Posté(e) : 8 août 20186 a je n'ai pas un système d'acquisition de donnée comme toi, mais déjà avoir une lecture directe de la dépression appliquée a l’électrovanne du TGV (+ l'info pression turbo) est trés instructif : pour résumé, au ralenti ou a vitesse stabilisée la dépression est de -550 mbar, donc les aubes sont fermés sur la petite butée BTR (biellette en haut) et la pression turbo est proportionnelle a la vitesse est à la charge. (en gros 0,8 bar a 80 / 0,9 bar à 90 / 1.0 bar à 100 etc...). Sauf si on a encore l'EGR en service qui va faire by-pass en recyclant une partie des gaz d’échappement, ceux ci étant détourné du turbo, celui ci délivre donc moins de pression (environ la moitié des valeurs précédentes) par contre dés qu'on accéléré, la dépression chute par impulsions jusqu’à -350 mbar et à chaud+clim meme à -300 mbar et c'est la que l'on tangente une position de la geo variable qui fait s'effondrer la pression turbo à 0,200 grs alors que l'on peut etre en train de doubler par exemple, et la c'est la cata ! (vécu...) il suffit de relacher à peine la pedale d'accelerateur et la pression turbo remonte d'un coup car la depression à l'electro remonte à -350 mbar. c'est la que l'on a ce "creux" moteur desagreable à 2000 tour ( a ne pas confondre avec une mise en securité par le capteur de pression turbo : 1,2 bar/+ de 3sec) actuellement pour résoudre ce probleme j'ai calé sous l'actionneur avec 2 mm , mais je compte faire un reglage plus fin avec l'ecrou situé sur la biellette. pour la petite vis de butée des aubes je l'avait déja vissé de 1/4 tour suite à la dépose du cata qui provoqué des mises en securité (allumage temoin moteur) je voudrai bien savoir ce qui pilote exactement l'electrovanne TGV par l'ECM : le debitmetre et/ou la position de l'accelerateur ?
Posté(e) : 8 août 20186 a Dans mon cas, je n'ai pas d'EGR, et un échappement de 3" avec un petit catalyseur, l'ensemble offrant du coup peu de résistance. J'ai pour le moment vissé la butée de 2/3 de tour, pour limiter la pression qui s'envolait, et allongé la tige de commande de 1 tour ( mais ce n'est pas encore assez, c'est encore un petit mou en bas. Je note que toi tu as allongé de fait la tige de 2mm ( c'est bien çà ?). l'ECU prend en compte la position de la pédale. (Celle du débitmètre lui sert plutôt à doser le gasoil j'imagine). Au repos, la tension en sortie pédale est de 0.46V ( et çà va jusqu'au delà de 4V de mémoire) Tant que tu n'enfonces pas au delà de 1V ( c'est peu), le calculateur considère que tu ne veux pas d'accroissement fort de puissance /couple, et ne fait rien de particulier en commande de l'électrovanne, si ce n'est ouvrir les aubes un peu plus chaque fois que les tr/mn augmentent. La montée en Tr/mn et en pression est régulière ( tu peux vérifier sur du plat ou en descente ). Dès que tu enfonces le pied plus fort ( aux abords d'une côte, ou pour doubler) , voilà ce que je crois qui se passe : Le calculateur commence par envoyer une commande à l'électrovanne pour refermer les aubes ( ce qui devrait accroitre la pression turbo ), avant de les relâcher au niveau qui va bien. Sauf que tout çà c'est trop lent, et que l'effet n'est pas le bon : les aubes resserrées empêchent les gaz de s'échapper, et ralentissent le moteur au lieu de le relancer ! çà crée une baisse du débit d'air, de pression momentanée .. etc bref un trou. Tu ne pourras pas supprimer ce trou avec les réglages tant que le calculateur contrôle la vanne . Je crois que la seule solution est celle mise en oeuvre par les australiens, et que j'ai décrite ailleurs, qui enlève le contrôle au calculateur et à son électrovanne. L'autre solution serait d'avoir le code source du logiciel du calculateur et la chaine de développement pour corriger cet effet, si c'est possible. Et Je ne sais pas qui pourrait avoir çà. C'est la conclusion à laquelle je suis arrivé moi aussi après avoir bien réfléchi, et que je vais mettre en œuvre. Le fournisseur, que j'ai enfin eu, m'envoie çà Lundi ( d'Australie ). Il s'appelle Darren Dawes ( du nom de sa valve ), de chez 3barracing. Modifié 8 août 20186 a par phdv61
Posté(e) : 8 août 20186 a Référent Mécanique il y a 19 minutes, phdv61 a dit : Je note que toi tu as allongé de fait la tige de 2mm ( c'est bien çà ?). non c'est l'inverse : en montant l'actuateur de 2 mm tu remontes la bielle d'autant et donc comme si tu la raccourcissais et la vanne EGR n'entre en fonction que dans les cas suivants
Posté(e) : 8 août 20186 a je confirme : avoir calé sous l'actuateur de 2 mm c'est comme si j'avais raccourci la tige d'autant. l'effet et une réponse plus franche du turbo avec de meilleurs reprises. mais ce n'etait pas le but.... en fait dans certaines conditions , mon electro descend a -300 mbar, et la, la pression turbo s'ecroule d'un coup ( on est dans la zone on/off du turbo ?) . pour le moment c'est bien mieux comme ça et je ne me fait plus peur comme en doublant un camping car la semaine derniere.... en ce moment je roule avec le mano turbo + le mano à vide sur l'actuateur pour valider et affiner les reglages. en attendant ton retour sur le montage (et le reglage...) des dawes/needle valves (merci d'avance !) Modifié 8 août 20186 a par etr89
Posté(e) : 8 août 20186 a Ne faut-il pas la rallonger plutôt que de la raccourcir ? En vissant la butée, qui descend plus bas, on a en effet limité la course de la tige vers le haut, et donc inversement, on rend inefficace la dépression appliquée par le calculateur pour descendre la tige sur le premier (ou les deux premiers) mm de la course, puisqu'elle est déjà plus bas. Je me trompe ?
Posté(e) : 8 août 20186 a non en modifiant la longueur de la tige on joue sur le moment ou la geo variable "pompe" dans la zone des 5mm de courses, qui est le point on/off du turbo . la zone completement ouverte des aubes (-180 mbar) l'electro n'y va jamais. moi je n'ai jamais vu moins de -300 mbar appliquée . en permanence c'est -550 mbar, et à l'acceleration c'est des paliers plus ou moins bas : -400/-350 mbar. en gros si tu acceleres doucement la depression est stable, plus tu appuis franchement , plus la depression est forte (mais -300mbar maxi) Modifié 8 août 20186 a par etr89
Posté(e) : 8 août 20186 a C'est bizarre, car dans ce cas cela veut dire qu'on ne viendrait jamais en butée ? alors pourquoi le réglage de cette butée agit comme il faut, puisqu'on la visse pour éviter la mise en sécurité ? Cela veut dire qu'on limite la fermeture des aubes, non ? Au ralenti, on tape la butée, et la dépression est maxi il me semble. Je veux bien croire qu'on ne va jamais fleurter avec les aubes ouvertes à fond ( = dépression très faible ), mais ce n'est pas là que çà se passe. C'est de l'autre coté, entre aubes fermées ( ou presque fermées si on a agit sur la butée), et des aubes plus ou moins ouvertes en fonction du régime moteur. C'est vrai que les uns disent qu'il faut raccourcir la tige de commande, et d'autres la rallonger. Moi j'avais compris qu'il fallait la RALLONGER ( je l'ai fait en dévissant la molette d'un tour, après avoir vissé la butée de 2/3 de tour) pour compenser le fait d'avoir déplacé la butée, et redonner toute sa course à cette tige de commande. Modifié 8 août 20186 a par phdv61
Posté(e) : 8 août 20186 a quand tu modifies la butée ce n'est pas la peine de modfier la longueur de tige pour compenser la course : la course de l 'actuateur est bien superieur a celle de la geo variable ! et le plus simple c'est de caler pour revenir en arriere facilement si besoin. moi aussi je pensai que la butée hautes des aubes limitée la pression maxi, mais dans la realitée, puisque avec le mano de vide "in-board" je peux savoir ou en est la biellette, et bien les aubes sont fermées au ralenti et a vitesse stabilisée , et plus ou moins ouverte en acceleration ou en recherche de la vitesse maxi, la ou la Pmax du turbo est atteinte (1,5b dans mon cas, meme du temps ou j'avais l'EGR et le catalyseur ! ) en effet sur le mien la pression monte jusqu'a des pics de 1,5 bar lors de reprises franches, avec des fois l’allumage du temoin moteur et la mise en memoire du defaut 09-05 dans l'ECM (pMAX turbo). mais sans jamais de mise en securité moteur (1,2 bar si + de 3 sec) avec coupure d'injection ! bizar... l' enregistrement par ECU-TALK te donne juste une image que l'electrovanne agit , mais moi avec le mano à " vide" je peux savoir ou est la biellete en temps réel : haut/bas/milieu. si tu m'envoies une adresse mail par MP je pourrai t'envoyer des photos de mes montages (mano turbo ou celui de vide) Modifié 8 août 20186 a par etr89
Posté(e) : 8 août 20186 a l'indication de ton mano dépression te donne effectivement la valeur de la dépression appliquée, et à priori la position de la tige sous l'actuateur, à la latence près. Mon manomètre de pression est en fait celui du TROL ( sortie IC), que j'ai piqué à l'e,trée ECU et affiché avec un petit voltmètre digital. Je n'ai jamais eu de témoin moteur allumé, mais des mises en sécurité si, et c'est pour çà que j'ai vissé la butée. Résultat : plus de mise en sécurité. C'est donc qu'elle agît bien sur la pression max cette butée. Au ralenti, la tige est en haut ( recherche de pression max... aubes fermées 'à fond' mais comme il y a 'peu' de gaz d'échappement, pas de pression turbo), avec la dépression appliquée 'max' que tu dois voir sur ton mano dépression je suppose. et donc de l'ordre de ... -500mbar environ. Après, de mémoire ( va voir mes courbes relevées), la commande d'électrovanne varie entre 50% (pied levé) et 20% mais de quoi... je ne sais pas. Comme pied levé = ralenti = dépression max = -500mbar environ, je penserais à 50% de la dépression totale pompe à vide, et donc 50% x -900mbar = -450mbar. et pour 20% çà donnerait -180mbar. On retrouve à peu près la plage de fonctionnement de notre actuateur à dépression.
Posté(e) : 8 août 20186 a j'ai deja mis les valeurs de "vide" relevées : (sur le mien) pompe à vide : -950 mbar (ou entrée electro TGV) sortie electro TGV : ralenti et vitesse stabilisée : -550 mbar (donc aubes fermées) acceleration : de -460 à -350 mbar par impulsion (aubes entre 0 et 5 mm de course, depuis le haut) on peut voir que, comme dit le preparateur de Dijon, la gestion de la geo variable sur le 3.0 est "approximative" . rien à voir avec un actionneur electrique avec feed-back de position (boucle fermée). probleme sur le mien : par 35° dehors + la clim, la depression à l'acceleration descend jusqu"a -300 mbar et la , grosse chute de pression turbo car on doit aller plus loin que les 5 mm de courses habituels et etre dans une zone on/off du turbo ! en plein depassement ça fait drole 😞 d'ou mon calage de +2mm en urgence sous le poumon (avec deux goupilles "beta" enfilées autour des 2 goujons M6) qui me donne satisfaction en attendant mieux (reglage + fin par la molette ou dawes valves et cie) Modifié 8 août 20186 a par etr89
Posté(e) : 8 août 20186 a si tu n'as pas vissé la butée pour la faire descendre ( et avec EGR et sans catalyseur, il doit falloir comme pour moi 2 bons 1/3 de tour pour ne pas voir la pression turbo s’envoler...), je pense que tu tires trop sur ton turbo en fait. Si tu as raccourci la tige de commande, pour moi tu as tout (trop?)décalé vers le bas, avec trop de pression en bas, et des aubes qui ne s'ouvre plus comme il faut en haut là ou tu es dans les tours. et pour le coup çà doit freiner le moteur + qu'autre chose. Comme tu dis, la plage utile n'est pas grande pour l'ouverture/fermeture de la géométrie variable, et donc il faut se régler pour rester dedans. En tout cas, en mettant 1.2mm de cale ( une rondelle) sous l'actuateur, ma pression part au plafond par rapport à mon réglage précédent qui me donne 1 bar max ( 2/3 de tour de vis butée, tige de commande rallongée d'un tour entier de molette). et bien sûr le trou à 2000 en enfonçant la pédale. Mais bon, je ne suis pas un as de la mécanique, et n'ai que mon cerveau pour réfléchir et essayer de comprendre ce que je fais. la doc dit 56% en fait 56% x -950mbars = -532 mbar.. Pas mieux. Mais pas très loin... Modifié 8 août 20186 a par phdv61
Posté(e) : 8 août 20186 a tu as peut etre raison sur le mauvais reglage actuel de mon turbo par rapport à ma config ! (EGR bouché/cata vidé) mais j'avais deja des problemes en mode "origine"... pour la butée je l'ai vissé de 1/4 tour aprés avoir vidé le cata car j'allumé d'office le temoin moteur ! et ensuite avec la vague de chaleur c'est la que j'ai eu des coupures turbo en pleine acceleration. d'ou mon calage "provisoire" du poumon... effectivement, avoir les aubes du turbo en mode "fermées" a vitesse stabilisée c'est absurde, mais c'est bien la consigne qu'envoie l'ECM a l 'elctro , quel que soit le reglage que l'on applique à la butée... logiquemmnt a vitesse stabilsée on devrait avoir les aubes ouvertes pour être en mode "moteur atmo" , la consigne devrait etre de -350 mbar et ce n'est pas le cas... c'est gravé dans la puce du calculateur lol et ne pas oublier que l'EGR joue surement un role de regulation de la pression turbo a charge moyenne ou a vitesse stabilsée. et dans mon cas il est bouché ... Modifié 8 août 20186 a par etr89
Posté(e) : 8 août 20186 a Moi, j'ai vissé de 2/3 de tour après avoir mis un échappement 3". Le blocage de ma vanne EGR n'avait rien changé. Je devais être réglé un peu bas ( je crois que les 3.0 Di 'stock' sont en fait réglé vers 900mbar en usine, et donc çà peut passer avec une vanne EGR bloquée. Certains comme moi n'ont pas eu à visser la butée. D'autres si ( voir le tuto...). Et c'est sans doute pour cela que je trouvais que mon TROL respirait mieux. Par contre, lors de l'installation du 3", çà faisait trop de flux, et le turbo montait comme un fou, et très vite. d'où le 2/3 de tour de vis de butée qui l'a freiné. J'ai mis sur ce post ou sur un autre, je ne sais plus, l'analyse trouvée sur un autre site, où on parle bien d'allonger la tige de l'actuateur, et non pas de la rétrécir, pour compenser le réglage de la butée et 'translater' le fonctionnement de la plage utile du turbo en fonction des nouveaux flux. Mais cette personne avait en plus un boitier power system je crois. Donc + de gasoil, et surtout un paramètre de plus à prendre en compte! Si tu regardes les courbes que j'ai mises ailleurs, on voit bien que la commande que l'ECU envoie à l'électrovanne explore bien toute la dynamique à sa disposition. Et on voit également que lorsqu'on appuie sur l'accélérateur, il envoie une commande brutale qui fait chuter le débit d'air ( et la pression) en fermant les aubes., avant qu'elle ne remonte. Alors que c'est le contraire qu'on voudrait, non ? exemple . en jaune, la commande de l'ECU à l'électrovanne. Attention, les échelles ont été dilatées de 0 à 100 pour faciliter la vision, et ne veulent rien dire (sauf RPM, échelle de droite). J'ai hâte de recevoir les vannes pour régler çà une bonne fois pour toutes. Modifié 8 août 20186 a par phdv61
Posté(e) : 8 août 20186 a comme expliqué par Vincent SCH sur l'autre site, j'avais essayer de rallonger la tige aprés avoir regler la butée, et la c'etait catastrophique j'avais des trous enormes a l'acceleration avec des chutes de pression turbo incessantes. j'avais remis comme d'origine la bielette ('peinture sur l'écrou) , hormis la butée serrée de 1/4 tour suite au cata vidé. comme toi le blocage de l'EGR ne m'avait jamais posé probleme (mais c'etait avant decata) c'est au moment de la vague de chaleur que j'ai eu a nouveau des problemes, donc j'ai travaillé dans l'autre sens en calant sous le poumon . peut etre a tort en effet si c'est la butée qu'il fallait touchée...mais dans l'urgence de rouler c'etait plus facile de caler avec des goupilles beta sous le poumon que de virer le minuscule circlips de la butée au risque de le perdre au bord de la route ! Modifié 8 août 20186 a par etr89
Posté(e) : 8 août 20186 a Tu aurais peut-être du visser un peu plus... Tu peux régler la butée en dévissant le contre-écrou avec une clé à pipe de 8 percée (en passant par devant, pas sur le coté), et après tu visses avec une clé allen de 2.5, mais c'est sportif, et on y va un petit peu à la fois car il y a très peu de débattement. Sinon, pour ne pas perdre le circlip, l'astuce c'est de l'enlever dans l'autre sens. tu le retournes ( deux pattes en l'air), tu passes un tissu dessous et autour pour le récupérer lorsque tu vas l'éjecter. Puis tu prends deux tournevis assez long et tu pousses des deux cotés en même temps. Et il saute,... dans le tissu. gagné ! Modifié 8 août 20186 a par phdv61
Posté(e) : 8 août 20186 a dans tous les cas il faut enlever le poumon et on ne fait pas ça au bord de la route moteur chaud.... c'est pour ça que le reglage a l'australienne me plairait, surtout si on "tire" les robinets sous le tableau de bord ! Modifié 8 août 20186 a par etr89
Posté(e) : 8 août 20186 a Il y a 7 heures, Pierre Grosjean a dit : non c'est l'inverse : en montant l'actuateur de 2 mm tu remontes la bielle d'autant et donc comme si tu la raccourcissais Ah oui, tu as (encore et toujours) raison Pierre. C'est donc le contraire de ce que moi j'avais fait, car j'ai rallongé la tige de mon coté, après avoir vissé la butée, pas le contraire. C'est un petit peu mou entre 1100 et 1300 tr/mn, mais après c'est bon. et P max-max 1,1 bar. J'avais mis des cales de 1mm pour voir, et là, ce n'était plus bon du tout ( trop de pression trop vite, puis trop élevée). Évidemment, car je faisais alors le même chemin mais en marche arrière...
Posté(e) : 10 août 20186 a bonjour, hier j'ai pas mal rouler avec le trol , et j'ai eu l'idée (saugrenue ? ) de débrancher, en roulant, mon tuyau emboité au mano de "vide" venant du T que j'ai mis à l'entrée de l'actuateur du turbo. donc à 100 (compteur) stabilisée je passe de -550 mbar (aubes fermées ) à la pression atmo (aubes pleine ouverture ) en roulant. la réaction de la pression du turbo est de passer de 1.0 bar à 100 grs, avec un effet d'avoir "desserré" un frein à main et moins de bourdonnements/grondements moteur.( je pense que mes aubes sont trop fermées sur la butée...) évidemment si je réaccelere comme ça , je me trouve en mode diesel "atmo" avec un veau . je pince alors le tuyau avec les doigts pour faire remonter la dépression ,les aubes se referment, et la pression turbo remonte alors doucement et le moteur reprend mieux. sauf si je les referme complètement et que je me retrouve alors avec un échappement bridée. approximativement j'ai trouvé que le meilleur compromis c'est d'avoir environ 0,5 bar de pression a 100 compteur pour avoir les meilleurs relances . il me reste a trouver un petit robinet à pointeau a mettre au bout de mon tuyau que je pince avec les doigts pour essayer de bloquer un reglage stable (une sorte de Dawes valves provisoire ) Modifié 10 août 20186 a par etr89
Posté(e) : 10 août 20186 a il te suffit de -200mbar environ pour ouvrir les aubes en grand. C'est sûr qu'à la pression atmo, elles le sont. Ce que fais la Dawes Valve, c'est injecter une (petite) partie de la pression turbo dans le circuit de dépression de commande de l'actuateur, et elle lisse les pics de pression également. Ainsi, plus il y a de pression turbo, plus la dépression est faible ( = plus la pression dans le circuit de dépression est grande) (attention de ne pas te tromper avec les signes -220mbar est une pression plus grande que -550mbar), et plus l'ouverture des aubes est grande aussi. Si tu prends une référence fixe (pression atmo) tu "mélangeras" ce que tu injectes par dessus la dépression demandée par le calculateur à l'électrovanne... Avec ses bosses et ses trous. pas sûr que çà n'arrange grand chose. Il faut donc je pense plutôt mettre ton robinet à pointeau entre le tuyau de pression IC, et le tuyau de dépression de commande de l'actuateur ( exactement comme la dawes valve dans le mode 'avec électrovanne conservée' de Chaz) : et régler la pression max atteignable avec la butée. Tu conserves ainsi je pense l'action de l'ECU sur l'électrovannes, mais tu la corrigeras. Tripoter les durites en roulant n'est pas une super idée ! Modifié 10 août 20186 a par phdv61
Posté(e) : 10 août 20186 a merci c'est une bonne idée, surtout que j'ai de la pression turbo à disposition puisque j'ai un mano turbo au tableau de bord ! je vais y mettre un T , envoyer le signal pression turbo à l'entrée de mon micro-robinet à pointeau de réglage et en sortie allez vers le poumon TGV , avec un autre T pour garder mon mano de vide , pour savoir ou j'en suis de la position potentielle des aubes de la geo variable. va y avoir du circuit pneumatique sous le tableau de bord 🙂 je vais enlever aussi ma cale de 2 mm sous le poumon pour me remettre en reglage d'origine et ne pas toucher la butée pour l'instant nota : je ne serai pas identique a ton schéma ci dessus car moi ce sera un robinet pointeau pour le moment et la Dawes valve est un clapet à bille réglable ça ressemblera à ça : Modifié 10 août 20186 a par etr89
Posté(e) : 10 août 20186 a J'ai fait des mesures sans mes valves, pour avoir une référence, avec mes réglages de butée, et en ayant rallongé ( pas raccourci ) la tige de commande de 1 tour de molette complet. à 80, 90, et 100 stabilisé sur du plat, j'ai environ 600-650 mbar de pression turbo. Quand j'accélère, çà pousse. Si j'accélère lentement, çà monte à 1,2 bars voire plus( et c'est un peu trop). Si j'accélère fort, la pression chute d'abord, puis remonte, mais çà prend des tours quand-même. Je laisse comme cela jusqu'à recevoir mes vannes qui vont arranger çà. Je serais toi, je commencerais par bien régler butée et longueur de tige ( çà ne marche pas si mal déjà ).
Posté(e) : 10 août 20186 a je pense que ce n'est pas raccourcir la tige qu'il fallait que tu fasses ( en mettant des cales de 2mm au dessus, tu as en fait tiré sur les aubes de 2mm = refermé les aubes pour une valeur donnée de dépression ) mais redonner de l'amplitude de mouvement en allongeant la tige ( et là, il faut démonter ). En vissant la butée, on empêche les aubes de trop se refermer, car le turbo est assez en pression avec cette ouverture-là. Et donc cette hauteur de tige est 'perdue', il faut la restaurer pour que l'actuateur travaille à nouveau dans sa plage de fonctionnement 'standard' décidée par l'ECU. Toi, tu n'as vissé que d'un 1/4 si je me souviens, et c'est sans doute pas assez pour éviter les pics de pression ( moi avec 2/3 je suis toujours un peu trop élevé. mais le pot fait 3"). Et pour ces 2/3 de tour de vis ( 3/3 c'était trop), j'ai allongé de 1 tour la tige ( 1mm?)?. Et à part une pression un chouia trop élevée en charge, le réglage me semble pas mal. Il faudrait que j'ai le courage de visser 1/6 de tour de plus la butée sans doute, et rallonger d'1/4 tour la tige pour être bon ( au trou près à 2000tr bien sûr). Je devrais avoir mes valves dans quelques jours, et je préfère rester comme cela pour le moment, ainsi je pourrais régler 'facilement' pour avoir environ 1,14 bar à 3600 et 1,19 à 4000 ( J'y monte rarement) à peu près comme çà, voire un chouia moins (0,1 bar de moins) pour préserver mon turbo et mon moteur, sachant que ma plage 'utile' c'est plutôt 1500-2500 tr/mn au quotidien. ( les valeurs en Volts sont celles du capteur de pression de l'IC que j'ai sur le tableau de bord). Tu as raccourcis la tige. Que se passe t'il ? ( je tente une explication) Pour une même valeur de consigne à l'électrovanne ( dont la dépression + forte fait remonter + la tige et fermer les aubes), tu tire + sur la manette des aubes en bas, et donc refermer + encore les aubes. Probablement que à un moment cela peut même étouffer le moteur, car si les aubes sont trop refermées, et empêchent les gaz de s'échapper... ben çà n'avance plus. Et c'est le contraire de ce que tu veux, car tu veux que ton moteur respire mieux à plus haut régime ( ce que tu retrouves en mettant le tuyau de dépression "à l'air", soit à dépression nulle, et donc en ouvrant plus grand les aubes. Conclusion ( et c'est aussi celle d'un post que j'avais trouvé sur un autre site, où la personne avait fait moult essais ) : il faut rallonger la tige pour compenser les tours de vis donnés sur la butée. Instinctivement, je dirais, si on descend la butée de 1mm, on allonge la tige de 1mm aussi. Comme çà, on retrouve l'amplitude de mouvement de la tige (5 petits mm!) gérée par le calculateur via la dépression envoyée par l'électrovanne (-200mbar à -500mbar). Mais il faut je pense commencer par régler la butée et la pression max. Si quelqu'un n'est pas d'accord avec la réflexion et la conclusion, dites-moi ! Modifié 10 août 20186 a par phdv61
Posté(e) : 13 août 20186 a la règle des tours de vis butée/écrou de tige n'est pas applicable pour équilibrer les réglages entre eux car la vis butée c'est du M5 (pas de 0,8mm) donc un tour déplace la vis de 0,8mm ; et la tige d'actionneur c'est du M6 (pas de 1,00 mm) donc un tour de molette ( possible sans dépose du poumon faut juste débloquer le contre écrou) rallonge ou raccourci de 1mm. de plus la vis butée est beaucoup plus prés du centre de rotation du bras de commande des aubes que la tige, qui est en bout de ce bras. Donc ( a moins de le vérifier au comparateur) je ne pense pas que visser la butée d'un tour et rallonger la biellette d'un tour d’écrou on retombe dans les mêmes conditions. c'est pour ça que ce réglage de la butée est très sensible car prés du centre du bras de levier ! tu me dis de rallonger la tige sur le mien, mais j'avais déjà essayer et j'ai des trous de pression turbo monstrueux à l'acceleration ! j'attends de (trouver ! )et de monter le robinet d'air pour "casser" ma dépression à l'electro en roulant, et si je n'obtient rein de satisfaisant je toucherai aux réglages mécaniques... Modifié 13 août 20186 a par etr89
Posté(e) : 13 août 20186 a Oui, tu as tout à fait raison : 1 tour n'est pas égal à un tour. Dans mon cas, le réglage que j'ai pour l'instant est de 2/3+1/4 de tour de vis sur la butée (11/12), et un tour complet sur la molette. Et ce n'est pas parfait. Moi aussi j'attends mes valves avec impatience. Elles ne sont parties que ce matin (!) car Mr Dawes croule sous les commandes apparemment.
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