etr89
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....je vous l'avais dit que ce n’était pas impossible de passer sous la barre des 9 litres 🙂 le tien est en plus optimisé au mieux : plus d'EGR, TGV réglé au top et échappement sans contrainte -
ils ne les ont pas changés pour la jauge ! Mais parce que suivant l'utilisation qu'il avait pu en être faite, le moteur aurai pu déjauger et tourner à sec avec l'ancienne préco d'huile en devers (TT) donc dans le doute changement des moteurs pour tout le monde, usage route ou usage mixte. et sur ceux pas encore livrés ou sur parc, changement de la jauge uniquement.
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autant pour moi ils sont du mauvais coté effectivement... surement une photo inversée ? à vérifier impérativement avant commande ...
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tout à fait d'accord, jamais lu nulle part une modification sur embiellage ou pistons sur les moteurs changés, seule modif : juste un niveau d'huile plus haut grâce à la jauge d'autre part seul les blocs nus était changés, pas les périphériques (pompe(s) turbo démarreur etc..)
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pour les 2 bouchons rouges sur la pompe en EC c'est normal c'est l'entrée/sortie de gasoil
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je confirme j'ai eu la même panne récemment : le fil d’excitation ET celui du témoin de charge coupés dans la gaine en sortie du connecteur d’alternateur, car trop tendu dans le faisceau d'origine . j'ai ressoudé en rallongeant les fils et plus de problème de charge . comme le fil du témoin était aussi coupé, aucune alerte de la non-charge ! il faut savoir qu'en dessous d'une tension de 12V l' ECU travaille en mode dégradé...
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sur les Y61 2000 à 2001 ce n'est pas le carter d'huile qui a été changé pour augmenter la contenance mais juste la jauge, avec des repères gravés plus haut .... pas trop cher comme modif pour Nissan ! ce qui leur a couté cher c'est le remplacement des moteurs d'office sur les modèles déjà vendu au cas ou les gens auraient déjaugé la pompe à huile en TT donc aucune incidence sur la fiabilité puisque le risque principal était un manque de lubrification moteur sur de fortes pentes....
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faut pas trop jouer longtemps avec ça (injecteur(s) qui pisse ?) car un piston peut vitre être percé ...
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pour graisser la pompe... pourquoi pas ?
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ce clapet est piloté par sa propre electrovanne, située sous l'intercooler. il se ferme a l'arret moteur (fonction étouffement ) et se ré-ouvre aussitot aprés. je doute que le moteur puisse fonctionner si il reste fermé tout le temps.... par contre il y a un autre clapet (avec son electrovanne aussi) qui condamne un demi-circuit d’alimentation (mode 1 soupape ou 2 à l'admission) si ce papillon reste fermé, le moteur manque d’arrivée d'air a mi-régime et au dela....
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commander du neuf... alors que le probleme peut etre regler en bouchant ( temporairement) la durite qui va à cette electrovanne pour verifier le bon fonctionnement du moteur... dommage
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le schema est trés clair... (et bien en 2D) sur un servo-moteur pneumatique d'industrie, cela s’appelle régler la " garde de l'actionneur" : pour etre sur que le robinet soit bien en position fermée quand on l' accouple a la tige du vérin (a piston ou à membrane) et que l'on ne risque pas la double portée, incertaine : clapet sur siège / ou piston dans l'actionneur. on règle cette "garde" en appliquant une pression d'air calibrée qui provoque un déplacement mesuré de la tige d'actionneur, aprés on fait l'accostage et la liaison tige robinet/tige actionneur. ici le principe est le meme, donc ton turbosmart est mal reglé actuellement.
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j'ai la monte de pneus taille d'origine en profil route.... gonflé à 2,5b au "carré" c'est un y61 court en BVM , pas chargé, sur route de campagne a 80/90 compteur j'arrive a cette conso. il a 145.000kms injecteurs d'origine. pas de boitier puissance ni de filtre "k-n" , juste egr bouché et cata présent ....mais vide, le reste de la ligne echap origine .
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d'habitude la question posée est le choix entre un td6 2,8 ou le zd30 4 cylindres ! la tes 4 versions ont le même moteur.... donc je dirai que le critère c''est celui avec le meilleur entretien et qui a été le mieux conduit (mise en chauffe , etc...)
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Vous avez bien de la patience... pour l'electrovanne du blocage arrière, c'est pas indispensable pour le moment et boucher la durite qui y va permettrai de s'affranchir de cette fuite qui peut gêner la géométrie variable. le "clac" à la mise à l’arrêt c'est le papillon étouffement moteur , c'est normal. ma conso peut descendre à 8,7 litres/100 en roulant "cool" ( y61 court sans egr ni cata)
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bonjour, trés beau travail que tout ça ! la, entre tes modifs sur la gestion de la GV en pneumatique et maintenant optimiser la tension vu par le débimetre , tu es à la limite du travail d'un préparateur et/ou les effets d'un boitier " kit-machin" et autre puces "power-truc" !!! BRAVO pour ta question, je ne saurai te répondre... je sais que en moteur essence , être plus pauvre en carburant fait monter la temperature de combustion et les risques de percer un piston . sur un diesel il y a une histoire de fonctionnement en "excès d'air", chose compensée par l'EGR quand il est encore en service .... mais c'est surtout pour des histoires de pollution et d'oxyde d'azote que l'EGR fait baisser l’oxygène aux bas régimes.
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depuis le début je vous dit que c'est génial d'avoir le réglage de butée au tableau de bord pour retoucher en charge ou suivant le style de route la position des aubes ! le coup de modifier l'actionneur a depression d'origine par un a pression de turbo classique simplifie énormément le montage de phdv61 ou a mon avis il y a trop de reglages et de paramètres qui vont evoluer avec le temps et deregler tout ça... un actuateur de turbo a l ancienne ça doit pouvoir s'adapter et pas cher dans une casse
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merci pour ce retour sur les reglages , mais il faudrai que tu fasses un schema (du style du mien) de la nouvelle position de la needle valve car ce n'est pas clair . raccourcir la tige c'est deja ce que je disai depuis un moment... sur le mien l'allonger me provoquer des chutes de pression turbo a l'acceleration ! pour le moment je me satisfait de mon "petit" montage, avec surtout l'avantage d'avoir le robinet pointeau "in board" pour pouvoir l'ajuster tout en conduisant
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je ne sais pas . ta dawes valve en fait c'est juste une soupape a bille , il n'y a pas de possibilté de reglage du débit à partir du seuil d'ouverture en elle meme. rajouter une needle (un robinet a pointeau en fait...) peut etre ? mais aprés c'est de la mecanique des fluides, ou va jouer la viscosité de l'air avec par exemple la temperaturere (densité) qui peut cahnger et tes reglages aussi... sur mon mano de pression turbo, pour attenuer les vibrations de l'aiguille au ralenti, j'ai inserer le gicleur d'une tete de bombe de laque dans le tuyau cristal d'arrivée d'air . ça me limite le débit d'air sans fausser la lecture de pression
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les filetages c'est normalisé... d'origine c'est M6 pas de 100 (1mm) (metrique normal) sauf avoir mis du pas fin ou du winworth mais ça m'etonnerai des chinois de fabriquer pour plus cher....
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si la tige filetée de commande est en M6 tu remet l'embout a oeil d'origine
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agrandir le trou dans la tige de commande c'est pas difficile (si la quantité de métal autour est suffisante ! ) le probleme quand tu vas avoir trop de reglages a disposition (butée / longueur de tige / dawes / needle 1 et 2 .... ) c'est que tu vas t'y perdre et je parle meme pas d'une capsule type turbosmart ou tu peux aussi changer ou caler le ressort interne !
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attention ! les courbes "miraculeuses" annoncées chez Turbosmart sont associées a un boitier de puissance....
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oui le probleme de l'actionneur d'origine c'est qu'il est serti... celui de ALIexpress est pas mal, en fait turbosmart vend le meme plus cher car il est deja dimensionnée pour le turbo Garett du ZD 30
