Posté(e) : 31 août 20204 a Dans la série des mystères (du fonctionnement de notre Patrol 3.0Di principalement), je m'attaque enfin au sujet de la pompe et de son contrôle La pompe dispose d'une petite électronique, située au dessus ( elle doit avoir bien chaud... la pauvre), qui nous lâche de temps en temps ( en particulier les soudures des transistors de puissance qui commandent des électrovannes), et qui communique avec notre brave ECU par bus CAN point à point. C'était déjà bien il y a ... 20 ans ! Avant de m'attaquer au décodage des signaux du bus CAN, je me suis dit que j'allais d'abord regarder et essayer d'exploiter le signal INJ-TIMING, renvoyé par la pompe à l'ECU, et qui, lui, indique en fonction de ce que l’ECU lui avait demandé en termes de quantité de gasoil et d'avance, le niveau de commande pwm envoyé par la pompe à .. l'EV (?) de commande d'avance. 1/ je suis surpris que cette commande d'avance varie autant ( mais je ne sais pour le moment pas faire correspondre ce niveau de commande pwm qui varie en gros entre 20% et 95% ( mais la plupart du temps aux alentours de 50% en conduite stabilisée ), à de quelconques degrés d'avance. Elle me fait penser à la commande de l'EV de vide des aubes du turbo, qui elle aussi va dans tous les sens, et parfois je me demande si les électroniciens et/ou informaticiens qui ont codé le firmware avaient des notions de traitement du signal... 2/ J'aurais pensé trouvé des relations simples entre la charge (la pression sur la pédale d'accélérateur), et cette commande, ou encore les tr/mn, et cette commande, eh bien ce n'est pas si évident, même si, en suivant pas à pas l'évolution dans le temps des signaux, on se rend compte qu'il se passe des choses récurrentes, par exemple lorsqu'on lève le pied et que les tr/mn baissent, ou lorsqu'on lève le pied et qu'ils montent ( en descente par exemple ), mais pour l'instant c'est globalement encore un peu le brouillard pour moi. Comme toujours, je livre à votre sagacité les quelques courbes que j'ai commencé à tracer pour avoir une première idée de la chose. Une courbe 3D ( en haut ), qui présente, tracé en "point à point" sur de vieilles données, avant mon re-réglage des aubes du turbo - sur l'axe horizontal la pression pédale ( 0.46V = pied levé, 4,5V, pied à fond). J'ai le pied léger - sur l'axe vertical, les tr/mn et, codé en carrés de couleur, la fameuse commande pwm 'timing injection' 0% en bleu, 100% en rouge, obtenue via le port OBD2-Consult Quand on lève le pied, ( courbe bleu ciel du bas qui descend à 0,46V) et que les tr/mn descendent, la commande pwm timing injection monte à 94,9% - carrés rouges courbe du haut). Une seconde courbe 3D ( en partie haute ), qui présente, tracé en "point à point" pour essayer de trouver une quelconque corrélation - sur l'axe horizontal les tr/mn - sur l'axe vertical, la fameuse commande pwm 'timing injection' 0% en bleu, 100% en rouge obtenue sur le port OBD2-Consult et, codé couleur la pression pédale en petits carrés ( 0.46V = pied levé, 4,5V, pied à fond). J'ai le pied léger (!) et j'enfonce rarement la pédale à fond. Avec peu de pression sur la pédale ( en bleu(s) courbe du haut) , la commande pwm INJ timing reste entre 55 et 70% (échelle de gauche) et enfin Une courbe 3D ( en haut ), qui présente, tracé en "point à point" avec - sur l'axe horizontal la pression pédale ( 0.46V = pied levé, 4,5V, pied à fond). J'ai le pied léger - sur l'axe vertical, a fameuse commande pwm 'timing injection' 0% en bleu, 100% en rouge obtenue sur le port OBD2-Consult et codé en carrés de couleur les tr/mn. Plage utilisée principalement : 45-80% pwm. Plus on enfonce la pédale plus le %pwm baisse. Conclusion : bof, pas facile d'en tirer une, même une petite. Si une bonne âme qui a connaissance des lois d'avance pour une 3.0 diesel à injection directe et les paramètres qui sont à prendre en compte (température moteur, gasoil... vitesse de rotation moteur, charge, ... que sais-je), je suis preneur. J'ai vu que certains boîtiers ne touchaient pas à l'avance, et ne faisaient qu'ajouter du gasoil. Certains, en n'utilisant juste que le signal pédale (!). Trop pauvre à mon goût. Je veux faire les choses "correctement", et donc il faut que je les comprenne bien avant pour éviter de faire des conneries. A vos plumes pour vos explications et faire progresser le schmilblick. Un grand merci. Modifié 1 septembre 20204 a par phdv61
Posté(e) : 31 août 20204 a Auteur Oui, ce serait top. Mais je n'ai pas ce réseau. Je suis vraiment étonné par les variations dans tous les sens de ces réglages d'avance (et du piston d'avance donc). Cela ne fait aucun sens, mais si cela en a un, j'aimerais comprendre ... Autant je peux comprendre qu'on veuille ouvrir les aubes du turbo au changement de vitesse, autant là, ce que font ces calculateurs reste + que opaque... Et quand je compare la commande de contrôle d'EV de vide ( en jaune au-dessus) qui bagotte dans tous les sens, avec celle que j'utilise maintenant, le solénoïde est tout le temps en mouvement dans tous les sens, pour rien. C'est bête pour la mécanique... qui dure quand même 20 ans ( et qui pourrait en durer 40 ou 60 facilement sinon ! ). Modifié 31 août 20204 a par phdv61
Posté(e) : 31 août 20204 a Pour la pwm d avance elle fonctionne à l envers, le piston est au maximum moteur arrêté plus elle debite plus l avance se réduit. c est pour cela que quand le piston est grippé le moteur fumé bleu et claque énormément. Le principe pwm est identique sur les moteurs rampe commune (en agricole chez New holland du moins) plus on l alimente moins il y a de débit. Il faudrait voir le %de débit de l electrovanne qui est sur la tête hydraulique de la pompe c est celle qui envoie le gasoil l ecu de pompe prend en compte la température d air la température gasoil le signal capteur pmh la température d eau normalement la pression turbo (sur le troll je suis pas sur tu est plus calé que moi pour répondre) la pression atmosphérique est elle aussi prise en compte. Je ne sais si sur nos patrol si la pédale d accélérateur envoie un signal pression si oui il est pris en compte aussi. L ecu de la vp44 est identique à celui de la vp 30 qui était montee sur des tracteur des années correspondantes à celle des patrol équipés de la vp44 j ai eu pas mal de fil à retordre avec cette pompe à l époque Sujet très intéressant au passage
Posté(e) : 31 août 20204 a Auteur merci pour ces quelques précisions. Je comprends le principe de l'avance, et également celle du piston. Ma première question est surtout : "pourquoi cette commande d'avance se ballade dans tous les sens, sans aucun sens", ou tout du moins, aucun que je ne sois en mesure de comprendre. Même dans un système non linéaire, il y a quand même des effets linéaires. Et là, c'est vraiment dans un sens ou dans l'autre, et j'en perds mon latin. Je pensais pouvoir mettre en évidence graphiquement des relations, mais c'est presque impossible. C'est pour cela que je voudrais comprendre un peu plus les principes élémentaires, qui ne me semblent pas vraiment appliqués, ou appliqués curieusement. ( pour des raisons de pollution / limitation d'émissions ?). Seul les ingénieurs qui ont codé ces algorithmes de régulation pourraient (peut-être) nous expliquer ce qu'ils ont cherché à faire, comment, et pourquoi. Moi, pour le moment, je sèche.
Posté(e) : 31 août 20204 a C est hors de mes compétences également. mais peut être que le capteur de rotation de la couronne de la pompe sert également de capteur de position du système d avance de cette façon l'avance est corrigée en permanence par l ecu vu que le gasoil est fluide il y a un taux de fuite inévitable entre le piston d avance et le corps de pompe ça pourrait peut-être expliquer ces mouvements permanents. au vu des courbes même en stabilisé elle fait yo-yo en permanence donc c est que la came d avance bouge tout le temps. Je dit peut-être une connerie mais c est peut-être un début de piste. 🤔
Posté(e) : 31 août 20204 a Auteur peut-être. mais la commande pwm de l’EV de vide qui commande les aubes du turbo oscille elle aussi dans tous les sens car la régulation réalisée est de piètre qualité. Si ce sont les mêmes qui se sont occupé du piston d’avance, ouille ouille ouille. et là, je comprendrais mieux: il y a peu à comprendre. Je préfère penser pour le moment que c’est moi qui ne comprend rien, et que les mécaniciens, les électroniciens, et les informaticiens ont bien bossé ensemble et se sont parlé... Modifié 31 août 20204 a par phdv61
Posté(e) : 31 août 20204 a C est hors de mes compétences également. mais peut être que le capteur de rotation de la couronne de la pompe sert également de capteur de position du système d avance de cette façon l'avance est corrigée en permanence par l ecu vu que le gasoil est fluide il y a un taux de fuite inévitable entre le piston d avance et le corps de pompe ça pourrait peut-être expliquer ces mouvements permanents. au vu des courbes même en stabilisé elle fait yo-yo en permanence donc c est que la came d avance bouge tout le temps. Je dit peut-être une connerie mais c est peut-être un début de piste. 🤔 Ou ils l on fait à la va vite comme pour le turbo je sèche aussi. Il faut persever à peut sûrement s améliorer
Posté(e) : 3 septembre 20204 a Auteur J'ai rejoué les quelques vieux fichiers ECUTALK que j'avais pour essayer d'avancer un peu dans le brouillard Bosch. Oui, la température gasoil influe, un peu, sur les valeurs de commande d'avance envoyées par l'électronique de la pompe. On le voit au ralenti, au démarrage. Bien. Pour le reste, c'est un peu dans tous les sens, même si la commande pwm de l'avance semble plus grande en bas des tr/mn et de la charge. J'ai modifié la plage d'affichage pour y voir un peu plus clair, le dernier sur 15' de roulage, mais ce n'est pas encore ça. la suite.... plus tard.
Posté(e) : 3 septembre 20204 a Les pics suivent bien La course de la pédale d accélération. Pour les yo-yo permanents c est cohérent avec d autre courbes que j ai déjà pu observer. Reste à savoir pourquoi peut être ta gestion débitmètre influe faudrait voir avec un troll stock et aussi il serait intéressant de voir le comportement avec un boîtier
Posté(e) : 3 septembre 20204 a Auteur non, ces courbes sont anciennes, avant ma gestion électronique qui a énormément lissé la valeur débitmètre justement, qui ne fluctue plus autant qu'avant. Dès que possible, je referai des acquisitions avec ECUTALK via le port Consult pour voir si cela a modifié cette commande d'avance et en quoi. Elle reste un grand moment de solitude pour moi. Que j'aimerais avoir sous la main les ingénieurs qui ont pondu tout ça ! On voit par exemple que sur lâcher de pédale, avec les tr/mn qui baissent, la commande pwm monte à 94.9% avec une sorte de RC constante de temps de plusieurs secondes. C'est vraiment bizarre - bizarre. Modifié 3 septembre 20204 a par phdv61
Posté(e) : 3 septembre 20204 a Lâcher de pédale = coupure injection la pompe est en retard maximal donc avance au mini normal point de vue fonctionnement
Posté(e) : 4 septembre 20204 a Auteur d'autres courbes zoomées sur 15' de signaux de juin 2018. Avec tri des données : Sur accélération (tension pédale en croissance ou "plate") ou tension pédale constante Sur décélération ( la tension pédale baisse continument d'un échantillon à l'autre ) et enfin juste les moments où la tension pédale reste constante. D'ailleurs, c'est un peu surprenant la tension sortie pédale en fonction du temps. Ces courbes ressemblent fortement à la première. On voit (pour ceux qui arrivent à lire) que pour une même charge ( pression pédale) et une même vitesse de rotation moteur, le réglage de l'avance varie énormément. Cette valeur est de plus très "bruitée". Pauvre piston d'avance qui doit vibrer dans tous les sens et fatiguer notre jolie pompe. Pas étonnant qu'il fatigue et finisse par se gripper. On doit pouvoir mieux faire, et en tout cas pas pire que ce que j'ai tracé. et enfin, tout superposé. Si quelqu'un a une idée de règles simples à appliquer pour contrôler cette pompe correctement, et sans la fatiguer (ni la casser), je suis preneur. La dernière courbe permet de déduire je pense des règles/bornes assez simples, sachant qu'au lever de pied on rejoint les 94.9% tant qu'on reste le pied levé, en une durée qui dépend des tr/mn ... Pour le reste, on devine une allure générale de courbe bornée par les parties basse et haute qui ressemblent à des arcs de cercle à concavité vers le bas. Tout cela me parait "transposable" en 'table à trois dimensions'. Je suis preneur de vos idées, car je ne tiens pas à casser ma pompe. Modifié 4 septembre 20204 a par phdv61
Posté(e) : 4 septembre 20204 a Auteur j'ai trouvé une explication à un autre phénomène : Après avoir levé le pied la commande d'avance monte à 94.9%, lorsqu'on reprend l'accélération, au bout de quelques secondes, ou à partir d'une certaine vitesse de rotation, l'ECU donne un grand coup à 20% pwm, pour ensuite réguler à la valeur qui correspond à la charge et aux tr/mn, ou un truc dans le genre. Cela fait une sacrée discontinuité. Mais facile à reproduire en logiciel. Mais pourquoi faire faire un tel mouvement au piston d'avance , et ne pas partir directement en régulation. Ou bien est-ce que la régulation est tellement mal faite qu'on commence par partir en "surtension" ? mystère et boule de gomme. Une mauvaise régulation pourrait aussi expliquer pourquoi, lorsqu'on augmente la pression sur la pédale, qui curieusement se traduit par des "paliers" alors que pourtant, la tension pédale varie bien de façon continue ( ou est-ce un effet de la pression du pied et du ressort qui résiste, et donc de dosage fin de la pression sur la pédale ?), la commande INJ timing oscille en + en - - autour de ce qu'on pourrait considérer être la courbe continue qu'elle devrait sans doute suivre. Possible problème de traitement du signal. Pourtant, il y a 20 ans, tout cela était déjà très bien connu... Et après on s'étonne que le piston grippe, et on lui met de l'huile 2T pour compenser et le lubrifier ? hum hum hum Je suis peut-être trop "puriste", mais j'aime les choses faites selon les "règles de l'art". Je dois me tromper. Modifié 4 septembre 20204 a par phdv61
Posté(e) : 4 septembre 20204 a Auteur je continue mon monologue... en vidéo. j'ai isolé une sequence d'Octobre 2018 où je passe successivement les 5 vitesses. Là, on apprend beaucoup mieux ce qui se passe en rejouant et affichant en temps réel. Je progresse ! EDIT : mise à jour de la vidéo. Erreur sur les échelles ne pas oublier de sélectionner la haute résolution dans le lecteur youtube ( en bas à droite ) Modifié 5 septembre 20204 a par phdv61
Posté(e) : 5 septembre 20204 a Auteur finalement, on trouve quelques infos dans la doc atelier qui peuvent nous éclairer : dans la doc du 4 cylindres 3.0Di une valeur ultra-précise au ralenti moteur chaud ( 50 à 70% ! ! ! !) En fait, la valeur pwm est celle appliquée à son EV d'avance, en fonction des demandes de l'ECU ( et de la temp gasoil...etc ). Donc la plage est large sinon l'ECU pourrait se mettre en défaut. dans la doc du 6 cylindres 2.8TD à pompe électronique, relation entre le ¨pwm de commande, et l'avance en degrés ( mais ce n'est pas la même pompe)... et les infos sont toujours aussi précises, avec de larges plages de variation. et là, c'est l'ECU qui contrôle la pompe, pas une électronique de pompe comme sur le 3.0di. Donc à priori + simple. Pas de chance pour moi avec mon 3.0Di. Je devrai donc passer par le BUS CAN pour en prendre le contrôle. Ouille. car il faudra assurer non seulement le fonctionnement en régime continu, mais en plus le démarrage et l'arrêt. Ou alors, faire comme les boitiers. Prendre le Bus CAN qui vient de l'ECU, lire les messages, et les modifier avant de les laisser passer... A priori ils contiennent en permanence la demande de l'ECU en terme de quantité de gasoil et d'avance, et la pompe donne ses infos comme la temp gasoil, la vitesse de rotation pompe, et le niveau d'avance appliqué. Il faut que je continue d'apprendre avant de faire. Une fois que j'aurai maitrisé, faire sera "facile". Enfin, j'espère. nota : dans les courbes + haut ( mais pas dans la vidéo ), les échelles sont fausses. désolé, je n'ai pas le courage de mettre à jour. Mais l'idée générale reste correcte. Modifié 5 septembre 20204 a par phdv61
Posté(e) : 6 septembre 20204 a Auteur EU RE KA Pour ceux qui ont la chance d'avoir une interface consult, la commande %Pwm de quantité de gasoil, envoyée par l'électronique de pompe à la valve qui la gère, est en fait aussi disponible d'après un australien sous le vocable 'spill' valve. Effectivement, elle passe à zéro lorsqu'on lève le pied. J'ai donc les éléments, soit pour à terme me passer de l'électronique de pompe, en commandant directement l'avance et la quantité de gasoil, avec des signaux + "propres" que ceux actuels, mais il faut que je travaille encore sur le paramètres qui influent sur les quantités de gasoil comme la température du carburant par exemple, ou je fais simplement un boitier de modification pour modifier les ordres de l'ECU vers la pompe en les rendant plus "propres". On a tout ce qu'il faut pour faire un boitier "power machin truc intelligent" qui pourra ajouter du gasoil lorsque le turbo envoie vraiment + d'air, et en respectant l'AFR et l'efficacité. yapluka... cet hiver si je trouve le courage. Quantité de gasoil en fonction du temps en jaune sur graphique du bas. dépend principalement des tr/mn et de la charge ( pression pédale). ça commence à me plaire... Pour une pression pédale qui ne dépasse pas 50%, je ne dépasse pas 30% de la quantité de gasoil... possible ?. S'il m'en reste 70% pour jouer, on va s"amuser ! Modifié 6 septembre 20204 a par phdv61
Posté(e) : 6 septembre 20204 a Auteur Je n'ai pas de doute. En fait, j'ai l'impression que si je convertis les Volts du débitmètre en grammes d'air par seconde, au facteur température moteur (ou de gasoil près), la quantité de gasoil est proportionnelle aux g/s d'air, à quelques détails près. Je ferai cela dès que je trouve 5'. Plus j'avance et je comprends, plus cela me parait simple. Après, si je tire trop sur ma pompe ou mon moteur, je risque la casse. Je vais essayer d'être "raisonnable". C'est rigolo en tout cas ces "expériences" et plus amusant que de mettre un boitier qui ne fait que rajouter "bêtement" du gasoil sans se soucier de rien d'autre que d'en mettre "plus". la difficulté pour me passer de l'électronique de la pompe, tout en la laissant dialoguer comme avant avec l'ECU, c'est que cela m'oblige à couper les fils qui sortent de l'électronique de la pompe, et tirer encore des fils de l'habitacle. alors que dans l'habitable, l'accès à l'ECU est facile, et couper les fils aussi. A réfléchir avant d'agir. Il faudrait que @Pierre Grosjean, s'il passe par là, me dise si je délire, ou si je suis sur le bon chemin. Modifié 6 septembre 20204 a par phdv61
Posté(e) : 6 septembre 20204 a Si tu veux un ecu de pompe pour faire des essais fais moi signe j ai ça en stock Super boulot en tout cas n ayant pas ton matériel ni tes compétences en électronique je ne peux pas t être d une grande aide malheureusement. mais je suis tout ça de près Faudra prendre en compte les limites de la pompe en fonction du ratio temps d injection et débit possible sans mettre trop d avance pour éviter les claquements et les trop fortes températures. Les limites mécaniques sont la.... En fait avec du commonrail ce serait plus simple
Posté(e) : 7 septembre 20204 a Auteur Bon, j'ai encore progressé. J'avais estimé la table de conversion des volts du débitmètre en g/s d'air. J'ai du la modifier assez fortement à la baisse pour obtenir un calage "parfait" entre la commande de quantité de gasoil et le débitmètre. Je peux donc cette fois "confirmer"( mais cela fait un moment que je le pensais ) 1/ que l'ECU régule les aubes du turbo pour que la tension du débitmètre ne dépasse pas 4V ET que l'injection de gasoil est "simplement" proportionnelle à la quantité d'air en g/s telle qu'indiquée par le débitmètre ( la conversion n'est pas linéaire ). 2/ que l'ECU sous-estime la quantité d'air réelle, en particulier entre 3,5V et 4V ( et encore plus au delà ). 3/ qu'on peut faire passer plus d'air que les fameux 4V en régulant différemment. 4/ que c'est bien tout cela qui limite la puissance de notre Patrol, et qu'on doit pouvoir mieux gérer l'air ( c'est fait pour moi), ET la quantité de gasoil injectée pour récupérer les chevaux perdus, sans fumer ni trop chauffer si on fait attention. 5/ Que si la valeur du débitmètre tremble, la consigne quantité de gasoil aussi, et ça vibre dans la pompe. idem pour l'avance. on doit donc pouvoir mieux contrôler cette pompe. Et il y donc de la place pour l'amélioration de notre Patrol chéri et pour se faire + plaisir.
Posté(e) : 7 septembre 20204 a Donc c est un mapping de l ecu de pompe ou un boîtier séparé que tu projette de faire ?
Posté(e) : 7 septembre 20204 a Auteur Boitier séparé, pour prendre la main sur la pompe, soit directement en commandant directement les deux solenoides (ou similaire) qui commandent le piston d'avance et la quantité de gasoil, soit en me substituant à l'ECU via le bus CAN. le remap ne m'intéresse pas car il faut ouvrir l'ECU, dessouder des EEPROMs, modifier sans connaitre tous les recoins du machin, au risque de faire des erreurs plus graves. modifier les cartos dans l'ECU, c'est ce que font les 'tuners', mais ils ne modifient JAMAIS le logiciel de gestion. S'il est imparfait, il le reste. et de toute façon, je ne suis pas outillé pour, et cela m'avancera peu. il semblerait que la pression pédale soit prise en compte presque plus que la valeur débitmètre ( même si les deux sont liés, avec un certain retard : j'appuie sur la pédale, l'ECU fait injecter + de gasoil donc + de puissance, + de gaz d'échappements, donc + d'air. Probablement que les deux éléments sont pris en compte ( ou que l'ECU prenne en compte la pression pédale, mais n'injecte que la quantité de gasoil correspondant à a quantité d'air avalée par les cylindres. Je ne sais pas, mais peu m'importe. J'ai fait une petite simulation rapide de ce que donnerait un contrôle 'direct' de la quantité de gasoil en fonction de la valeur pédale, et de la tension du débitmètre convertie en grammes d'air/ seconde. ça colle assez bien, et encore, c'est le débitmètre chahuté d'origine. J'ai à peaufiner un peu la partie algorithme au niveau lever -de pied- et reprise d'accélération, et les facteurs correctifs à apporter ( le % de l'un et de l'autre à prendre en compte ), mais ça donne une idée. Pour l'avance, elle est tellement chahutée dans tous les sens que je vais commencer par refaire des acquisitions avec ma gestion du turbo, pour voir où j'en suis. Mais je trouverai une solution pour lisser tout ça. Si j'ai bien compris, c'est la pompe elle-même qui gère "mécaniquement" les instants d'ouverture et de fermeture des injecteurs. Il faut que je relise la doc, car je suis en terrain inconnu (mais alors là, VRAIMENT inconnu). Tout ce qu'on lui passe comme info, c'est juste la valeur d'avance pour le piston d'avance, et la quantité de gasoil sous forme de signal pwm. C'est pour cela que je vais peut-être attaquer le problème par le bus can, et depuis l'habitacle. C'est plus facile et aussi plus 'propre'. et ça évite de casser quelque chose puisqu'on reste au niveau "numérique". Si la pompe voit une connerie, elle refusera de fonctionner et le dira à son copain l'ECU ("du genre, ça va pas non ?"). Il faudra que j'analyse et comprenne tous les échanges entre les deux compères.
Posté(e) : 7 septembre 20204 a Auteur Bientôt je vais pouvoir changer le titre du post, pour "les mystères expliqués"... Ci-dessous là ou j'en suis. Réguler la quantité de gasoil n'est pas si compliqué. Sur des faibles pressions pédales ( jusque 2V environ ), elle est essentiellement fonction de la charge demandée, et un peu de la valeur du débitmètre ( sachant que les deux sont liés de toute manière, à 100 ou 200ms près... ). Au delà, la pression pédale influe progressivement moins dans ce que décide l'ECU avec sa copine la pompe. A vérifier. Par contre, le code de l'ECU fait parfois faire un peu la java à la pompe, sans raison apparente. Pour l'avance, si on exclut les passages de lever de pied, et la remontée de la commande à 94.9% pwm qui s'en suit, (coupure de gasoil et zéro avance je suppose), on doit pouvoir déduire ce qu'il faudra faire des différents enregistrements, avec une commande pwm beaucoup moins chahutée qu'aujourd'hui. Je passe maintenant en mode silence jusqu'au printemps sans doute. La suite, plus tard.
Posté(e) : 8 septembre 20204 a Auteur Sur la partie calage, - à froid, au ralenti la commande pwm d'avance est de 40% pwm - à chaud, au ralenti, la commande est d'environ -52% La plage pwm d'un bout à l'autre (5% - 95%)ne fait varier l'avance que de quelques degrés probablement. Plus la charge demandée est grande, et plus les tr/mln sont grandes, plus petite est la commande pwm d'avance, et plus grande est l'avance en degrés. Dessous, commande pwm d'avance (en %) en fonction des tr/mn, avec la pression pédale codée couleur , toujours sur les mêmes signaux de juin 2018.
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