Classement

Bonjour moi c’est Alex je viens d’acquérir un patrol y60 long de 1990 je souhaite le restaurer j’ai pour objectif le voyage avec je souhaiterais connaître le bon compromis pour roulez avec souvent et de temps en temps le off road

Bonjour à tous Je me prénomme Yves et je vis en Ardèche J'ai pratiqué en tant que gérant dans la réparation automobile et poids lourd pendant dix ans. Ensuite j'ai été formateur pendant 33 ans à l'AFPA comme Mécanicien Réparateur de Moteur Diesel et Essence. mécanique, électricité, ajustage, dessin industriel Mécanicien Réparateur de Systèmes automatisés Hydraulique, pneumatique, tournage, fraisage, dessin industriel En formation continue niveau BTS - opérateur de prise de vue (je suis nul en Anglais) J'ai édité six ouvrages aux éditions DECOOPMAN - Réfection d'un moteur Diesel - Réparation d'un moteur - Technologie d'un moteur 4 temps - Lecture des schémas électriques avant multiplexages - Réparation d'un démarreur Bosch KB Je conseil pour les passionnés d'histoire - La contribution française à la motorisation de Max Serruys chez le même éditeur Cordialement Yves

ce que dit la doc.... mais attention pour le prix des injecteurs neufs et les économies de carburant que l'on peut réaliser.... le remplacement est une bonne option! c'est aussi le retour d'expérience sur hdj80 etc.... échange standard tous les 100 000

il y a une pression d'ouverture à 150 bars, mais le jet provenant de la pompe monte à 1200 bars (injection directe). Edit : ouverture premier étage 195 bars A ma connaissance, personne n'a le matériel pour vérifier ces injecteurs non pas à la pression d'ouverture, mais à la pression de fonctionnement. il faut dans tous les cas CHANGER les injecteurs tous les 100-150 000 km M A X, sous peine de se retrouver avec des trous dans les pistons.

Salut les nuiteux.

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Salut, Je ne suis pas très bavard, mais pour cette fuite, je ne peux que te faire part de mon cas ! Situation exactement identique, et quand je dis identique, je connais bien la fuite du bouchon, pas de soucis. Mon Y61 est de 2000, en ma possession depuis 2007, et à ce jour 165000 km. Plus de 10 et 40000 km que j'ai cette fuite. Avant que les 2 anciens du garage Nissan local (ayant quand même connus les années des 260 et Y60) partent, ils ont refait sur ma demande l'étanchéité complète bloc /carter d'huile supérieur. Je sais, je suis fou, grosse intervention, il faut reculer la BV...Mais ça me rendais malade... Bilan, rapidement refuite.... Puis plus tard, pendant le changement du volant moteur, toujours par la même équipe, changement du carter supérieur par 1 neuf, re-étanchéité, bien pris le temps de faire ça propre. Un doute quand même sur l'origine de ce suintement, car la précédente étanchéité en ce point nous paraissait top. Bilan, toujours la même fuite. On est quasiment persuadé que ça suinte depuis la jonction bloc/carter avant (chaîne), juste à l'appui du carter d'huile supérieur (pas très visible, derrière fixations compresseur clim) Constat : ça suinte sans évolution notable depuis 10 années (quelques petites gouttes au sol) malgré les interventions. J'inspecte régulièrement avec 1 petit coup de chiffon, et je roule. Si j'avais su, je n'aurais rien fais !!!

laisse choir, maladie chronique du 3.0 même refait il peut refuir rapidement

Le port consult permet d'obtenir des informations intéressantes sur la santé de notre pompe électronique VP44. Elle dialogue en effet avec l'ECU, reçoit les commandes de quantité de gasoil à injecter et d'avance, et donne des informations en retour sur le port consult. Il faut donc avoir une interface compatible consult (3.0Di), et le logiciel qui va avec. Les quelques chanceux qui ont un 3.0CRD sont compatibles OBD2, mais pas sûr que les infos dont je parlerai ici soient disponibles. Pour les 3.0Di : interface consult = soit un câble ECUtalk, soit un câble de @Talou. C'est indispensable pour avoir accès à tous les capteurs que gèrent l'ECU, et vérifier leur bon fonctionnement. Le logiciel ECUtalk ou le logiciel Nissan Data Scan 1 sur PC windows, (ou Nissan data scan 1 sur tablette ou smartphone Android - le seul qui existe) permettent de se connecter au port Consult et d'afficher et/ou enregistrer toutes les données qui transitent. En ce qui concerne la pompe, les deux données de notre intérêt sont : > Spill Valve (ou Vanne/fuite doc Nissan, qui ne veut rien dire = EV de quantité de gasoil en meilleur Français) > Injection timing C/V (pour Control Valve) ( = EV de piston d'avance en français). Que dit la doc atelier au sujet de ces paramètres ? pas grand chose à part la valeur au ralenti pour l'EV de gasoil ( qui dépend de la valeur du débitmètre) environ "13". Sur mon Patrol, à froid elle est d'environ 13,1 pour une valeur de débitmètre que j'impose à 1.65V, et 12.4 à bien chaud (84°). A froid l'ECU demande un peu plus de gasoil à la pompe pour faire chauffer plus vite. En roulant en charge (en côte) cette valeur dépasse 30 pour un débitmètre de 4.35V ( mon Patrol avec sa Magic Box). C'est rare qu'une panne se produise à ce niveau là. C'est très souvent le piston d'avance qui commence à se gripper, et ça, on le voit en analysant le second paramètre, INJ C/V, avec ECUTALK. La doc dit : "entre 50 et 70%". Voilà ci-dessous ce que donne mon Patrol avec sa pompe de 25 ans, mais seulement 215 000km, au ralenti, en fonction de la température de LDR (50% = zéro avance) : A froid (30°) autour de 50, et à chaud(84°), autour de 65. C'est parfait. la pompe est en excellente santé après toutes ces années. Lorsque le piston d'avance commence à gripper, la valeur ICV C/V baisse de plus en plus, jusqu'à la panne. Des valeurs de 40 au ralenti à chaud commencent à devenir assez inquiétantes je pense. Il est urgent de faire tourner la pompe en circuit fermé sur un jerrycan de bon gasoil avec pas mal d'huile 2T ( genre 1/2L dans 10L) et une dose de nettoyant injecteurs pendant qu'on y est. Mais il est sans doute trop tard. Une pompe de gavage peut aider à retarder l'échéance ( je n'en ai pas). axe vertical : paramètre ICV C/V - INJ TIMING, axe horizontal température LDR 30 à 84°. Aujourd'hui grand soleil dans le sud, 13° à l'ombre, et il m'a fallu une bonne longue côte pour arriver à dépasser les 82°C ( soit-dit en passant, c'est la valeur de début d'ouverture du Calorstat ! Et ça aussi c'est normal en hiver sur un 3.0Di qui fonctionne parfaitement : la durite basse reste donc froide).