No worries mate ( en australien, çà veut pas de souci camarade ).

La dawes valve utilise en fait la pression turbo, pour faire fonctionner l'actuateur qui fonctionne à dépression.

Comment ? en faisant passer  de la pression venue du turbo au circuit de dépression sur lequel est branché l'actuateur ( mettre de la pression dans un circuit en dépression fait augmenter sa pression qui devient alors moins négative ). quand ? à partir du moment qu'on aura choisi en vissant une molette qui appuie plus ou moins fortement sur le ressort qui est à l'intérieur, et maintient la membrane en place pour éviter que la vanne 'fuit'.

Il fallait y penser.... Trop fort nos amis australiens. Il faut dire qu'ils roulent sacrément ( c'est grand ce pays !).

Pierre, si tu passes par là, peux-tu valider mon explication stp ( et répondre à la question sur l'ouverture des ailettes aussi ) ?.

Je me sentirai + confortable pour l'installation.  J'ai hâte de voir et surtout mesurer le résultat.

 

Modifié 23 juillet 20187 a par phdv61

Trouvé mes explications sur le net, et je les partage avec vous :

Principe de fonctionnement !
Dans les cercles bleu, on voit les palettes mobiles (variables), qui servent à modifier
     - l'angle d'attaque du flux des gaz d'échappement sur l'aube de la turbine du turbo,
     - l'espace entre deux ailettes pour laisser passer les gaz d'échappement.

A la Fig. 1, les ailettes sont presque fermées, ce qui engendre une accélération des gaz d'échappement qui attaquent l'aube et de ce fait, même à bas régime l'aube se met à tourner. Position généralement utilisée à bas régime moteur ( donc au ralenti = tige tout en haut ) ou  pour relancer le turbo lors d'un accélération soudaine.

A la Fig. 2, les palettes sont grandes ouvertes, permettant le passage maximum pour les gaz d'échappement. Cette position est utilisée dans les hauts régimes moteur afin de ne pas freiner le moteur.

Pourquoi un trou à l'accélération ?
Ce qui ce produit lors d'une accélération (lors d'un dépassement par exemple) :  le calculateur met le turbo dans la position de la Fig. 1, afin de relancer le turbo et augmenter la pression turbo jusqu'à 1.2 bar pendant 2 à 3 secondes (appeler aussi "Overboost"). Mais si la longueur de la tige de commande est trop longue (flèche rouge), le passage des aliettes fermées pour la relance (Fig. 1) à l'ouverture désirée, proche du maximum (Fig. 2) se fait avec un temps de réponse trop long, et comme les ailettes restent fermées trop longtemps, le turbo est bien relancé avec une pression de l'ordre de 1.2 bar, mais il fait frein au passage des gaz d'échappement, ce qui empêche le moteur de prendre des tours et provoque ainsi le trou à l'accélération.

Conclusion :

Le réglage de butée sert donc à limiter la pression max atteignable, en réduisant la fermeture maximum des ailettes  et la longueur de la tige règle leur ouverture maximum. Je suppose donc qu'en la raccourcissant , on freine sans doute un peu le moteur à haut régime, mais on doit améliorer la reprise à régime plus faible en réduisant le trou à l'accélération.

Je comprends maintenant mieux ce que fait le calculateur, lorsque la pression sur la pédale d'accélérateur dépasse 1V ( c'est ce que j'ai mesuré) :  Il se dit "on me demande de la puissance'. Il envoie alors une commande à l'électrovanne pour fermer les ailettes et faire augmenter la pression turbo un court instant, avant de les ré-ouvrir ( et tout cela est tabulé ).  Sauf que le timing n'est pas bon ( ou la commande trop violente ),  et il étouffe le moteur car les gaz d'échappement sont trop freinés par cette variation brutale de la géométrie. et sur mon TROL, cela se voit très bien car le débit d'air (aspiré par le moteur/turbo) ( mais aussi la pression qui baisse de 250mbar environ) , avant de se remettre à monter.

En supprimant l'électrovanne, et en la remplaçant par le système Dawes Vavle / Needle Valve, on va supprimer cette commande excessive d'électrovanne, en la remplaçant par une montée en pression beaucoup plus 'continue', car les ailettes sont alors de plus en plus ouvertes lorsque la pression turbo monte de plus en plus, et inversement.

J'y crois car je pense avoir bien compris leur fonctionnement maintenant.

Après, concernant les réglages du turbo d'usine, il faut du coup je pense les reprendre dès qu'on touche aux éléments qui affectent les flots d'air ( blocage vanne EGR , Echappement 3", schnorchel; ... etc ), et pas seulement la butée je pense qui ne joue que sur la pression max atteignable .  Sinon, on se retrouve avec un turbo qui ne fonctionne pas dans la bonne plage d’efficacité.performance. Il doit falloir patience, doigté, et manomètre. et y aller petit à petit, et mesurer à chaque fois le résultat.

Un système d'acquisition des paramètres est alors je crois indispensable pour capturer tous les paramètres ( et malheureusement, pour la pression, on n'a que notre manomètre car le calculateur ne sort pas sa valeur sur l'interface consult )

Voilà !

 

 

je n'ai jamais ce trou mais comme déjà dit ma pression max est faible (rarement 0,7) : ceci explique peut-$être cela !

il y a 32 minutes, Pierre Grosjean a dit :

je n'ai jamais ce trou mais comme déjà dit ma pression max est faible (rarement 0,7) : ceci explique peut-$être cela !

Je l'ai toujours eu sur le mien et ce même complètement d'origine. Il faut avouer que la gestion du BVA étant différente c'est peut être normal. Je me rappelle avoir allègrement dépassé les 1b plus d'une fois et ce sans pour autant forcer. Sur mon nouveau pour le moment je préfère ne pas dire de c*******s tant que je n'aurais pas de mano mais j'ai l'impression qu'il y est aussi (à confirmer quand même).

il y a 54 minutes, phdv61 a dit :

 

Après, concernant les réglages du turbo d'usine, il faut du coup je pense les reprendre dès qu'on touche aux éléments qui affectent les flots d'air ( blocage vanne EGR , Echappement 3", schnorchel; ... etc ), et pas seulement la butée je pense qui ne joue que sur la pression max atteignable .  Sinon, on se retrouve avec un turbo qui ne fonctionne pas dans la bonne plage d’efficacité.performance. Il doit falloir patience, doigté, et manomètre. et y aller petit à petit, et mesurer à chaque fois le résultat.

Un système d'acquisition des paramètres est alors je crois indispensable pour capturer tous les paramètres ( et malheureusement, pour la pression, on n'a que notre manomètre car le calculateur ne sort pas sa valeur sur l'interface consult )

Voilà !

 

 

En parlant du système d'acquisition tu en aurais un à me conseiller??  Pour les paramètres d'origine je pense qu'il vaut mieux ne pas y toucher si on reste dans une plage acceptable, car le turbo à régler c'est une vrai galère.

En fait, le trou dépend de la pression sur la pédale, et du nombre de tr/mn de départ de la demande d'accélération.

Si on accélère tranquille (moins de 1v sur la pédale rappel 0,46V à l'arrêt), de 1500 à 2500 tours sur du plat ( peu de charge), le trou  se voit rarement.

Par contre,  en côte, ou alors pour doubler ( mais à ce moment on n'en général  pas les yeux rivés sur le mano ), alors je vois cette baisse de 2 à 300mbars.

 

C'est parce que le turbo n'a pas l'air si évident que cela à régler, avec entre les deux les consignes du calculateur à l'électrovanne, que nos fameuses valves vont nous simplifier la vie je crois, si on s'y prend bien.

Pour le système d'acquisition qui a fait l'objet d'un autre post, le taiwanais avec qui j'étais encore en contact hier m'assure qu'il a une version bluetooth qui marche, et compatible de Nissan data scan ( mais en 2006, ce n'était pas déjà de l'OBD2 et CRD ?).  Je n'ai plus confiance en lui.

Australia buyer tested ok using BT30V22C + adapter type2:

2006 Nissan patrol gu iv zd30 direct injection
俞健平

 

 

Pierre confirmera mais il me semble que à partir du millésime 2005 on est en OBD2 mais pas sur.

C'est ce que je croyais aussi, mais il dit 'Direct injection', et non pas 'Common Rail'.

Peut-être en Australie le CRD est arrivé plus tard ? ou alors c'est un invendu acheté en 2006 ?

J'ai demandé au taiwanais ce qu'il me proposait...

et sinon, j'ai trouvé un super post sur un autre site 4x4, d'un certain Vincent Sch, sur le 3L d'un Terrano, avec TGV comme nous.  Son analyse est applicable et super intéressante ( mais c'est long.... car détaillé ). Je ne suis pas sûr qu'il ait raison sur l'application d'un signal carré par le calculateur, et je crois plus à une tension variable, mais je n'en sais rien et de toute façon, cela ne change en rien à son excellent et judicieux raisonnement :

"Salut à tous,

J’aimerai bien savoir ce qu’on risque à toucher aux réglages de la tige et de la butée de commande de la géovariable.

Je ne suis pas tout à fait d’accord avec toi DB quand tu dis qu’on modifie la réponse de l’ECM.

Je donne ici mon interprétation qui n’est que mon opinion. Si vous n’êtes pas d’accord, je serai très content de voir vos arguments afin de nous permettre d’avancer sans faire d’erreur ni de casse.

Si vous trouvez des articles qui traitent du fonctionnement et du réglage d’une géovariable sur n’importe quel véhicule : Je suis preneur.

Comment l’ECM agit sur la géovariable du turbo ?.
 

Pour moi l’ECM, envoie un signal électrique de forme carré style 0 ou 5V qui ouvre ou ferme une électrovanne sur le circuit sortie de la pompe à vide. En ouvrant et fermant plus ou moins rapidement ou si tu préfères de façon plus ou moins longue l’électrovanne, l’ECU transforme le signal électrique en un signal pneumatique qui donne une pression moyenne d’aspiration qui agit directement sur l’actionneur pneumatique de la géovariable. (Certains appels cet actionneur un poumon)

Chez VW ils parlent d’ »activité » de l’ECU. Ils expriment cela en pourcentage.

Chez Nissan, plus cette « activité » ou si vous préférez, plus le signal de s fréquences d’ouverture de l’électrovanne est élevé, plus le signal pneumatique tends vers la pression négative (aspiration) la plus forte. Ce qui entraine la tige de la géovariable à fermer au maximum les aubes.

Donc, pour moi on ne modifie pas le signal pneumatique de l’ECM. (Mais je comprends ce que tu veux dire, je vais y venir.

L’actionneur pneumatique est composé d’une membrane au dessus de laquelle il y a un ressort avec un coefficient de raideur défini et constant.

Le signal pneumatique va s’opposer à la force de réaction du ressort pour le comprimer plus ou moins et donc positionner la tige de la géovariable qui bouge les aubes de celle-ci.

En position repos, moteur éteint, pompe à vide à l’arrêt et donc pression atmosphérique, l’actionneur pneumatique n’est soumis qu’à la force de réaction du ressort. Celui-ci pousse la tige qui ouvre en grand les aubes.

Au ralentit moteur, l’ECM fait son maximum pour monter la pression turbo au maximum possible. Au ralenti, on a un débit faible de gas d’échappements, avec ce faible débit, l’ECM va essayer de générer un maximum de pression. Pour ce faire, il va fermer au maximum les aubes en envoyant un signal électrique de fréquence très élevé. L’électrovanne restant ouverte en grand, c’est la pression d’aspiration maximum qui va s’appliquer sur le poumon d’où remonter au maximum de la tige.

Dans cette config, la tige arrête sa course qui est limitée par la butée de réglage d’ouverture mini des aubes.

C’est quoi cette butée ? Elle fait quoi ?
 

Cette butée limite la fermeture des aubes. Cette butée est réglée en usine chez Garrett pour correspondre au débit de gaz minimum du moteur et de la pression maximum autorisé par Nissan sur son moteur. Avec cette butée on règle la pression maximum autorisée sur la sortie du turbo.

Ce turbo, n’est pas exclusivement monté sur le 3L Nissan Terrano II. Je crois me rappeler que Pat avait dit qu’il est également monté sur d’autres motorisations d’autres véhicules. C’est un turbo rikiki pour ce moteur.

Ce point me paraît vachement important parce que cela veut dire que ce turbo fonctionne sur une plage plus importante que celle utilisée sur le Terrano II.

La preuve, sur le Y61, qui possède le même moteur avec le même turbo, la pression maximum autorisée est de 1,13 bars (DB pourrait confirmer cette valeur) alors que je pense qu’elle n’est que de 1,03 pour le 3L du Terrano. ( Cette valeur, je ne l’ai pas trouvé dans les écris mais semble être la valeur seuil au-delà de laquelle l’ECU met en sécurité le moteur. On verra plus tard que ceci n’est plus tout à fait juste, les derniers essais de ce matin montrent que mon moteur passe maintenant à 1,09 bars sans mise en sécurité Yes, super ! )


Ce que j’essaye d’expliquer, c’est que le turbo Garrett est prévu de fonctionner sur une plus grande plage que celle utilisée sur le T2 3L. Nous sommes limité par la pression seuil autorisé par l’ECM qui protège ainsi le moteur mais également le turbo.

Donc le turbo peut fonctionner sur une plage de 0 à 1,13 bars sans aucun souci pour sa pérennité.

La pression maximum, c’est celle que l’ECU essaye de tirer du turbo lorsqu’il n’y a pas beaucoup de gas.

Je ne vais pas expliquer ici l’histoire de la restriction qui augmente la vitesse de passage des gas qui entrainent la turbine. Ce n’est pas l’objet de cet inter.

Qu’est ce qui pourrait casser ou user un turbo?
 

La j’aurai besoin de vos lumières. J’ai recensé quelques cas qui me paraissent être des évidences.

La vitesse de rotation.
 

Pour moi, ce qui userai principalement un turbo c’est sa vitesse de rotation qui est vachement élevée je crois avoir lu des vitesses hyper élevées de l’ordre de 20000 t/minutes.

Est-ce que vous êtes d’accord que la pression générée par le turbo est directement liée à la vitesse de rotation de la turbine ? Plus la turbine tourne vite plus la pression augmente. C’est logique non ? Je ne peux pas dépasser la pression seuil autorisée par l’ECM donc il en découle que la turbine ne peut pas dépasser une vitesse max autorisée.

Si oui, alors je peux modifier tout ce que je veux sur le turbo, j’ai beau modifier tous les paramètres et toutes les tiges et butées, tant que l’ECM me limite cette pression à 1,03 bars je ne pourrai jamais dépasser la vitesse x max.

Bon, soyons raisonnable, il existe une tolérance qui est de quelques secondes sur le T2 3L et avec un mano électronique on voit bien quelles sont les valeurs atteintes par les pressions. Si on modifie les paramètres de butées et tiges et qu’on surveille les variations de pressions pour rester dans une plage ou la pression turbo monte mais de façon régulière sans passer par des pics alors on peut dire que la vitesse max n’est jamais dépassée. Sachant que le turbo n’est pas exploité au maximum de ses capacités puisque la pression est plus élevée sur d’autres engin (Y61) alors on peut dire que je ne risque pas de casser le turbo par survitesse en modifiant les paramètres de réglage. Je suis toujours quoi que je fasse dans la gamme de vitesse 0 à Vmax du turbo. Heureusement que l’ECU est la pour jouer les gardes fous.

La contre pression sur le circuit d’échappement.
 

J’ai souvent entendu parler de cette « contre pression » qui serait nocive pour le turbo. Ce terme de contre pression exprime la perte de charge générée par les éléments du circuit d’échappement qui se trouvent à la sortie du turbo. Effectivement cette contre pression joue directement sur la vitesse de rotation du turbo. Plus elle est faible, plus le turbo va prendre des tours minutes. Je crois me rappeler une expérience de Tanguy qui avait bien constaté le phénomène. Donc oui c’est vrai, s’il n’y a pas d’ECM pour surveiller la pression du turbo on risque la casse.

Si je modifie le circuit d’échappement que ce passe t’il ? Prenons le cas extrème d’échappement libre. Comme il n’y a plus de « contre pression » les gas d’échappement vont passer plus vite en travers le turbo donc cela va entrainer plus vite la turbine et donc on va monter en pression plus haut coté circuit admission. Comme l’ECU surveille, hop il va mettre les aubes dans une position maximum d’ouverture pour laisser les gas s’échapper et attaquer moins fort la turbine : c’est une rapide perte de vitesse donc rapide chute de la pression : c’est la mise en sécurité du fonctionnement moteur.

Sans l’ECU on va droit à la casse du turbo par survitesse.

Le seul risque que je vois, c’est que, en cas extrême, l’ECU n’arrive plus à faire baisser la pression suffisamment. C’est le cas ou malgré les aubes ouvertes à fond et bien il y ait tellement de gas à l’échappement qu’ils continuent de faire tourner les aubes au-delà de la vitesse max autorisé par le fabriquant. La oui il y aura casse du turbo.

Donc, faut bien faire gaffe qu’en supprimant un maximum de trucs sur l’échappement on permette toujours à l’ECU de passer en mode dégradé et donc de faire tomber la pression max du turbo.

Dans mon cas, j’ai seulement supprimé le catalyseur en gardant tout le reste du circuit d’échappement et ouf, l’ECU arrive toujours à réduire brutalement la pression turbo. C’est qu’il y a encore pas mal de marge de manœuvre.

Un déséquilibre trop important entre le circuit d’admission et le circuit de refoulement.
 

La ce n’est qu’un sentiment. Si j’augmente trop les pertes de charges coté admission (filtre colmaté, schnorkel de faible diamètre, tête cyclonique et que sais je. J’ai l’impression que je vais créer une telle perte de charge qui va s’opposer à la rotation de la turbine qui à long terme va le fatiguer. Autre inconvénient, si je cré trop de pertes de charges qui s’opposent à l’écoulement de l’air, la turbine va devoir cavaler plus vite pour atteindre la valeur seuil. La l’ECM ne peut plus surveiller le turbo. Pour une pression au refoulement identique à avant tous ces rajouts et bien la turbine va tourner bien plus vite. La oui, je pense qu’on prend des risques avec le turbo

Donc mon cas, j’ai une prise d’air standard dans l’aile et un filtre à air d’origine Nini donc RAS.

Le manque de lubrification.
 

Nous n’intervenons pas sur ce paramètre en touchant aux réglages des vis de butées et de la tige de l’actionneur pneumatique.

Donc RAS.

Le manque de refroidissement.
 

Ce turbo n’est pas refroidit par un circuit sur le liquide de refroidissement moteur

Donc RAS.

Quoi d’autre ????.
 

A vous de me dire ce qui pourrait user ou casser le turbo

Pour résumer, heureusement que nous avons l’ECU qui surveille la pression turbo. Il est le garant de la bonne vie du turbo.

Qu’est ce que j’ai fais lorsque j’ai modifié le réglage de cette butée?
 

Je ne vais pas rentrer dans les détails sur l’influence de la condamnation de l’EGR sur le volume des gas ni sur celle de la modification de la « contre pression » par la suppression du catalyseur.

Le résultat est qu’on ne peut pas maintenir les réglages actuels parce que justement la pression augmente de façon trop élevée et dépasse les valeurs autorisées par l’ECM.

Il faut modifier le réglage pour que la turbine tourne à nouveau à la vitesse maxi autorisée sans la dépasser. Qu’est ce que j’ai dans mon cas :

- Une vanne EGR condamnée
- Un catalyseur supprimé.

Cela a comme conséquences :

- Un volume de gas à l’échappement plus important
- Une contre pression moins importante au refoulement du turbo.

 

L’idée du génial DB a été de modifier le réglage de la butée d’ouverture des aubes. En vissant la butée dans le sens horaire on ouvre de plus en plus les aubes, donc on diminue la vitesse de passage des gas sur la turbine. (Mais bon il s’est arrêté un peu trop tôt dans son analyse du problème. Cela n’enlève rien à ce qu’il a fait. C’était génial et fallait oser le faire)

Comme on a vu que ces gas étaient de volume plus important et qu’ils ont moins de contre pression, ils passent en plus grand volume et à plus grand vitesse sur les aubes. Je n’ai plus besoin de réduire d’autant ce flux pour générer ma pression maximum. Donc plus besoin de réduire la section de passage.

J’obtiens la même pression, donc la même vitesse de rotation de la turbine avec cette nouvelle config.

Dans mon cas, j’ai du aller jusqu’à visser deux tours complet la butée pour arriver à ne plus dépasser la valeur seuil de pression autorisé par l’ECM.

Dans cette nouvelle configuration le turbo comme avant tourne de 0 à Vmax ni plus ni moins.

Ben alors pourquoi tu n’es pas content?
 

Le hic, c’est qu’on a constaté que le véhicule est moins nerveux, moins souple Pourquoi ?

Ce qu’on a oublié d’intégré et c’est la ou je suis en partie d’accord avec DB, c’est qu’on a modifié l’effet du signal généré par l’ECU sur la tige. On a « coupé » ou rendu inefficace une partie du signal généré par l’ECM

Essayons d’expliquer ce que fait la tige en sortie de l’actionneur pneumatique. ?
 

La tige est, comme nous l’avons vu plus haut, reliée à une membrane au dessus de laquelle il y a un ressort.

En modifiant la butée on a défini que la fermeture maximum des aubes correspond à une position de la tige qui est maintenant située plus bas (souvenez vous, j’ai vissé la butée de 2 tours en plus) . Or le signal de l’ECM était de remonter la tige à un niveau plus haut.

En modifiant la position de la butée on a « coupé » une partie du signal utile de l’ECM. L’ECM continue de vouloir positionner la tige à son point initial plus haut mais n’y arrive plus. Ce point d’équilibre est fixé par le signal pneumatique qui s’oppose à la force du ressort.

Ce qui veut dire que la ou l’ECM essaye d’ouvrir un chti peu les aubes et bien ce n’est pas suivi de réaction. Les aubes restent en position contre la butée. Il y a un temps de retard qu’on a rajouté à l’ECM qui est relativement conséquent et fonction du nombre de tour de vis fait sur la butée.

Ben alors qu’est ce qu’il faut faire pour supprimer ce temps de retard ?
 

Il faut déplacer toute la courbe de réaction ressort/membrane afin que le signal de l’ECM soit de suite suivi par une réaction sur les aubes et ainsi on évitera le creux constaté lors des reprises.

Pour ce faire on a deux possibilités :

 

- Modifier le ressort dans l’actionneur pour y installer un ressort de coefficient d’élasticité plus élevé pour déplacer la courbe vers le haut
- Modifier la longueur de la tige

 

Remplacer le ressort n’est pas réaliste. Trop compliqué. Par contre, le turbo est équipé d’une tige réglable. Si j’augmente la longueur de la tige et bien je déplace l’ouverture des aubes dans le sens ouverture plus grande pour le même signal de l’ECM. Euréka, c’est justement ce qu’il nous faut.

Je teste pour vous actuellement cette modif?
 

Ce matin rebelote, nouvel essai de 50km, avec la nouvelle config et rien à dire, le moteur est bien plus souple et reprend bien mieux qu’avant dans les bas régimes. Les pressions restent conformes à ce que j’avais avant lorsque je suis en vitesse élevée ou en forte demande (accélérations) par contre elles sont plus hautes à basse et moyenne vitesse de rotation. Je dirai même que les pressions maximum sont un peu plus faible à forte demande.

Toute la difficulté va être de trouver la longueur de la tige à partir de laquelle le phénomène s’inversse et ou je diminue la pression maximum.

Normalement, si ma théorie tien la route, je devrai pouvoir maintenant dévisserun petit peu la butée pour augmenter la pression pour à nouveau fleureter avec la valeur limite de mise en sécurité par l’ECU puis à nouveau retoucher la longueur de la tige. Et ainsi de suite jusqu'à ce que je trouve le point d’équilibre ou j’aurai trop allongé la tige et ou l’ECM n’arrivera plus à « tirer » la membrane vers le haut pour atteindre la butée de pression maxi. C’est un truc à faire par itérations avec un mano.
Le hic, c’est que tout sera remis en cause le jour ou je monterai un schnorkel. Il faudra revoir les réglages pour prendre en compte les pertes de charges cette fois si coté aspiration. Mais c’est top ce système permet d’adapter pile poil le fonctionnement du turbo aux config du véhicule et donc d’être toujours au top avec le fonctionnement du moteur. Mais la attention à ne pas faire trop de pertes de charges. L’ECM ne peut plus surveiller la vitesse de la turbine qui risque d’être bien plus élevée pour atteindre la valeur seuil. Attention la il faut bien vérifier que les pertes de charges soient acceptables.

Vu de ma fenêtre, je n’ai en rien modifié la plage de fonctionnement du turbo qui tourne toujours à la même vitesse. Je n’ai fais qu’adapter le nouveau volume des gas évacués par le moteur dans un circuit ayant une perte de charge moins importante au fonctionnement du turbo. Celui-ci continue de tourner aux mêmes vitesses qu’avant rien de plus a son niveau. Je ne vois pas ce qui pourrait causer des dégâts.

En effet c'est long!!!😁 

Comme j'ai dit dans un autre post, il faut faire gaffe avec ce qu'il dit pour une bonne raison, il a un Terrano et la gestion est surement différente du 61. Par contre une chose dont je suis sur c'est que si on rallonge la tige de l'actuateur sur nos 61 la poussée est plus souple mais moins importante et pour l(inverse les reprises sont beaucoup plus franches, mais alors la attention la pression monte aussi rapidement voir trop). Je l'ai expérimenté car j'ai changé mon actuateur par un neuf qui n'était pas réglé et j'ai du reprendre le réglage du début (même en prenant ceux de l'ancien actuateur j'étais complètement dans les choux). Et j'en ai fait des essais  avant de trouver ce qu'il me semblait être le bon (ou du moins ce qui s'en rapproche). L'avantage qu'on a sur des engins avec de l'électronique c'est qu'il y a des gardes fous pour limiter les dégâts.

Dans son analyse je ne suis pas totalement d'accord avec lui je doute que le fait de modifier l'arrivée d'air change quelque chose. Je n'ai senti aucune différence entre le moment ou j'ai posé mon snorkel et avant, par contre pour l'échappement il semble en effet y avoir une différence. Depuis que j'ai posé ma ligne 3" le turbo semble tourner soit plus vite soit souffler plus fort je ne saurais trop le dire , je me base juste sur le bruit qu'il fait , une chose est sur il ne fait plus le même bruit.

Mais avec le fait de poser les valves on ne devrait plus avoir à s'inquiéter de tout ça, il suffira juste de fignoler les réglages pour s'approcher le plus possible de ceux d'origine.

D'accord avec toi, le fait de mettre des valves devrait nous simplifier la vie.

Pour l'arrivée d'air, tout dépend si tu as changé son diamètre, et la perte de charge qu'apportent les tuyaux et l'entrée d'air. J'ai vu des modifications faites par les australiens qui consistent à mettre un schnorchel, agrandir l'ouverture qui arrive dans la boite à air, et à mettre des durites de plus gros diamètre, et aussi un intercooler plus gros, avec un pot 3" en sortie (EGR bloquée bien sûr). çà fait beaucoup de modifs !

Je ne cherche pas la performance à tout prix. Mais j'ai bloqué la vanne EGR pour ne pas que la suie bouche le collecteur d'admission, et je ne roule qu'en excellium, et je dois changer mon pot tout rouillé, et j'ai pris le même que le tien en Inox 3" avec catalyseur. Rien que ces modifications doivent m'amener à régler le turbo dans tous les cas je pense. Et comme je veux supprimer les 'spikes' de pression, et surtout, le petit trou à l'accélération, yapluka.

Je viens de recevoir ma petite pompe à vide pour tester mon actuateur ( je voulais en être aussi sûr que possible, pour partir d'une base 'saine' avant de toucher). il décolle de la butée en bas à -120mmHg environ soit  environ -160mbars, et il arrive en butée en haut à 400mmHg soit 530mbars environ. Il ne doit pas être super précis, mais il me donne une idée.

C'est sans doute le ressort qui est un peu fatigué ... et du coup mon actuateur ne fait pas exactement (?) ce que lui demande le calculateur ( c'est ce que m'avait suggéré de faire le préparateur de dijon : commencer par le changer).

De toute façon, je vais le shunter lorsque j'aurais reçu les valves, donc ce n'est  pas/plus un problème.

Amusant tout çà...

Modifié 24 juillet 20187 a par phdv61

Je ne suis pas sur que le diamètre du snorkel soit plus important , à vue de nez je dirais même qu'il est plus petit. Mais au contraire de l'arrivée d'air d'origine il est direct de la tête à la boite à air. 

SI tu veux changer ton actuateur j'ai trouvé le mien sur un site anglais spécialisé dans les turbos.Je suis passé par E-Bay pour des facilités d paiement. https://www.ebay.fr/itm/Turbocharger-Wastegate-Actuator-Garrett-GT2052V-for-Nissan-Patrol-ZD30ETi-724639/322431526827?hash=item4b126aa7ab:g:NbIAAOSwax5YrXOm

merci pour le lien Npatrol.

Je vais attendre les valves, dont les réglages doivent pouvoir compenser l'usure du ressort, car c'est en ouvrant ou fermant ces vannes qu'on dose la dépression appliquée à l'actuateur, jusqu'à faire bouger le bras... pour l'une, et régler la 'dynamique' du mouvement, avec l'autre. ( et aussi bien, c'est la précision du manomètre de ma petite pompe à dépression qui est imprécis... ). Pour le moment, je ne m'affole pas. En tout cas çà peut expliquer pourquoi je n'ai pas eu à toucher la butée lorsque j'ai supprimé la vanne EGR - j'avais de la marge... et j'en ai sans doute encore. 

je suis tombé la dessus par hasard je me suis dit que ça pouvait t'intéresser: 

 

merci NPatrol, mais çà fait un moment que j'ai regardée (ainsi que beaucoup d'autres).

comme celle ci :

http://www.nissanpatrol.com.au/forums/showthread.php?9448-ADVICE-sought-PLS-YEP!!-ZD30-2003-Nissan-Patrol/page2

Elle traite du retour gasoil injecteurs, que certains Trolistes Australiens ont renvoyé dans le réservoir, plutôt que la la pompe Bosch 44, car il est chaud, et la pompe n'aime pas trop:...

Si tu as besoin de traduction, tu peux faire 'google translate', çà marche assez bien.

Lindon,

Here are bits required to do the fuel return mod.



This image isn't very clear because the brass tee is behind the main fuel line, but it simply redirects the spill line from the engine and tee's it into the fuel return rather than the fuel inlet. Then you just block off the old spill line connection to the fuel inlet. This should stop any air getting back into the fuel inlet if you have a leaking spill line inside the head.

 

Je suis intéressé par tout ce qui peut préserveront moteur le plus longtemps possible...

Sur ce coup la je ne suis pas sur que ça soit vraiment utile dans nos contrées. La pompe étant collée au moteur elle prend déjà pas mal de chaleur et je ne pense pas que le fait  d'empêcher le gas-oil de retourner dans la pompe lui fasse perdre beaucoup de degrés. Mais ça peut être quand même une piste à explorer pour fiabiliser l'engin.

C'est ce qu'ils disent. Là bas il faut chaud dans les déserts ( mais l'été en Nord-Afrique aussi), et même .... maintenant partout en France !

sauf dans l'arrière pays Niçois 😉 où c'est juste parfait.

et l'hiver dans les stations enneigées on est bien content d'avoir un peu de chaleur sous le capot moteur ... j'ai même monté un réchauffeur de gasole !

J'ai reçu l'adaptateur pour la prise d'info turbo. Nickel tout est fourni avec (même un bouchon au cas ou on utilise seulement un port). Seul hic (si on peut dire ça) le diamètre des embouts une fois le tube/durite monté dessus il aura du mal à partir tout seul , j'ai essayé avec du tuyau diamètre 4 et j'ai eu toutes les peines du monde à le fixer dessus.

Si on utilise pas le second emplacement il vaut mieux avoir des clés en pouces (dimensions anglaise donc) sinon ça coince on arrive pas à visser le bouchon et pareil pour le 1er (12 trop petit et 13 trop grand). Perso je vais devoir bricoler un T pour utiliser les deux sorties.

moi aussi, reçu ce midi.

je viens de m'attaquer au pare-chaleur.

ben c'est pas simple. Je vais démonter l'actuateur, car je n'arrive pas à faire comme nous dit l'australien,

çà bute toujours sur quelque chose. Il doit falloir le coup de main... que je n'ai pas.

J'ai mis des bières au frais 

sans l'actuateur, et en suivant la méthode australienne : 30s ! c'est venu tout seul un chouia en rotation horizontale vers toi, puis verticale (le long d'un axe horizontal ) en allant vers le bas

Pour na pas perdre le circlip du bras actuateur  :

ASTUCE :

1/ le mettre à l'envers ( les deux pattes vers le haut)

2/ passer un torchon de madame dessous et derrière ( attention, çà râle)

3/ avec deux pointes de tournevis plat, pousser en même temps de chaque coté, et çà vient tout seul

4/ on récupère dans le torchon

Ainsi, il ne saute pas, et on ne le perd pas.

 

Modifié 31 juillet 20187 a par phdv61

Le difficile fût facile.

Mais par contre, pour juste démonter les sections de pot, çà va être coton : tout est totalement rouillé, et le WD40 tout un après midi n'a rien fait ( sauf le + important : le cul du turbo. là c'est parti tout seul youpee).  Ailleurs, c'est un tas de rouille, et les boulons sont soudés au morceaux de pot, eux-mêmes soudés entre eux par la rouille.

Donc çà va se terminer en tronçonnant tout çà en morceaux à la disqueuse. Grrrrrrrrr.

Y'aurait pas une astuce en claquant (même fort) des doigts ou en sifflant ?   🤣

 

Normalement les boulons entre les deux silencieux devrait casser si tu forces sinon la méthode simple c'est la disqueuse, pour les autres même avec la rouille ça devrait le faire sinon toujours pareil disqueuse😁

Un petit conseil pour la pose de la plaque sandwich du capteur de pression. Si tu ne te sers que d'une sortie arrange toi pour boucher celle qui est côté patte de fixation du cache, car le raccord passe vraiment tout juste et à la longue ça risque de finir par couper le tube. Voila une petite photo de la mienne (désolé pour la qualité je m'en suis rendu compte après avoir tout refixé).

Les vis du pot sont venues gentiment ce matin, après une nuit de WD40. Mais j'ai du disquer quand même ce matin à la fraiche car les parties étaient trop soudées entre elles par la rouille.

Super, merci pour l'info sur la plaque. Tu as monté et réglé tes vannes  ?

Je n'ai pas encore reçu les miennes.

 

Pas encore monté les vannes j'attends d'avoir monté le mano (je n'ai plus qu'à le cabler et ça devrait être bon). Si tout va bien je devrais m'en occuper d'ici deux semaines après mes vacances.