d'entre vous tireront quelque chose de mon discours. Car ce n'est rarement la faute des turbos dans ces cas. Santé, Peter." résumé pour les fainéants : ce n'est pas de 'pression dans l'admission" dont en besoin, mais avant tout de quantité d'air (d'oxygène) qui rentre effectivement dans les cylindres. Et donc, de voltage du débitmètre et non "simplement' de pression sur le mano EN PARTICULIER EN BAS DES TOURS, EN DESSOUS DE 2000). Et c'est aussi pour cela que le logiciel de "replay MB" que je préfère, c'est celui qui trace le MAF vs RPM ( débitmètre en volts vs tr/mn). En charge, avec un échappement 3" et vanne EGR bloquée, je suis arrivé à dépasser 3.65V avec 0.9 bar de pression seulement à 2000tr/mn ( et sans mise en sécurité grâce à la MB ). ça change tout !

Pour ceux qui suivent ce "fil", ci-dessous un lien vers un site Australien ou un ex-concepteur de turbo, expérimenté, explique (enfin) pourquoi il ne faut pas chercher la pression pour la pression, mais l'augmentation EFFECTIVE de la quantité d'air. Cela prescrit l'usage des 'valves' genre Tillix/Dawes, même s'il ne le dit pas explicitement. J'ai d'ailleurs équipé plusieurs de ses clients, alors qu'il avait arrêté (le Covid a tué son affaire), et que ces derniers étaient mécontents de la performance obtenue avec la gestion "manuelle" par les systèmes de valves "tout ou rien". Il répond ici à un gentil membre qui avait "cramé" 3 turbos VNT en suivant, sans comprendre pourquoi : https://www.patrol4x4.com/threads/3-blown-turbos.422221/?post_id=7197828#post-7197828 et dessous la traduction - assez bien faite" effectuée par IA ( https://www.chatbotgpt.fr ) "Un peu d'histoire pour me donner une certaine crédibilité, j'ai eu la chance d'avoir une vaste expérience avec les turbos VNT, depuis leur conception et fabrication, jusqu'à leur destruction à des fins de test. Et oui, j'ai eu des échecs dus à des critères de conception, c'est la nature de l'invention. Cela dit, je peux dire que même les turbos copies bon marché ne tombent pas en panne juste parce qu'ils sont bon marché. La plupart des mécaniciens et des bricoleurs blâmeront immédiatement le turbo en cas de défaillance. 99,9 % du temps, c'est loin d'être le cas. Lorsqu'un turbo VNT a été remplacé, dans 95 % des cas, c'est une erreur de l'opérateur lors du réglage de l'actionneur VNT, en jouant avec la longueur de la tige et le système de contrôle. Essayer de tirer le maximum du VNT pour obtenir une montée rapide de la pression est tout simplement pas la façon dont un turbo fonctionne. Faire cela développera une pression d'échappement dans le collecteur d'échappement qui dépassera la pression sur le compresseur, ce qui entraînera une usure rapide de la rondelle de poussée en laiton, permettant à la roue du compresseur de toucher le boîtier du compresseur, causant ce type de défaillance. Les autres 5 % des échecs dans ces cas de défaillance rapide sont dus à une contamination de l'huile ou à une pression d'huile insuffisante au niveau du turbo. Pour les défaillances à long terme, 99,99999 % des cas sont dus à une contamination de l'huile absolue. 0,1 % est dû à un problème de conception ou de procédure de configuration interne. Dans le cas de 3 défaillances de turbo en peu de temps, c'est totalement et absolument une erreur de configuration de l'opérateur, sans aucun doute. Je n'ai pas besoin d'inspecter les turbos dans ce cas, car je suis sûr à 99,999999 % des preuves de ces défaillances. J'ai vu cette défaillance tellement de fois dans ma propre entreprise de conception/fabrication de turbos. Mais nous les avons remplacés de toute façon juste pour être un bon gars, car il est trop difficile de dire à un bricoleur ou à un mécanicien qu'il a fait une erreur, ou qu'ils savent mieux qu'un ingénieur à l'ancienne à chaque fois... Maintenant, pour des connaissances approfondies présentées aussi simplement que possible, lisez à vos risques et périls. Cela semblera très étrange pour la plupart des gens qui n'ont tout simplement aucune idée de comment un turbo fonctionne. Mais je vais essayer d'expliquer ce concept. Un turbo ne concerne pas la pression, ce sont des convertisseurs de densité. Cela signifie qu'ils compressent l'air pour obtenir plus d'oxygène dans un volume fixe d'air. La pression ou le boost est vraiment un sous-produit. Par exemple, au niveau de la mer, nous avons 14,7 psi de pression et nous avons, disons, 22 psi de boost, donc (PR = P2c / P1c) PR = 22 psi de boost / 14,7 psi atmosphérique nous donne un PR de 1,5, ce qui signifie que nous avons compressé 1,5 fois l'oxygène dans le même volume d'air dans le moteur dans un monde parfait, mais en réalité, nous n'avons pas compensé la montée de température. Donc, pour obtenir cela, nous calculons le rapport de densité. Ce sont ces valeurs en pourcentage sur une carte de compresseur. Par exemple, si nous avons un compresseur parfait fonctionnant au point d'efficacité le plus élevé, comme 80 %, nous obtenons un rapport de densité DR = 1,5 PR x 0,8 % d'efficacité ou un contenu en oxygène de 1,2 fois l'air atmosphérique. Donc, tirer le maximum du turbo pour essayer d'atteindre rapidement 22 psi de boost fera que nous nous retrouverons sur le côté de la carte du compresseur dans la zone de 58 à 60 % d'efficacité, donc DR = 1,5 x 0,6 n'est que 0,9 fois l'oxygène atmosphérique avec une chaleur que votre intercooler doit refroidir. De plus, votre intercooler n'a rien à voir avec la température des gaz d'échappement (EGT), c'est un sous-produit d'une meilleure densité, car votre intercooler est également un convertisseur de densité. Par exemple, un intercooler en haut a la meilleure efficacité de 65 %, donc 1,2 DR x 1,65 = 1,98 fois plus d'oxygène, ou un intercooler avant à 85 % de meilleure efficacité, donc 1,5 DR x 1,85 = 2,8 fois plus d'oxygène. Cela signifie donc 2,8 fois plus d'oxygène au moment de l'injection de diesel pour brûler plus de carburant au sommet de la course du piston, ce qui donne plus de force au piston au sommet de la course et moins de carburant restant à brûler alors que le piston descend dans le cylindre, produisant de la chaleur qui est expulsée dans le collecteur d'échappement, provoquant une augmentation de l'EGT. Donc, un intercooler n'est pas un réducteur d'EGT mais un convertisseur de densité. Pour ces petits turbos VNT, vous voulez que la turbine atteigne rapidement environ 65 000 tr/min, pas 22 psi de boost, afin de faire bouger le point PR à travers la carte du compresseur dans les zones de densité plus élevées pour créer plus de débit massique, pas plus de débit volumique, ou en d'autres termes, plus de volume avec moins de température ou mieux encore, plus de densité ou plus d'oxygène pour le même volume, ou en d'autres termes, plus de lbs/min de débit. Tirer le maximum de ces petits turbos avec le système de contrôle VNT vous amène à avoir le même débit massique ou LBS/min à 5 psi de boost que vous obtenez avec 22 psi, sauf que vous pompez 22 psi de boost d'air superchauffé avec fondamentalement moins d'oxygène dans le moteur que ce que vous auriez avec une aspiration naturelle. Le sous-produit de tout cela est une pression très élevée dans le collecteur d'échappement, qui agit sur la rondelle de poussée en laiton douce, l'usant très rapidement et provoquant une défaillance catastrophique de votre turbo. Un fournisseur de turbos compétent vous enverra un turbo avec la vis de réglage et la longueur de tige réglées pour des positions de départ idéales afin d'aider à démarrer le turbo sur un bon chemin de montée en régime, ce qui est généralement fait sur une machine de dynamométrie de turbo coûteuse. Le réglage du système de contrôle est mieux effectué avec un appareil de mesure mesurant le débit massique d'air (MAF) afin que vous puissiez régler le meilleur MAF pour la montée en régime, pas le meilleur MAP. J'espère vraiment que certains d'entre vous tireront quelque chose de mon discours. Car ce n'est rarement la faute des turbos dans ces cas. Santé, Peter." résumé pour les fainéants : ce n'est pas de 'pression dans l'admission" dont en besoin, mais avant tout de quantité d'air (d'oxygène) qui rentre effectivement dans les cylindres. Et donc, de voltage du débitmètre et non "simplement' de pression sur le mano EN PARTICULIER EN BAS DES TOURS, EN DESSOUS DE 2000).

non, 55 et suivantes, ce sont toutes les pinoches de l'ECU. Pour avoir les numéros coté pompe, il fait aller dans les codes erreur ECU ex : EC 96 et voir aussi EC11 pour la vue globale.

pas la bonne borne. 48 c'est l'alimentation du capteur de position pédale (+5V). pages EC 55 de la doc et suivantes, tu as toutes les pinoches de l'ECU avec leur numéro, leur signification, et leur valeur.

pour mesurer quoi ?

Attention, les EV de la pompe sont alimentées par son calculateur par des signaux pwm (pulse width modulation), qui sont des signaux "carrés", en général d'environ 300 à 400Hz de fréquence "de base", et dont la largeur d'impulsion est "modulée" par le calculateur. En général, elle sont alimentées en +12V, et c'est leur fil de masse qui est mis à la masse par le calculateur de pompe via un transistor MOSFET que le calculateur (de pompe) commande. : EV d'avance et de quantité de gasoil (appelé régulateur électrique il me semble). Numéros des fils dans la doc section EC. l'ECU, lui, communique par un BUS CAN point à point de manière NUMERIQUE et en "différentiel" et il faut donc un oscilloscope pour voir quelque chose. La doc donne des valeurs "moyennes" en volts qu'on peut mesurer sur les différents fils composants ce BUS CAN ( Can+, Can-) par rapport à une terre (Gnd). Tu peux en vérifier la continuité entre le connecteur de la pompe et le connecteur ECU en regardant les numéros des fils dans la doc section EC.

Salut, NON, il ne faut surtout pas rouler en 4x4 sur du bitume, sauf si la route est enneigée... donc 4x2 impératif. Le fait que tes moyeux manuels soient engagés n'est pas un souci même si les roues vont entrainer les 1/2 arbres si je ne me trompe pas... Je le fais de temps en temps pour faire tourner les 1/2 arbres sur les joints spi lorsque je n'ai pas roulé en 4x4 depuis des semaines, voire parfois des mois. Un 2007 en Australie est certainement un 3.0 CRD (rampe commune) et non un Di (injection directe). Il y a un bon site en Australie , là, pour les CRD : https://www.patrol4x4.com/forums/3-litre-zd30-crd-engine.82/

Tout simplement parce que "les autres entreprises" - et note bien je ne suis pas une entreprise, même si j'ai réalisé ces MBs avec un statut d'auto-entrepreneur, en déclarant les revenus et en payant les charges et les impôts qui vont avec - ne peuvent pas se permettre de passer des heures sur des sujets qui demandent autant de temps. D'ailleurs, c'est pour cela que j'ai arrêté. Mais c'est aussi pour cela que ne peux pas laisser tomber les seuls trois qui ont toujours un souci, surtout si j'en suis "responsable". Je ne te dis pas les heures que j'ai passées à me remettre sur le sujet, mais crois-moi, un gros paquet ! Au moins, ça fait fonctionner les neurones.

C'est la moindre des choses. J'ai profité du mauvais temps pour en passer sur l'amélioration du mode test, tant qu'à faire. Plusieurs me l'avaient demandé, mais j'avais eu la flemme de faire. En fait, je l'avais faite pour moi, mais pas dans une version 'bullet proof' que tout un chacun pourrait utiliser. Voilà comment ça marche : le mode test n'est plus 'automatique', mais manuel. On peut ainsi s'assurer ( et on en a le temps ), du niveau de pwm qui commence juste à faire ouvrir les aubes ( le levier se décolle de la vis de blocage) et de celui qui ouvre les aubes en grand. N'ayant toujours pas mon Patrol, j'ai testé sur "table", en simulant des valeurs de tension pour les différents capteurs ( c'est ce qui me permettait de tester les MB sans les installer chacune sur mon Patrol, donc en injectant des voltages différents sur chaque entrée capteur, et un signal tr/mn. 1/ MB tourne sur ces valeurs "test usine" et le résultat est "conforme" pour MAF_in, MAF_out, RPM, mBar, et pwm. Le pwm correspond à la valeur prévue dans la carto usine pour cette pression de 325 mBar, soit 41.37% 2/ On passe en mode "test" en tapant sur la touche '*' du clavier le pwm est maintenant imposée la première valeur de notre carto (voir image suivante) soit 56% ( qui correspond à une pression relative de -300mBar, soit celle qu'on obtient environ à 3000m d'altitude. Sur un Patrol au ralenti, on aurait évidemment la même chose (pwm 56%), mais un RPM à 750 tr/mn, un MAF_in entre 1.9 et 2.3 suivant les modifs ( EGR bloquée, pot 3", catalyseur; ou pas... etc), et un MAF_out que je suggère de fixer à 1.7 - 1.75V afin de limiter la conso (et l'odeur) de notre Patrol au ralenti. 3/ si on commute sur l'affichage temporel "historique", on obtient çà : rappel du mode test en cours. le curseur se positionne sur la valeur N°1 de la carto ( ici 56%). Sur l'écran du bas on voit le passage au mode test, et la valeur pwm qui vient se coller en haut. C'est ce que doit faire la tige de l'actuateur. En utilisant les touches + (et -) on peut parcourir les valeurs de la carto une à une. 4/ on parcourt la carto avec les touches + et -, et on peut s'assurer du mouvement continu de la tige de l'actuateur, dans un sens, puis dans l'autre. et bien de bout en bout. ici, passage en mode test, puis appuis successifs sur la touche '+', qui fait descendre la valeur pwm ( et donc la tige de l'actuateur). 5/ et là, on s'est amusé à faire un palier, avant de poursuivre, puis de remonter en laissant le doit appuyé sur la touche '-' jusqu'à remonter à la position "2" de 55%, indiquée par le curseur sur la zone grise à gauche. Avec cet outil, on peut donc s'assurer précisément sur un Patrol "Stock" que les aubes restent fermées jusque vers +300mBar de pression admission, ce qui est suffisant pour bien lancer le turbo, avant d'ouvrir les aubes assez rapidement avec l'augmentation de pression et atteindre la mi-ouverture, zone de meilleure efficacité, et surtout, de moindre contre-pression ( on veut de l'air qui remplissent les cylindres, pas de la pression pour de la pression, qui fait tout le contraire de ce qui est nécessaire car de maintenir les aubes trop fermées génère de la contre-pression dans l'échappement, là ou se trouve la turbine de sortie, qui empêche les cylindres de se vider lors du cycle d'échappement, et du coup, l'air frais ne pourra pas rentrer comme il faut au prochain cycle d'admission). Et on peut aussi vérifier que pour les pressions que l'on juge 'trop élevées" ( 1.25-1.3 bar pour notre Di), les aubes sont alors grandes ouvertes (tige actuateur toute sortie). Les trois malchanceux qui ont actuellement un souci avec leur MB en mode test recevront cette nouvelle version avec un nouveau mode test une fois totalement validée sur mon Patrol. Il faut bien que je me fasse pardonner si j'en suis le coupable. PS : je rappelle une fois encore que ce n'est QUE lorsque le fonctionnement est parfaitement satisfaisant à basse altitude que l'on peut commencer à dévisser un peu la vis de butée, et faire en sorte que les aubes soient un peu plus fermées en altitude où l'air est moins dense, pour que le turbo tourne plus vite plus tôt. D'où l'importance de BIEN REGLER le début d'ouverture à +300mBar sur un Patrol stock et de bien noter ce qu'on fait, et de le faire avec méthode en comprenant bien ce qu'on fait et pourquoi avant de toucher aux réglages du turbo. Cette version améliorée du firmware MB facilite ces réglages.

Bien sûr que la carrossier va faire ce qu'il faut, et me le facturer. Tout travail mérite salaire... Mais c'est de la faute d'Euro4x4, dont je n'ai pas la moindre nouvelle depuis Jeudi dernier. EDIT : le problème a été réglé. Apparemment des messages se sont perdus en route. Euro4x4 a pris en charge le petit travail de réparation du carrossier.