ça fait juste 4 ans que ma MB est installée. 

j’ai donc un peu + d’expérience que tout autre. Rien de glorieux. 

La courbe la plus intéressante en replay est la 3D  MAF vs RPM codée couleur pression. 

Hello PHDV61,

Super, alors je vais monter mon %PWM un peu.

En lisant les commentaires et plusieurs fois la doc. J’ai compris que je n’avais pas compris. Maintenant je crois que c’est plus clair.

Mis à part les PWM, j'ai seulement ce paramêtre de changé:

 

La 3D replay c’est la différent entre MAGIC_BOX_REPLAY_MAF_VS_RPM_EXTENDED.exe et MAGIC_BOX_REPLAY_EXTENDED.exe ? J’ai fait tourner les deux et je n’arrive pas à voir la différent.

A+

Vincent;

regarde bien les échelles en haut à gauche.

sur l'un c'est MAP (boost en mBar) vs RPM codé tension MAF couleur

sur l'autre logiciel, c'est MAF (volts) vs RPM codé couleur boost.

Sinon,

au ralenti, ton MAF à froid atteint 2.3 volts ?? Car c'est la valeur que tu as mise sur la première ligne à gauche dans la section 'MAF sensor correction'. As-tu un échappement 3" ? sinon, sa valeur devrait être inférieure au ralenti. Donc autre question si la réponse est 'oui' : As-tu un MAF NISSAN original ?

2.25v c'est ce que j'ai vu et j'ai mis un peu plus comme la doc dissait de faire. Je peux confirmer le 2.25 à ma prochaine visite.

Oui, de ce que je sais, c'est un MAF Nissan voir celui d'origine...

Échappement d'origine. Il manque le deuxième muffler qui est resté accroché sur une souche. Du coup j'ai coupé l'échappement à l'essieu arrière.

EGR bloqué en 1 et en 2. (Pourquoi en 1 aussi? Bah, je me suis dit que je risquais pas de perdre du boots dans le tuyau si je bloquais la aussi)

 

J'ai ca comme tuyau qui part de la air box. (voir le noir ci-dessous) Donc plus de résonateur:

Air box water proof.

 

Bon, tout ca doit probablement changer les valeurs par défault que l'ECU s'attend à lire.

Le pourquoi de cette MB.

 

Oui, le fait d'avoir coupé ton échappement et supprimé un silencieux réduit la contre-pression de l'échappement, ce qui a tendance à faire sortir les gaz brûlés plus rapidement, et faire tourner la turbine de sortie plus vite, et donc à faire rentrer + d'air frais. J'ai la même chose avec mon échappement INOX 3" avec cata et avec silencieux, donc sans aucun bruit.

Comme tu ne peux plus avoir de mises en sécurité maintenant, tu vas pouvoir optimiser ta carto pour obtenir le maximum de débit d'air en charge (MAF voltage), pour des pressions les plus basses possibles. Le pourquoi de la MB... et de sa 'carto turbo' réglable.

Modifié 28 octobre 20222 a par phdv61

Sur ta seconde ligne de MAF correction, essaie

2.60V   2.70V

pour rallier un peu plus tard et ne pas avoir trop de variation lorsque tu appuies à peine sur l'accélérateur.

et sur la troisième, je vois que tu as déjà augmenté à

3,40V     3,65V

+0,25V, c'est beaucoup et je pense aussi "prématuré" d'augmenter autant, sauf si ta carto est déjà parfaitement réglée (est-ce le cas ?), car cela diminue pas mal l'AFR, et il te faut une sonde EGT qui fonctionne pour vérifier l'impact sur les temp d'échappement.

Je suggère de faire un truc à la fois, et pas tout en même temps, sinon tu ne contrôleras plus rien !

Je te suggère pour le moment de prendre

 2.30      1.60

 2.60      2.70

 3.40      3.50

 5.00       5.10                  

et lorsque ta carto sera parfaitement réglée, de monter à

 3.40       3.55

 5.00       5.20  

Modifié 28 octobre 20222 a par phdv61

Ha!
3,40V     3,65V  Non, ca, je n'avais pas touché. Si je l'ai changé, c'est par accident car je ne comprends pas encore entièrement comment ce bloc fonctionne. 

Je vais refaire un load factory et recommencé. 

Je metterai

2.30V  1.60V
2.60V   2.70V
et ne touchera pas à la troisième.

cette partie des réglages permet de changer la valeur du MAF (typiquement l'augmenter) pour "leurrer" l'ECU et lui faire croire qu'il y a + d'air pour qu'il demande + de gasoil à la pompe injection.

Elle sert aussi (avec les trois valeurs au-dessus) à "adapter" des MAF non Nissan "originaux" pour les "déguiser" (ie transformer) en MAF NISSAN. Avec certains c'est possible, avec d'autres, non. Tout dépend de leur plage de fonctionnement.

De toute façon, tu as la fonction "MAF en panne" sur le switch 4 pour te sortir d'une panne de ton MAF si cela arrivait, le temps que tu le changes.

Par contre, cela ne sert à rien d'augmenter ces valeurs démesurément car de toute façon, tu seras limité par les valeurs  'limp mode'. Mais tu gagnes un peu de puissance à l'accélération, avant que la "patrouille" ne te rattrape, et que MB limite la valeur du MAF avant que l'ECU parte en "sécurité".

Bref, ne pas toucher pour le moment tant que tu ne maitrises pas totalement. Le +0.1 volts que je mets d'office d"usine" sert lui  à compenser le léger "retard" entre MAF_in et MAF_out lié aux traitements du firmware.

Dans la doc:

 

Première line, c'est claire.

Si je met 2.60v 2.70v sur la deuxième ligne. Quand la box va recevoir, dissont, 2.80v, elle va envoyer 2.90v à l'ECU?

 

Oui, 0.10V de plus car MB interpole linéairement sur chaque segment de droite :

2.60   2.70

3.40   3.50

donc ici toutes les valeurs entre 2.60 et 3.40 sont transformées en +0.10

 

et finalement (désole) pourquoi j'aurais besoin d'un peu plus de gasoil? Y'a quelque chose qui te fait remarquer ca?

comme dit précédemment, j'ai mis un +0.10V pour compenser le léger retard (0.05V en fait) + 0.05V de "rab". Mais là, on chipote vraiment.

tu peux aussi mettre

2.60 2.60

3.50  3.50

et rien ne changera. Tu verras juste un petit retard sur les courbes entre MAF_in et MAF_out. mais franchement, là, on chipote.

Modifié 28 octobre 20222 a par phdv61

Coté gasoil, l'AFR "stock" est très élevé, et c'est pour cela qu'on a un peu de marge pour le diminuer pour gagner un peu de couple, en particulier en bas des tours. C'est ce que font les boitiers de puissance en augmentant les demandes ECU de gasoil à la pompe, pour une même quantité d'air.

Le principe de MB, c'est avant tout de faire en sorte que le turbo pousse + d'air, sans changer l'AFR stock car sans modifier les cartos moteur, limitées de toute façon de tous les côtés dans l'ECU ( courbe de limitation de puissance... etc). Et + d'air entraine automatiquement + de gasoil demandé par l'ECU à la pompe injection.

Mais on peut aussi, et quand même, "jouer" un peu avec l'ECU.

Modifié 28 octobre 20222 a par phdv61

Sweet. Ok merci.

Bonjour Phil,

Hier je suis aller chercher mon nouveau Patrol. Yeah!

(oui, oui, le post est au sujet de la MB ) 

Je n’aivais pas de mise en sécurité avec ma configuration de la MB. Je suis allez chercher la remorque l’on voit sur la photo. La remorque vide, toute suite, le Patrol se met souvent en sécurité autour des 2400 principalement en monté.

Tu m’as fait remarquer en regardant mes graphs que la MB écrêtait la MAF out afin d’éviter les mises en sécurité. Mais avec la remorque, quelque chose influencait le comportement.

Je fais les modifications discutées précédemment (augmente ma courbe turbo et remet le MAF out à ce qu’il était) :
PWM de 64.75 à 32
MAF_correct [2][4]
2.25,2.60,3.40,5.00
1.60,2.70,3.50,5.10

Turbo, fonctionne bien. Peut-être qu’il pourrait être un peu plus haut.
Mais avec la remorque et en monté. J'ai sécurité après sécurité. Comme j’ai 450km à faire pour aller chercher le nouveau vieux Patrol et que je ne sais pas trop quoi faire sur le moment. Je descends le MAF_out un peu à la fois à 3 reprise. (Sur la ligne 2 et 3 pour qu’il arrête ca les mises en sécurité). (la troisième fois je change un peu aussi le milieu de ma courbe turbo. Du coup, à la fin, ca donne ca : (voir ci-dessous)

 En tirant 2.5 à 2.7 tonne sur 450km, j’avais encore des mises en sécurités, mais ca allait généralement bien. Si je ne suis pas charger, je pense bien que j’en aurais aucune. Mais est-ce que c’est ce que je devais faire ou est-ce que j'aurai du ajuster autre chose?

Ma valeur par défaut pour le « Limp Delay » est de 2750. Je viens de voir dans la doc qu'il est mention de 825. Peut-être que c’est ca qu’il fallait que je change?

Merci!!!

Vincent;

oui, tu dois plutôt réduire la durée de la 'tempo', plutôt que de changer les seuils tr/mn et MAF voltage de mise en sécurité, qui normalement sont bien établis.

Le mien, manu de 2000, ne bronche pas avec ces réglages, mais je ne tracte pas. En lourde charge et en montée, tu restes plus longtemps sans avoir les tr/mn qui montent vite et qui te font "passer" les seuils sans souci. d'où ce que tu vois.

Sois radical, réduis le 2750 ms (2,75s) à 950 ms dans un premier temps, en laissant les autres valeurs là où elles sont. Il sera toujours temps de ré-augmenter plus tard pour chercher ta limite.

et si c'est en dessous de 2500 que tu as encore et toujours  des mises en sécurité malgré ça, réduis un poil la valeur en volts du MAF pour 2500tr/mln ( passe de 3.90 à 3.85) par exemple.

J'ai vu un Patrol Italien qui avait sinon des seuils vraiment différents (plus bas), mais un seul.

Je suis parti pour 3000km en Espagne. 

J’en ai profité pour relever sur le trajet aller en autoroute et sans vent, sur du plat à vitesse stabilisée, donc avec très peu de pression sur la pédale, les différentes valeurs de pression admission : ( pneus KO2 285x70 R17 sur jantes ET-10 triangular gonflage 2.5 avant 2.7 arrière ) chargement 2 personnes + 200 kg de matériel  

80 GPS   250 mBar

90 GPS   300 mBar

110 GPS  500 mBar

120 GPS. 575 mBar

130 GPS  650 mBar  3250 tr/mn environ  

à toutes ces vitesses, en 5e, dès que j’accélère, le Patrol “bondit en avant” du haut de ses multiples tonnes et la pression et la vitesses montent sans jamais broncher. 

Voilà une carto turbo que je considère parfaitement réglée. 

côté conso, 10.3 L sur 750 km. en respectant les limitations de vitesse tout le temps. 110, 120 ou 130. 

Les KO2 plus larges me font consommer 0,5L de plus qu’avec mes Wrangler de 265x70 R16, mais je peux rouler à 130 GPS sans trop monter dans les tours.   

pas de galerie. 

et voilà. 

Modifié 4 novembre 20222 a par phdv61

Autre détail qui a aussi son importance:

j’ai un échappement 3” complet aux fesses du turbo avec catalyseur et silencieux. La moindre ( comprendre « moins de » ) contre-pression est très bonne à prendre.  

Avec un turbo à GV, ce sont les aubes qui créent de la (mauvaise) contre-pression si elles sont mal réglées. Et après elles, plus ça sort vite, mieux c’est.  

Modifié 6 novembre 20222 a par phdv61

 

Quand un re-map de l’ECU est fait. Les remapper change la table air fuel ratio. Ils se concentrent surtout sur la quantité de diesel injecté quand le TPI est à 100%. Il augmente la quantité de diesel injecté jusqu’à ce que le moteur tourne le plus riche permis. Le plus riche permit, c’est une lecture lambda entre 1.1 et 1.2. Une fois atteint lorsque le TPI est à 100%, le remapper déduit les autres valeurs depuis celle-là.

TPI à 100%, disons lambda valeur est 1.4 et on obtient 150 HP. Pour un moteur diesel. J'augmente la quantité de diesel et je fais un nouveau test. Lambda 1.2 et 170 HP… Done.
(ca c’est la théorie selon ce que j’ai compris et je peux fort bien être à côté de la track. )

Tout ça pour dire: Si j’installe un lambda capteur sur mon ZD30 et que j’augmente la valeur MAF jusqu’à ce que mon capteur montre entre 1.1 et 1.2; c’est comme si je faisais mon propre re-map? En gros je change le « air fuel ratio » en trompant l’ECU et en lui faisant croire qu’il y a plus d’air. Ce qui me permet de maximiser l’utilisation de mon moteur.

Est-ce que m’a logique fait du sens?

Modifié 6 novembre 20222 a par Talou

elle fait « un certain sens ». 

MAIS, car il y a un mais : l’ECU a bien sûr des  cartos «  moteur », mais aussi une table de limitation de couple (donc de puissance). 

tu peux « enrichir » le mélange ( réduire l’AFR) en augmentant la valeur de la tension du MAF, mais tu seras rattrapé par la table de limitation de couple ou tout simplement par les « mises en sécurité «  au bout de quelques secondes que MB va supprimer en … abaissant la tension du MAF justement. 

donc oui tu peux améliorer l’accélération, mais pendant un temps « limité »

enregistre toi une séquence en accélération à travers toutes les vitesses et regarde tes valeurs MAF aux RPM de mise en sécurité. cela te donnera une idée du delta volts que tu peux appliquer. 

Un échappement 3’’ réduit la contre-pression grandement et améliore bien l’admission d’air sans avoir besoin de toucher beaucoup à l’AFR. 

édit : attention, augmenter la tension MAF va faire demander un peu plus de gasoil à la pompe. Il y aura donc un peu plus de gaz d’échappement, donc la turbine tournera un peu plus vite, et donc + d’air sera absorbé, bref, il faudra ouvrir un peu plus les aubes …. etc. 

cercle vertueux. et tout cela en charge. bien sûr. 

Modifié 6 novembre 20222 a par phdv61

Salut Phil, une question, le graphe en nuages de points qui représente le Maf en fonction des RPM, jusqu'à quel point peut on affiner le nuage ? Tu arrives à avoir un MAf constant pour une valeur de RPM donnée? Pour moi assez bas dans les tours le nuage est tout de même assez large, quand je monte par contre c'est une belle courbe bien fine... Après j'imagine que forcément, quand on rétrograde ou en frein moteur, le débit va être différent, le moteur est entrainé mais le turbo n'est plus entrainé par les gaz...

Ce nuage de points "3D" est ce qu'il est : un NUAGE de points.

Quand tu n'est pas en charge, ou en "pleine" charge, pour un niveau de tr/mn donné, la valeur du MAF est plus faible que pour le même tr/mn avec la pédale à fond.

Et avec le pied relevé ( en décélération, le turbo ne pousse plus, fort heureusement, et la valeur du MAF est basse), c'est NORMAL !

Ce qu'il faut regarder, ce sont les points supérieurs du nuage. Plus ils sont hauts, plus c'était à ce moment là pour une charge importante.

Tu ne pourras pas sur ce graphe avoir une belle courbe étroite et lisse, sauf à éditer ton enregistrement, et garder les lignes de points pour une valeur pédale (TPS) supérieure à 2 ou 2,5 volts (ie quand tu accélères franchement).

ou sauf à enregistrer seulement une accélération pied au plancher de 0 à 100. Et encore, pas avec une boite auto.

 Par contre, les points du haut du nuage pour un tr/mn donné t'indiquent la valeur max du MAF (débitmètre) atteinte, en charge.

C'est celle là qu'il faut maximiser pour tous les tr/mn différents - EN CHARGE - en réglant correctement le turbo, sans que la pression ne parte au plafond "out of control" mais en la maitrisant tout le temps.

A+

Modifié 6 novembre 20222 a par phdv61

ok ca marche alors, on est en phase....   Pour la BVA on peut toujours jouer un peu avec le sélecteur, il faut absolument que j'aille faire la montée de la mort derrière chez moi, c'est une route qui grimpe costaud pour les vélos, c'est goudronné je pense pouvoir faire des montées en charge et du coup faire des enregistrements intéressants bloqué en position 2.... je l'utilise beaucoup en montagne chargé....

Parler pour parler:

Quand tu dis:

En gros, tu augmentes la valeur MAF, mais d'une autre façon. (mécaniquement) La MB devra ajuster la MAF pour éviter les mises en sécurités, pareil que si tu augmentait l'écart entre la MAF in et la MAF out?

Si la MB descenderait la MAF pour éviter la sécurité, mais ce pour 10 ou 25ms et revenait à la valeur qu'elle donnait avant? Tous les 2s elle descend la MAF pour 10 ms et la retour à ce la valeur voulu. Ça marcherait ca? (parler pour parler)

Point 2: (p.c.q je veux ton opinion) je n'ai pas fait de recherche encore. Mais je me dis que le throttle mécanique, bien... il ne sert pas à grand-chose sur nos ZD30. non? J'imagine que quand l'ECU ouvre l'EGR, il doit fermer partiellement un des throttle pour forcer le moteur à tirer de l'air venant de l'échappement. (l'autre sert pour éteindre?) Comme un moteur diesel peut tourner "as much lean as we want" en contrôlant sa puissance qu'avec la quantité de diesel injecté et que nous n'avons plus d'EGR. On pourrait techniquement enlever ces plaques?

tu déconnectes le connecteur marron sous l’IC, et le volet « swirl » restera ouvert tout le temps. c’est ce que j’ai fait.  Ce volet améliore le « mélange » des gaz brûlés avec l’air frais  lorsque l’EGR est encore en fonction. 

une fois bloquée, il ne sert plus à rien pour moi.