etr89

pour inverser le fonctionnement de l’actionneur d'un TGV entre vide (depression d'une electro) ) ou pression (du turbo) il faut "juste" inverser la position du ressort et l'arrivée d'air par rapport à la membrane sur le poumon

je ne pense pas que la "precision" du systeme de controle des aubes s'apercoive de la modif du reglage de la butée dans la premiere partie d'ouverture des aubes . moi qui ai fait les deux tentatives : allonger la biellette = trous de pression turbo a l'acceleration ou caler sous le poumon (ou raccourcir en fait ) = + de pression et plus tôt dans le tours (mais peu de gain à la conduite en fait...)

des mesures que j'ai faites sur le mien, avec un mano de vide branché sur la sortie electro (ou l'entrée actuateur) , l'ECM envoie une depression maxi (aubes fermées) au ralenti ET a vitesse stabilisée... le seul moment ou la dépression diminue (ouverture des aubes ) c'est à l'acceleration ou au dessus de 100 km/heure, et cela par impulsions. je pense que les trous que tu as vers les 2000 tours sont dus au fait d'avoir rallongé la biellette , pas au reglage de la butée. sur le mien, pour ne pas avoir les aubes trop fermées a vitesse stabilisée, et sans toucher à la vis butée , j'ai crée une "fuite" d'air reglable à l'actionneur du turbo , cela marche bien, par contre le reglage n'est pas stable suivant la température (et donc la densité de l'air) et je dois parfois le ré-ajuster , mais comme c'est au tableau de bord (à reflechir lors de la pose de tes dawes-needle valves)

petit essai ce matin avec un robinet 3 voies venant d'une perfusion ( cadeau d'une infirmière !) branché vite fait avant de partir au boulot : 1 voie coté electro / 1 coté mano de vide / 1 a l'air libre . départ fermé, puis ouverture progressive en roulant a vitesse stabilisée (90 compteur) : la pression turbo baisse de 0,8-0,9 bar à 0,4 bar (encore moins , voir 0 si j'ouvre trop) . j’essaie de trouver la bonne position pour avoir environ entre 0,2 et 0,5 a vitesse stabilisée. si 'appuie franchement sur l'accellerateur la pression turbo remonte à 1,1-1,2 bar (avant c’était jusqu’à 1.5 bar). retour a vitesse stabilisée : la pression turbo met un peu de temps à redescendre mais ça marche. Le but est atteint : les aubes sont en parties ouvertes a vitesse stabilisée sans avoir à toucher la petite vis butée BTR , et s'ouvrent progressivement en accelerant sans perte sensible de pêche ! inconvénient : le sifflement de l'air par la fuite crée par le robinet dans l'habitacle , mais c'est un montage provisoire !

pouvoir rouler a 130 juste a 2500 tr/min c'est le pied les BVA !!!

la règle des tours de vis butée/écrou de tige n'est pas applicable pour équilibrer les réglages entre eux car la vis butée c'est du M5 (pas de 0,8mm) donc un tour déplace la vis de 0,8mm ; et la tige d'actionneur c'est du M6 (pas de 1,00 mm) donc un tour de molette ( possible sans dépose du poumon faut juste débloquer le contre écrou) rallonge ou raccourci de 1mm. de plus la vis butée est beaucoup plus prés du centre de rotation du bras de commande des aubes que la tige, qui est en bout de ce bras. Donc ( a moins de le vérifier au comparateur) je ne pense pas que visser la butée d'un tour et rallonger la biellette d'un tour d’écrou on retombe dans les mêmes conditions. c'est pour ça que ce réglage de la butée est très sensible car prés du centre du bras de levier ! tu me dis de rallonger la tige sur le mien, mais j'avais déjà essayer et j'ai des trous de pression turbo monstrueux à l'acceleration ! j'attends de (trouver ! )et de monter le robinet d'air pour "casser" ma dépression à l'electro en roulant, et si je n'obtient rein de satisfaisant je toucherai aux réglages mécaniques...

merci c'est une bonne idée, surtout que j'ai de la pression turbo à disposition puisque j'ai un mano turbo au tableau de bord ! je vais y mettre un T , envoyer le signal pression turbo à l'entrée de mon micro-robinet à pointeau de réglage et en sortie allez vers le poumon TGV , avec un autre T pour garder mon mano de vide , pour savoir ou j'en suis de la position potentielle des aubes de la geo variable. va y avoir du circuit pneumatique sous le tableau de bord 🙂 je vais enlever aussi ma cale de 2 mm sous le poumon pour me remettre en reglage d'origine et ne pas toucher la butée pour l'instant nota : je ne serai pas identique a ton schéma ci dessus car moi ce sera un robinet pointeau pour le moment et la Dawes valve est un clapet à bille réglable ça ressemblera à ça :

bonjour, hier j'ai pas mal rouler avec le trol , et j'ai eu l'idée (saugrenue ? ) de débrancher, en roulant, mon tuyau emboité au mano de "vide" venant du T que j'ai mis à l'entrée de l'actuateur du turbo. donc à 100 (compteur) stabilisée je passe de -550 mbar (aubes fermées ) à la pression atmo (aubes pleine ouverture ) en roulant. la réaction de la pression du turbo est de passer de 1.0 bar à 100 grs, avec un effet d'avoir "desserré" un frein à main et moins de bourdonnements/grondements moteur.( je pense que mes aubes sont trop fermées sur la butée...) évidemment si je réaccelere comme ça , je me trouve en mode diesel "atmo" avec un veau . je pince alors le tuyau avec les doigts pour faire remonter la dépression ,les aubes se referment, et la pression turbo remonte alors doucement et le moteur reprend mieux. sauf si je les referme complètement et que je me retrouve alors avec un échappement bridée. approximativement j'ai trouvé que le meilleur compromis c'est d'avoir environ 0,5 bar de pression a 100 compteur pour avoir les meilleurs relances . il me reste a trouver un petit robinet à pointeau a mettre au bout de mon tuyau que je pince avec les doigts pour essayer de bloquer un reglage stable (une sorte de Dawes valves provisoire )

perso je n'ai pas enlevé la tole pare chaleur pour deposer le cata, mais juste fait pivoter celle -ci vers l'aile gauche pour acceder aux 3 écous sortie turbo. du coup je n'ai rien debrancher et enlever d'autre que le couvercle plastique d'IC , et le poumon de geo variable . par contre travailler avec la boite de douilles de la serie RADIO 1/4" de chez Facom aide bien....(pub)

avant de paniquer sur la repose des catas (950€ en neuf chez nini) , attendons de voir si ça passe pas comme ça. bien malin celui qui verra que le mien est modfié : coupé a la soudure du coude inferieur, perçage sur une perceuse à colonne pro en diametre 50mm du nid d'abeille , ce qui fait un "tunnel" pour les gaz en laissant du nid d'abeille en peripherie , donc il sonne "plein" . ressoudé au meme endroit = invisible, et repose . aspect exterieur identique ! pour le moment CT haut la main...

dans tous les cas il faut enlever le poumon et on ne fait pas ça au bord de la route moteur chaud.... c'est pour ça que le reglage a l'australienne me plairait, surtout si on "tire" les robinets sous le tableau de bord !

comme expliqué par Vincent SCH sur l'autre site, j'avais essayer de rallonger la tige aprés avoir regler la butée, et la c'etait catastrophique j'avais des trous enormes a l'acceleration avec des chutes de pression turbo incessantes. j'avais remis comme d'origine la bielette ('peinture sur l'écrou) , hormis la butée serrée de 1/4 tour suite au cata vidé. comme toi le blocage de l'EGR ne m'avait jamais posé probleme (mais c'etait avant decata) c'est au moment de la vague de chaleur que j'ai eu a nouveau des problemes, donc j'ai travaillé dans l'autre sens en calant sous le poumon . peut etre a tort en effet si c'est la butée qu'il fallait touchée...mais dans l'urgence de rouler c'etait plus facile de caler avec des goupilles beta sous le poumon que de virer le minuscule circlips de la butée au risque de le perdre au bord de la route !

tu as peut etre raison sur le mauvais reglage actuel de mon turbo par rapport à ma config ! (EGR bouché/cata vidé) mais j'avais deja des problemes en mode "origine"... pour la butée je l'ai vissé de 1/4 tour aprés avoir vidé le cata car j'allumé d'office le temoin moteur ! et ensuite avec la vague de chaleur c'est la que j'ai eu des coupures turbo en pleine acceleration. d'ou mon calage "provisoire" du poumon... effectivement, avoir les aubes du turbo en mode "fermées" a vitesse stabilisée c'est absurde, mais c'est bien la consigne qu'envoie l'ECM a l 'elctro , quel que soit le reglage que l'on applique à la butée... logiquemmnt a vitesse stabilsée on devrait avoir les aubes ouvertes pour être en mode "moteur atmo" , la consigne devrait etre de -350 mbar et ce n'est pas le cas... c'est gravé dans la puce du calculateur lol et ne pas oublier que l'EGR joue surement un role de regulation de la pression turbo a charge moyenne ou a vitesse stabilsée. et dans mon cas il est bouché ...

j'ai deja mis les valeurs de "vide" relevées : (sur le mien) pompe à vide : -950 mbar (ou entrée electro TGV) sortie electro TGV : ralenti et vitesse stabilisée : -550 mbar (donc aubes fermées) acceleration : de -460 à -350 mbar par impulsion (aubes entre 0 et 5 mm de course, depuis le haut) on peut voir que, comme dit le preparateur de Dijon, la gestion de la geo variable sur le 3.0 est "approximative" . rien à voir avec un actionneur electrique avec feed-back de position (boucle fermée). probleme sur le mien : par 35° dehors + la clim, la depression à l'acceleration descend jusqu"a -300 mbar et la , grosse chute de pression turbo car on doit aller plus loin que les 5 mm de courses habituels et etre dans une zone on/off du turbo ! en plein depassement ça fait drole 😞 d'ou mon calage de +2mm en urgence sous le poumon (avec deux goupilles "beta" enfilées autour des 2 goujons M6) qui me donne satisfaction en attendant mieux (reglage + fin par la molette ou dawes valves et cie)

quand tu modifies la butée ce n'est pas la peine de modfier la longueur de tige pour compenser la course : la course de l 'actuateur est bien superieur a celle de la geo variable ! et le plus simple c'est de caler pour revenir en arriere facilement si besoin. moi aussi je pensai que la butée hautes des aubes limitée la pression maxi, mais dans la realitée, puisque avec le mano de vide "in-board" je peux savoir ou en est la biellette, et bien les aubes sont fermées au ralenti et a vitesse stabilisée , et plus ou moins ouverte en acceleration ou en recherche de la vitesse maxi, la ou la Pmax du turbo est atteinte (1,5b dans mon cas, meme du temps ou j'avais l'EGR et le catalyseur ! ) en effet sur le mien la pression monte jusqu'a des pics de 1,5 bar lors de reprises franches, avec des fois l’allumage du temoin moteur et la mise en memoire du defaut 09-05 dans l'ECM (pMAX turbo). mais sans jamais de mise en securité moteur (1,2 bar si + de 3 sec) avec coupure d'injection ! bizar... l' enregistrement par ECU-TALK te donne juste une image que l'electrovanne agit , mais moi avec le mano à " vide" je peux savoir ou est la biellete en temps réel : haut/bas/milieu. si tu m'envoies une adresse mail par MP je pourrai t'envoyer des photos de mes montages (mano turbo ou celui de vide)

non en modifiant la longueur de la tige on joue sur le moment ou la geo variable "pompe" dans la zone des 5mm de courses, qui est le point on/off du turbo . la zone completement ouverte des aubes (-180 mbar) l'electro n'y va jamais. moi je n'ai jamais vu moins de -300 mbar appliquée . en permanence c'est -550 mbar, et à l'acceleration c'est des paliers plus ou moins bas : -400/-350 mbar. en gros si tu acceleres doucement la depression est stable, plus tu appuis franchement , plus la depression est forte (mais -300mbar maxi)

et oui tu as une approche plus scientifique et informatique, moi c'est plutot mecanique , de part mon metier ! vivement que tu essaies le montage à l"australienne !

je confirme : avoir calé sous l'actuateur de 2 mm c'est comme si j'avais raccourci la tige d'autant. l'effet et une réponse plus franche du turbo avec de meilleurs reprises. mais ce n'etait pas le but.... en fait dans certaines conditions , mon electro descend a -300 mbar, et la, la pression turbo s'ecroule d'un coup ( on est dans la zone on/off du turbo ?) . pour le moment c'est bien mieux comme ça et je ne me fait plus peur comme en doublant un camping car la semaine derniere.... en ce moment je roule avec le mano turbo + le mano à vide sur l'actuateur pour valider et affiner les reglages. en attendant ton retour sur le montage (et le reglage...) des dawes/needle valves (merci d'avance !)

tres interressant ce sujet, je ne l'avais pas vu et j'ai repondu sur un autre post a mes propres soucis du "trou des 2000 tr/min" pour le mano de pression turbo, le mien est a aiguille, sans liquide, et pour eviter les tremblements de l'aiguille j'ai inserer le gicleur d'une bombe de laque dans le tuyau cristal qui le relie au conduit du double papillon, endroit ou je l'ai branché ,en percant ce conduit dans la partie avant (celle sans le papillon du swirl) . il y a un bossage en alu borgne inutile qui permet de percer et tarauder pour y mettre un raccord penumatique. autre precision sur l 'electrovanne de geo variable (soupconnée fatiguée) , plutot que la changer, elle a un reglage en bout de solenoide par une petite vis a tete fendue. cela doit permettre de regler le debit de depression en fonction du signal electrique de commande. je confirme que ce signal n'est pas une tension variable mais bien un signal carré avec une frequence variable (c'est dans la doc diag du manuel d'origine) j'ai aussi fait le controle de la position des aubes / depression appliquée mais avec un mano de grande precision sur l'actuateur pneumatique : point bas des aubes a -180 mbar course de 5 mm a -310 mbar aubes fermés (en haut) à -460 mbar. la pompe a vide donne -950 mbar , mais seulement -550 max sont disponibles en sortie de l'electro au ralenti. curieusement l'ECM donne un ordre de depression max sur le TGV a vitesse stabilisée (comme au ralenti) , ce qui ferme les aubes du turbo au lieu de les ouvrir en grand pour soulager le moteur... en fait la geo variable n'agit que lors des accelerations !

je n'ai pas un système d'acquisition de donnée comme toi, mais déjà avoir une lecture directe de la dépression appliquée a l’électrovanne du TGV (+ l'info pression turbo) est trés instructif : pour résumé, au ralenti ou a vitesse stabilisée la dépression est de -550 mbar, donc les aubes sont fermés sur la petite butée BTR (biellette en haut) et la pression turbo est proportionnelle a la vitesse est à la charge. (en gros 0,8 bar a 80 / 0,9 bar à 90 / 1.0 bar à 100 etc...). Sauf si on a encore l'EGR en service qui va faire by-pass en recyclant une partie des gaz d’échappement, ceux ci étant détourné du turbo, celui ci délivre donc moins de pression (environ la moitié des valeurs précédentes) par contre dés qu'on accéléré, la dépression chute par impulsions jusqu’à -350 mbar et à chaud+clim meme à -300 mbar et c'est la que l'on tangente une position de la geo variable qui fait s'effondrer la pression turbo à 0,200 grs alors que l'on peut etre en train de doubler par exemple, et la c'est la cata ! (vécu...) il suffit de relacher à peine la pedale d'accelerateur et la pression turbo remonte d'un coup car la depression à l'electro remonte à -350 mbar. c'est la que l'on a ce "creux" moteur desagreable à 2000 tour ( a ne pas confondre avec une mise en securité par le capteur de pression turbo : 1,2 bar/+ de 3sec) actuellement pour résoudre ce probleme j'ai calé sous l'actionneur avec 2 mm , mais je compte faire un reglage plus fin avec l'ecrou situé sur la biellette. pour la petite vis de butée des aubes je l'avait déja vissé de 1/4 tour suite à la dépose du cata qui provoqué des mises en securité (allumage temoin moteur) je voudrai bien savoir ce qui pilote exactement l'electrovanne TGV par l'ECM : le debitmetre et/ou la position de l'accelerateur ?

c 'est pour ça que , en attendant mieux (dawes valves et cie ? ) , j'ai vissé de 1/4 tour la vis de butée des aubes et calé sous le poumon de 2 mm (donc c'est comme si j'avais raccourci la tige, mais sans perdre le reglage) pour retomber dans une logique de fct de la géométrie variable "utile" : pression continue à l'acceleration mais plafonnant à 1,2 bar

tres interressant vos échanges sur la gestion du TGV des 3.0 ! j'ai instrumenté le mien avec un mano turbo sur le conduit des doubles papillons et un autre mano qui mesure le vide sur l 'actionneur du turbo. le resultat de la gestion par l'electrovanne et l'ECM de la geometrie variable est surprenante et trés contradictoire avec la logique ... en gros, il y a de la pression turbo (plus de 1 bar)quand on n'en a pas besoin (vitesse stabilisée 100) , et un " trou" de pression (200gr) à l'acceleration quand il en faudrai ! nota :je n'ai plus de cata et EGR condamné

ok merci. grosse différence moteur aprés nettoyage de l'admition ?

bonjour, sur la photo c’est normal que tu ai déposé le calculateur situé au dessus de la pompe à injection ?