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Bonjour. Julien 40 ans je vais commencer le bivouac et un peu de franchissement. J'ai donc acheté un patrol Y61 en 3.0 Rehausse, gros pneus et pas trop rouillé 😁 Il y a 2,3 trucs a remettre en ordre mais il roule bien. J'étais pas mal sur les forums honda il y a quelques années, je dois m'y remettre car je ne connais pas les patrols ni les diesels. Si il y a des 4x4 près de Bordeaux faites signe ✌️ Et oui il penche 😅

Bonjour tout le monde, Bon après mûre réflexion, le châssis est trop attaqué, j’en ai acheté un autre à la place, je l’ai récupéré ce matin. Il a du travail aussi mais rien en comparaison de l’autre! Ça devrait le faire gagner un peu de temps. En parallèle j’ai commandé les panhard réglable, les drops box, les flexibles rallongé et les pièces pour la remise en forme du moteur. Il me reste à définir pour le kit rehausse ce que je prend, j’étais pour le moment partis sur un +10 car j’aimerai y greffer des 35 dessus. La question va venir aussi concernant les chaussures de la bête, premièrement les pneus : maxxis trépador ou Cooper stt pro, je les ai au même prix dans la même taille donc juste à faire le choix. Si certains d’entres vous ont ou essayer les deux je suis preneur. Ensuite viendra les jantes, celles d’origine ne me conviennent pas, j’ai des jantes tôles en 15x7 qui traînent à la maison aussi mais ça ne sera pas assez large, il me faudrait des 8’ de large pour passer des 35x12.5x15. J’ai trouvé une marque qui produit des jantes « sur mesure » où on choisis la couleur, le diamètre, le déports etc, c’est gl-custom. Leur jantes sont magnifiques mais pas donné donc à voir si ça passe dans le budget!

à par ce qui est dit page 1017 ... Mais ce n'est pas une waste-gate, c'est un poumon comme celui du blocage AR : sans dépression il doit être en position aubes ouvertes au maximum (butée du bas) et avec celle maxi indiquée sur la butée du haut Tu peux ajuster cette longueur et la position aussi du poumon pour gagner de la réaction et du couple : Y61 3.0L long BVA, que je trouvais poussif, d'ou l'idée de monter un boîtier Power-system, matériel reconnu, soit 180 ch/40 mkg sur le papier. A l'usage, le moteur est réellement transformé, les relances sont impressionnantes, c'est simple malgré la boite auto on gagne plus de 4 secondes sur un 0/100 km/h même si un GR n'est pas fait pour ce genre d'exercice, la différence est stupéfiante. Pourtant à l'usage, lors des phases d'accélération, le moulin fume à l'échappement, il y a donc des imbrûlés de mazout, signe que le gavage en fuel est trop important. 2 solutions : Réduire le débit de fuel, le boîtier est réglable mais on ne va pas tirer le meilleur parti de cette optimisation. Augmenter la pression du turbo dans des proportions raisonnables pour tout brûler, c'est bien sûr de cette solution dont on va parler Le préalable afin de ne rien casser est la pose d'un mano de turbo pour ne pas jouer à l'apprenti sorcier. La pression d'origine en crête sur le VDi est de 0.8/0.9 bar, sachant que la pompe d'injection se met en sécurité pour toute pression supérieure à 1.2 b pendant plus de 3 secondes, ce qui est une garantie supplémentaire de ne pas tout casser !! Ce moteur est équipé d'un turbo à géo variable donc le réglage se fait en retardant l'ouverture des ailettes du turbo de façon à augmenter la vitesse des gaz d'échappement. En pratique, il faut raccourcir la tige filetée qui relie la biellette qui commande ces fichues ailettes à la capsule à dépression située sur le turbo de façon à en crête, tangenter ces 1.2 b de sural sans les dépasser plus de 3 secondes !!! J'ai essayé un peu tous les réglages pour cette tige filetée dont la longueur se règle avec une molette freinée par un contre-écrou, il y a 10 filets/cm donc chaque tour de molette vaut 1 mm. Le meilleur compromis que j'ai trouvé est de raccourcir la tige de 2.5mm soit dévisser la molette de 2.5 tours, ceci pour mon moteur (le contrôle avec le mano me semblant indispensable). Ce n'est pas tout, de façon à ce que le turbo démarre plus tôt, il est souhaitable que les ailettes soient plus resserrées au ralenti et de façon générale quand la dépression est maximale, c.à.d. à faible charge. On augmente ainsi le couple à bas régime et c'est bien ce qui nous intéresse. Ce réglage se fait au moyen de la butée sur laquelle vient la biellette de commande des ailettes. Il faut dévisser la butée pour que la biellette monte plus haut au ralenti. C'est un peu difficile niveau accès, il faut une clé à pipe de 8 pour dévisser le contre-écrou. Le bon réglage est que la pression soit de 0.5 b à faible charge, style vous roulez à 120 en 5° le pied ultra léger. Le turbo va ainsi démarrer + fort lors des accélérations car la pression de départ est déjà + élevée, pour se stabiliser à la valeur que vous aurez déterminée par réglage de la tige filetée. Un Y61 ainsi réglé a les mêmes performances qu'un HDJ 100 de poids et d'encombrement comparables... Mon 61 VDI, BVA, est équipé d'un boitier / filtre K&N / réglage "fin" des ailettes du turbo à géo variable depuis 23 000 km. L'ensemble doit sortir dans les 200 ch, cela correspond de toute façon au maximum que peut débiter la pompe Bosch VP 44 en version 4 injecteurs, et si on pousse trop le turbo, le capteur de sural coupe l'injection En fait on gagne surtout dans la plage 1500-3000 tr/min ce qui est le plus intéressant, au delà le turbo est trop petit pour délivrer plus de 1 bar de façon continue. La marque du boîtier aucune importance, l'essentiel est qu'il soit réglable (seuil de déclenchement/quantité sur-injectée) ce qui est le cas du Power-system. Sur le 61 VDI, le turbo n'est pas régulé par une waste-gate mais par les ailettes qui canalisent les gaz d'échappement sur les pales du turbo, à géo variable donc. Il me semble donc aléatoire pour ne pas dire dangereux de bricoler sans mano et ce d'autant que l'on ne peut mettre de rondelle, c'est une tige filetée réglable par une molette, bloquée par un contre-écrou. Cette molette se règle par 1/4 de tour tant l'effet sur la pression de suralimentation est important, non décidément un mano ce n'est pas cher par rapport à un moteur... Pompe VP 44 Voici en quelques lignes, les caractéristiques de la VP 44, elle représente l'aboutissement de cette génération de pompes à injection directe de 1ère génération avant l'arrivée des « Rampe commune ». Le boitier Powersystem intervient entre les deux calculateurs sur le fil de débit en demandant à la pompe d'envoyer plus de gazole que le calculateur "central" ne l'avait prévu, l'autre fil qui va à la pompe sert à l'avance à l'injection, un peu comme sur un distributeur de moteur essence. Il sont noirs tous les 2 et il ne faut pas se tromper lors du branchement car ils sont très chiants à atteindre (pas de connectique constructeur avec le boitier Powersystem) Avec une connectique constructeur (puisqu'apparemment ça existe) le principe est sûrement différent, le boîtier intervenant (à vérifier) au niveau des signaux récupérés par les capteurs en trompant le calculateur central, mais ce système ne permet sans doute pas d'aller au delà du débit prévu par le calculateur car on intervient en amont. C'est la raison pour laquelle je suis favorable à un boîtier dont le débit est réglable car j'ai aussi réglé mon turbo pour éviter les imbrûlés. Par ailleurs, si on trompe le calculateur, il doit en subsister une trace dans la mémoire du calculateur, pas si on intervient en aval, et en cas de sinistre... POMPE d’injection Distributrice VP 44 à Pistons Radiaux Applications La pompe distributrice à pistons radiaux VP 44 a été mise au point par Bosch pour les moteurs diesel rapides, à injection directe, fournissant une puissance maximale de 37 kW par cylindre. Elle se caractérise par une plus grande dynamique pour la régulation des débits et débuts d'injection, ainsi que par une pression maximale de 1600 bars au niveau de l'injecteur. Fonctions Un système d'injection diesel, équipé d'une pompe distributrice à pistons radiaux VP 44, dispose de deux calculateurs pour la régulation électronique diesel : un calculateur moteur et un calculateur pompe. Cette organisation s'impose afin d'éviter, d'une part, la surchauffe de certains composants électroniques et d'autre part, l'influence de signaux parasites qui peuvent être générés au niveau de la pompe d'injection à cause des courants de forte intensité (de l'ordre de 20 A maximum). Le calculateur « pompe » enregistre les signaux émis par les capteurs d'angle de rotation et de température du carburant. Il les exploite pour l'adaptation optimale du point d'injection. Le calculateur moteur traite toutes les autres données spécifiques du moteur et de son environnement, et détectées par des capteurs externes. Comme j'aime bien savoir comment ça marche (et que je suis un peu tatillon sur les bords) je n'ai pas voulu en rester au simple montage du boîtier, mais essayer de tirer le meilleur parti de ce moteur en réglant le turbo, sachant qu'il existe une sécurité constructeur qui coupe l'injection en cas de surpression, le fameux voyant orange "défaut moteur" que certains ont vu s'allumer au tableau de bord. A la demande de l'un d'entre vous, ces réglages avaient fait l'objet de ma première inter sur le forum, c'était il y a plus d'un an. L'association boîtier/réglage du turbo permet de rétablir cette bosse dans la courbe de couple que la gestion d'origine écrête volontairement, en particulier sur les châssis courts boite méca limités à 33 mkg. Je travaille actuellement pour prolonger ce pic de couple plus dans les tours et avoir ainsi plus d'allonge sur la plage 2800-4500 tr/min, ma config actuelle donnant déjà beaucoup de couple en bas (c'est déjà bien). Mais comme la pression de suralimentation chute inexorablement par pression des gaz d'échappement sur les ailettes du turbo au fur et à mesure que le régime s'élève, on doit pouvoir améliorer ça, je vous en reparlerai si ça vous intéresse. Malgré tout aujourd'hui, je cumule plus de 2 x 25 000 km avec cette manip, et pour ma part je n'ai pas d'interrupteur pour couper, mon moteur est donc en "full power" depuis 18 mois. A ce jour, et bien que cela ne représente pas une garantie, je n'ai pas gondolé la culasse, pas arraché de soupape, pas détruit le turbo.(je vidange par précaution tous les 12500 km au lieu des 15000 préconisés) Après tout, si le moulin au final fait 200 ch pour 3.0L , il ne peut pas faire plus par conception de la pompe VP 44 en version 4 injecteurs, il n'y pas lieu de se relever la nuit, maintenant chacun est libre de faire ce qu'il veut en connaissance de cause !! Il est vrai que la pompe VP44 a été modifiée tout au long de la carrière du Y61 3.0L. Les toutes premières versions (qui équipent les modèles 2000/2001 sur nos patrol) avaient un problème de corrosion de ressort interne ; ce qui a causé quelques problèmes de grippage injecteur ou de casse pompe. Une nouvelle version a corrigé cela. Chez d'autres constructeurs, il y a eu un rappel pour ce problème, ce qui ne fut pas le cas chez nini, qui a dû juger l'occurence trop faible. Puis, il y a une mise à jour du module électronique, historiquement point faible de la VP44. Enfin, sur les derniers modèles (2005 (160 cv), plusieurs modifications internes qui permettent notamment l'augmentation de couple. Tout ceci bien évidemment avant l'ère de la « rampe commune » ! Sur les 3lVDi, le capteur de pression turbo ne sert qu'à des fins de diagnostics (seuil haut notamment); son information n'est pas utilisée par l'ECM pour la gestion du turbo. Donc si tu as une dérive fonctionnelle du capteur, tu ne dois pas constater de changement de comportement de ton véhicule, mais tu atteindras plus fréquemment la zone de diagnostic. Mais tu devrais avoir une coupure d'injection !

sans vouloir contredir ou vexé personne,je me bornr a penser qu on reste vraiment plus fiable avec des couples conique et des reduction de boite,pour le trial c es suffisant,non?? pkoi voulez vous booster a ce point vos moteur,quelle en es votre utilisation?? encor une foie c es juste une question ne me

Dystrophie de Bekker, 20 ou 30 bornes en voiture, ça va, plus c'est rapidement insupportable…🙄

Je croyais que c'était le siège chauffant 😅 Bon ca va j'ai mon trol que depuis 2jours 😜