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  1. Description : Magic Box, la "boite magique", solutionne les problèmes de mise en sécurité ECU qui se produisent dès que vous bloquez votre EGR ou modifiez votre échappement. Elle permet également d'utiliser toute EV de vide (ex Pierburg) de qualité et tout actuateur pression (ex Melett), ainsi que tout bon débitmètre ,tous bien meilleur marché que les originaux. La MAGIC BOX Si elle avait existé quand je l'ai cherchée partout sur la terre entière avec l'aide de mon meilleur ami, je ne me serais pas embêté à passer un an de mon existence à la développer. Et si le D i g i-machin-chose n'avait pas été une m@%d@ à 200€ qui ne remplit pas mieux le job que deux valves chinoises à 5€ (il fait même moins bien !) tout aurait été différent et vous ne liriez pas ces lignes. La MAGIC BOX ne modifie pas les cartos moteurs, ni le ratio AIR/Fuel (AFR) constructeur. En revanche, elle permet de coller au plus près aux véritables performances "usine" de votre Patrol 3.0Di ou CRD, en faisant pousser + d'air à votre turbo tout en restant à des pressions raisonnables. De toute façon, aller plus haut est inutile pour deux raisons 1/ le turbo d'origine ne poussera pas beaucoup plus d'air au delà de 1,2 - 1,25 bar. D'autre part, sans rajouter de gasoil, ce n'est pas la peine d'avoir plus d'air. En revanche la magic box permettra d'obtenir réellement plus (+) d'air en altitude, là où la pression ambiante est plus faible. C'est pourtant bien le but qui était recherché à l'origine avec l'invention du turbo. Sauf que sur le Patrol, ce n'est pas le cas. Vous pouvez l'associer à un boitier de puissance, qui, lui, ajoutera plus (+) de gasoil. ET vous n'aurez pas de mise en sécurité non plus. Cela dit attention, + de puissance c'est aussi plus de calories à évacuer pour le système de refroidissement. Et tous les éléments de votre Patrol n'ont pas forcément été étudiés pour. C'est vous qui voyez. Si vous augmentez la puissance au delà de ce que les ingénieurs Nissan ont prévu, c'est à vos risques et périls ( et surtout celui de votre moteur). Magic Box se contente d'obtenir le meilleur de votre Patrol sans changer les cartos moteur, et donc en respectant les AFR prévus par Nissan ( et relativement élevés sur nos 3.0 Di et CRD). Car dès qu'on bloque notre EGR, ou qu'on modifie l'admission, ou l'échappement, l'ECU est perdu et se met à faire un peu n'importe quoi. Vous avez des pics et trous de pression lorsque vous accélérez. Et même des mises en sécurité. Vous pourrez toujours visser un peu la vis de butée, mais cela ne résoudra pas tous les problèmes. La gestion du turbo prévue à l'origine n'est plus adaptée à votre Patrol modifié. J'ai donc cherché à concevoir un boitier "générique", donc totalement réglable, mû par un logiciel conséquent, capable de fonctionner en bar et mBar, mais aussi en psi et en kPa. Ah les unités internationales ! Une grande rigolade. D'ailleurs, l'unité SI de pression, c'est le kPa ( 1000mbar = 100kPa). Ce boitier s'occupe de régler la géométrie variable du turbo à la place de votre ECU. il prend en entrée les différents capteurs dont il a besoin, génère le bon signal débitmètre qui ne fera pas râler votre ECU si et quand nécessaire, et contrôle l'EV de vide pour positionner les aubes de la géométrie variable de votre turbo au bon endroit, à tout moment. Une fois la MB réglée, (eh oui, tout ne se fait pas - encore - automatiquement, vous aurez, lorsque vous accélérez, une croissance continue de la pression et de la quantité d'air poussée par votre turbo, sans dépasser la valeur max que vous aurez vous même définie. LES SIGNAUX UTILISES De quoi a besoin MAGIC BOX pour fonctionner? Elle prend en entrée - le débitmètre - le capteur de pression, - un signal quelconque permettant de calculer les tr/mn (le signal PMH sur le 3.0Di et un signal similaire sur le CRD ) - le signal pédale (TPS) et, en sortie, elle gère une EV de vide quelconque, qui contrôle un actuateur de vide quelconque, qui contrôle n'importe quel turbo à géométrie variable. Vous devrez "juste" adapter la "carto turbo" de la magic box à la configuration de votre Patrol en utilisant les logiciels livrés avec. Elle peut aussi contrôler un actuateur électronique à commande pwm, comme on les trouve maintenant sur les voitures récentes. On trouve tous les fils capteurs nécessaires dans le faisceau du connecteur ECU (tout est dans la doc), et il faut tirer deux fils (résistants à la température) de l'habitable jusque sous le capot (en passant facilement par le presse-étoupe qui se trouve derrière la poignée de commande d'ouverture du capot. il suffit d'un fil électrique de 1.5mm2 rigide, de percer, puis de tirer). Ainsi, MAGIC BOX reste au chaud l'hiver, et profite de la clim l'été. UN PATROL AGREABLE A CONDUIRE, SOUPLE ET qui RETROUVE SA PUISSANCE USINE, ET PLUS JAMAIS DE MISES EN SECURITE En gérant mieux le turbo, et en lui faisant pousser + d'air tout en restant dans des pressions raisonnables, MAGIC BOX obtient de l'ECU qu'il demande+ de gasoil à la pompe. Et comme l'ECU respecte les leçons qu'il a apprises en usine, de débit et d'avance ( car il se fie au débitmètre pour ce faire) , on ne prend pas de risque. Et on ne fumera ni ne polluera pas. Par ailleurs, MB contrôle en permanence le débitmètre, et s'assure que l'ECU ne partira pas en mode sécurité au bout d'un certain délai, réglable. La MAGIC BOX permet aussi d'adapter n'importe quel débitmètre et le "transformer" en débitmètre Nissan. Et même, pour ceux qui voudraient un peu + de puissance, elle permet d'augmenter un peu la tension du débitmètre pour obtenir que l'ECU demande un peu plus de gasoil à la pompe car MB lui fera croire qu'il y a plus d'air... C'est ce que font, différemment, et à l'aveugle par rapport à la quantité d'air, les fameux boitiers de puissance qui ne contiennent à l'intérieur qu'un microcontrôleur à quelques Euros, et quelques lignes de logiciel qui ne font "que" modifier , à la hausse, les commandes envoyées par votre ECU à votre pompe, sans se soucier de la quantité d'air effectivement disponible. Et si vous innjectez trop de gasoil, vous fumez... J'oubliais : adieu les trous et les pics de pression liés au blocage de l'EGR sur les manus, et même son effondrement vers 110km/h. On obtient une montée continue et progressive de la pression turbo dans les limites de ce qu'on s'est autorisé. Et pareil si on a modifié l'échappement. Plus besoin de visser la vis de butée ( il faudra même la dévisser). Une fois réglé, MAGIC BOX s'occupera de tout. UN PATROL QUI FONCTIONNE A TOUTE ALTITUDE Enfin, cerise sur le gâteau, le PATROL n'est plus essoufflé en montagne. Et quand on s'arrête, il repart sans rechigner. Plus besoin de rester haut dans les tours. MAGIC BOX transformera votre Patrol an altitude et lui donnera la pêche qu'il n'a jamais eue. Que du bonheur ! DEUXIEME CERISE SUR NOTRE GATEAU Comme notre MAGIC BOX fait ce qu'elle veut avec la tension du débitmètre, on peut lui demander de la baisser au ralenti. Et du coup, moins de gasoil est injecté. et du coup, moins d'odeurs à la maison, et moins de conso en ville. Il suffit de rester dans la plage prévue par Nissan, et tout va bien. Sur mon Patrol, j'avais presque 2.2volts crête au ralenti. La boite magique me l'abaisse à 1,7V. Parfait. Et on ne se rend compte de rien car, dès qu'on accélère, entre l'ouverture des aubes aux petits oignons, et l'accroissement rapide de la valeur de débitmètre, ça marche parfaitement. COMMUNICATION ET LOGICIELS On discute avec MAGIC BOX depuis son PC par Bluetooth. Il suffit d'appairer les deux et d'utiliser l'un des trois logiciels fournis, pour Windows , ou Mac OS. Le premier sert à effectuer les différents réglages, pour adapter MB à la configuration de son Patrol, Les deux autres servent à rejouer toutes les données que l'on peut enregistrer à la volée et analyser plus tard, sans passer par Excel ( même si c'est possible aussi car MAGIC BOX génère des fichiers .TXT au format .CSV). Et ces données s'enregistrent 12 fois par seconde, pas 3 ou 4 comme avec le port Consult à 9600 bits/s. On a donc tous les outils à disposition pour enregistrer, analyser, et améliorer ses réglages. La documentation fournie détaille l'installation et l'opération de tous ces éléments. MB est aussi livrée avec une appli Android, bien pratique pour ajuster la "carto turbo" "en route" une fois que les premiers réglages ont déjà été effectués. Tout a été prévu et pensé. MAGIC BOX contient également un baromètre et un capteur de température pour faciliter les réglages en altitude. Pas de panique pour ceux qui sont effrayés par tant d'axes et de couleurs. Quand on lit la doc, qu'on réfléchit un peu, et surtout qu'on pratique, ça vient vite. Voilà ! PRIX Toutes les bonnes choses ont un prix. La Magic Box est disponible en général sous quelques jours, pour le prix dérisoire de 400€ + frais d'emballage et de port (environ 15€ pour la France), paiement par paypal, pour tout membre qui aura au préalable fait un don 'volontaire' de 50€ au site, et en deviendra donc un membre donateur "privilégié". Le prix comprend l'assistance au réglage pour ceux qui "n'y arrivent pas". il suffira d'envoyer vos enregistrements de données que je rejouerai à la maison pour vous conseiller les bons réglages de votre 'carto turbo' et des différents paramètres. Le mieux étant encore de poster vos questions directement au bon endroit sur le site. Ainsi, tout le monde en profitera. Contact : magic_box_vnt@hotmail.com. Réponses normalement dans la journée. On en discute depuis un bon moment sur le forum juste ici : (c) phdv61
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  2. Sur les Patrol 160 et 260 la roue de secours est disposée dans un panier sous le réservoir, ce qui présente les inconvénients de ne pas pouvoir mettre une roue plus grande que le 205R16 d'origine, de perdre de la garde au sol et de tout arracher ou déchirer le pneu quand on se pose dessus. Une solution est de réaliser un porte roue à l'arrière et d'installer la roue de secours dessus, les avantages sont l'accessibilité, la préservation de l'espace intérieur, la possibilité d'installer n'importe quelle taille de pneus mais suivant la façon dont il est réalisé ça peut être vite fastidieux d'ouvrir un porte roue qui a du jeu et de le verrouiller avec un crochet "pince doigts". De plus, beaucoup de porte roues issus du catalogue des accessoires étaient fixés sur la caisse et avec le poids de la roue combiné aux secousses on a souvent pu voir les caisses se déchirer. Ici c'est qu'un exemple de ce qui peut être fait avec dans le cahier des charges : pouvoir supporter un pneu de 32", ne pas être fixé à la caisse, s'ouvrir et se fermer facilement sans prendre de jeu, se verrouiller et se déverrouiller comme une porte et éventuellement supporter des accessoires. Le porte roue est fixé sur un pare choc tubulaire et renforcé préalablement fabriqué. Pour la fabrication du porte roue il faut un pivot (acheté aux USA), du tube de 100*50*3mm, du tube de 3", une tôle de 6mm pour la platine de fixation de la roue, 3 goujons et écrous de roues, une serrure de hayon de Baroud et diverses ferrailles. Elément principal le pivot ça fonctionne comme le système fusée moyeu des roues avant de Patrol deux roulements coniques qu'il faut serrer au bon couple pour ne pas qu'il y ait de jeu sauf que là ça tourne beaucoup moins vite donc pas de risque de surchauffe en cas de serrage trop important Ici le risque le plus important sera la corrosion mais ce sera bourré de graisse au montage final (là où il y a de la graisse, l'eau ne va pas... @Fafalastuce ) Pour commencer il faut souder l'axe du pivot au pare choc. Prendre deux plats percés à la scie cloche pour y passer l'axe, découper le devant en demi cercle de diamètre 3" pour camoufler l'axe avec un bout de tube de 3" dans l'alignement du moyeu. Présentation de l'axe pour souder le deuxième support Soudage du deuxième support Soudage de l'axe et présentation sur le troll Ne souder l'axe que sur le support du haut pour pouvoir régler le bras du porte roue par la suite Présentation sur le troll La porte s'ouvre, ouf la connerie n'était pas loin Présentation de la roue de secours pour définir le positionnement Réalisation du bras et montage sur le pivot avec les roulements serrage à la clé de 36 Réglage du bras pour avoir un espace constant entre le bras et le pare choc d'où l'intérêt de ne pas avoir soudé l'axe au support du bas Maintenant on peut souder l'axe au deuxième support Réalisation de la partie supérieure du bras et de la platine pour laquelle j'ai fait un plan à l'échelle 1 et qui me sert de gabarit pour les perçages Montage sur le troll Installation des goujons et écrous de roues Le système de fermeture de hayon de baroud Installation du système de fermeture sur le porte roue et l'anneau sur le pare choc Finitions au niveau de l'axe soudé le demi tube sera aligné avec le moyeu du porte roue Mise en place du vérin pour le maintien ouvert et montage sur le troll pour positionnement du cric hi lift Deux tiges filetées servent à éviter que le pied ne ripe (les écrous sont mis temporairement pour tenir le cric afin de faire la fixation supérieure). Montage sur le troll Préparation pour la peinture Mise en peinture Montage final Une astuce complémentaire pour la prise de remorque, même fixée sur le pare choc elle prenait la boue et les contacts n'étaient pas top. Des aimants néodymes en pots et filetés, très puissants pour leur taille, munis d'un filetage en M5 sont installés sur la prise. La prise est aimantée au pare choc uniquement en cas de tractage de remorque et en TT là où elle est vulnérable elle est installée à l'abri des projections de boue dans le roue de secours. Une amélioration de ce système serait d'utiliser un câble accordéon . Le plan de la platine pour ceux qui seraient intéressés, à imprimer sur format A3 pour être à l'échelle 1. Gabarit platine porte roue.pdf (c) @biscatroll
    3 points
  3. Refection d'un moteur Mon patrol accusait au compteur un respectueux 290.000 Kms Le joint de culasse venait de lacher et il y avait une fuite d'huile (grosse) sur l'avant du moteur Je me suis donc lancé dans une cure de rajeunissement (pas du compteur) En commande : une culasse équipee, le joint et les pochettes ... 1ère étape : démonter le capot, radiateur, ventilateur, carter distrib ... 2ème étape : débrancher les durites et câbles allant à la culasse 3ème étape : démontage des durites d'air et ohh surprise de l'huile dans le turbo.... La fuite d'huile sur l'avant Un petit zoom sur l'huile dans le turbo, et avec le jeu que ce dernier a ... il faut en commander un nouveau Repérage de la distribution avant démontage Petite vue de l'arbre à came sur les poussoirs Vue sur la culasse une fois l'admission démontée Une fois les carters de distribution démontés ainsi que les poulies Démontage du collecteur d'échappement Dernière photo avant dépose de la culasse La culasse crochée sur la chévre Le bloc moteur La culasse posée à terre (le joint de culasse avait un passage de compression dans l'eau + eau huile !) Culasse posée à terre avant déshabillage rhabillage Veuillez m'excuser j'ai oublié entre temps de prendre des clichés ... Ici le bloc moteur une fois à terre (c'est une belle bête) le carter d'huile déposé ainsi que la rampe de palier de vilebrequin car au point où j'en suis j'ai changé les coussinets (de bielle et vilebrequin) Une autre photo de la bête avec une bielle à terre Sous un autre angle Voici ce qui reste sous le capot ... Une bielle de prés Une photo de l'ensemble une fois démonté (ça commence à prendre de la place ... Photo de l'ensemble avant le dépouillement total ! Le bloc une fois les pompes à eau et huile démontées ainsi que l'injection Le bloc dépouillé Mon nouveau plan de travail ... Rhabillage de la nouvelle culasse (injecteurs et bougies de préchauffage) les soupapes étant déjà montées Le coffre est rempli, l'intérieur aussi ... Mais avec un bon rangement, on s'y retrouve ... Une autre photo, je ne les compte plus ... Aunage du bloc (retire les défauts sur le bloc) Mise en place de la nouvelle segmentation sur les pistons Mise en place des coquilles de bielle et des bielles ainsi que du vilebrequin Remise en place de la rampe de chapeau de palier de vilebrequin et serrage Remise en place de la pompe à huile et de son nouveau joint spi ... Remontage de la partie arrière avec le nouveau joint spi de vilebrequin côté boite Remise en place de la nouvelle pompe à eau, de l'injection, de l'alternateur, du carter inférieur de distribution et du pignon de vilebrequin Pour l'arrière : le volant moteur et l'embrayage Repose du bloc moteur sur le véhicule Remise en place de l'admission et de l'échappement sur la culasse ainsi que du nouveau turbo tout neuf ! Et voila le moteur tout remonté ! et au premier coup de clé devinez quoi ?????? (une fois la purge des injecteurs faites bien sur) VROUM ! Je tiens particulièrement à remercier Patrice, un ami qui m'a sérieusement aidé dans ce dur labeur Les piéces remplacées : - 1 Culasse équipée - 1 Kit distribution - 1 Joint de culasse - 1 Pochette de rodage - 1 Jeu de coquilles de bielles - 1 Jeu de coquilles de vilebrequin - 1 Jeu de segments - 1 Joint spi de vilebrequin cote distribution - 1 Joint spi de vilebrequin cote volant moteur - 1 Pochette de joints injecteurs ( pas dans la pochette rodage bizard !) - 1 Turbo - 1 Tube de pate à joints ... et une bonne dose de courage ! (c)INFOFADA.
    3 points
  4. Remplacement embrayage + spy de vilo patrol Y60 Voici comment procéder pour remplacer l'embrayage sur un Y60 Pièces : Un disque d'embrayage, Un mécanisme d'embrayage, Une Butée Une bague pilote, et par la même occasion le spy de vilebrequin ce n'est pas obligatoire si pas de fuite. Outils : Un cric moto, Une clé à cliquet et son jeu de douilles Pointez (faire des repères) sur les 2 arbres de transmission afin de les repositionner comme ils étaient, et déposez ceux-ci. Démontez le levier de vitesses, 4 boulons, et le levier du passage en 4 roues motrices, 2 boulons + une clavette. Desserrez la traverse de boite, 8 boulons, tout en ayant positionné le cric moto sous la traverse de boite. La boite à cet endroit est sur son point d'équilibre. Desserrez les 2 boulons du récepteur d'embrayage, en prenant soin que la tige ne sorte pas, la bloquer avec un fil de fer, sinon purge du circuit d'embrayage. Desserrez les 2 boulons du démarreur, ainsi que les 6 boulons reliant la cloche d'embrayage au moteur : Ne surtout pas desserrer le boulon A, sinon la bille tombe dans la boite, et vous n’aurez plus qu'à faire une vidange. Le boulon B permet de vérifier l'état du ressort qui pousse sur la bille, cette bille sert au verrouillage des vitesses. Débranchez les divers connecteurs : L'ensemble boite peut alors être reculé à l'aide du cric rouleur. Le moteur reste en équilibre il n'est donc pas utile de mettre un cric en sécurité, mais si vos supports moteur sont en fin de vie, cela peut les préserver. Voici l'embrayage et le mécanisme déposés, bouffés à la corde : les rivets ont attaqué la portée du mécanisme Limite d'usure des garnitures de disque d'embrayage jusq'aux têtes de rivets : 0.3 mm Le volant moteur sans le mécanisme : L'arbre primaire sans la fourchette et butée : Faire des repères avant de déposer le volant moteur (important pour l'équilibrage de son ensemble mobile) Profitez de passer un petit coup de papier de verre sur la surface de friction. Le volant moteur déposé pour accéder au joint spy : La plaque qui se situe derrière le volant moteur : La nouvelle butée repositionnée sur la fourchette, enduire de graisse la gorge du manchon de débrayage de la butée enduire de graisse les surfaces appui fourchette/butée ne pas en mettre avec exagération les projections de graisse pourraient endommager les garnitures : Le spy est retiré à l'aide d'un tournevis en faisant levier, attention de ne pas abîmer les portées de joint : L'ancien joint spy, le morceau de tube PVC servira à repositionner le nouveau joint dans son logement Diamètre extérieur : 100 mm Diamètre intérieur : 80 mm Epaisseur : 10 mm Le nouveau joint Epaisseur 8 mm, idéal car la portée de joint ne se retrouve pas au même endroit sur la sortie du vilebrequin Le spy repositionné, en profiter à ce stade pour remplacer la bague pilote Faire sauter l'ancienne en la cassant à l'aide d'un tournevis, en faisant attention de ne pas âbimer la portée Une douille de 12 permettra de repositionner la nouvelle : La plaque dégraissée et repositionnée : Resserrage du volant moteur, prendre un plat ou comme ici une équerre pour bloquer le volant afin qu'il ne tourne pas, serrage de 14 à 16 mkg : Le nouveau mécanisme d'embrayage, à dégraisser : Le nouveau disque d'embrayage : Centrez le disque, une douille de 10 Facom au bout d'une rallonge, pile le diamètre des cannelures, soyez méticuleux dans le centrage, sinon l'arbre primaire ne rentrera pas correctement lors de la remise en place de la boite : Le disque est centré, vous apercevez la bague pilote en laiton au fond : Serrez les 9 vis du mécanisme (2,2 à 3 Mkg) : La boite peut être repositionnée, le cric est un allié pour repositionner celle-ci, un peu de centrage et de repositionnement par rapport à l'axe du moteur, et si vous avez bien centré le disque d'embrayage, l'arbre primaire rentrera tout seul. Me voici en train de repositionner le démarreur, de refixer celui-ci ainsi que les 2 boulons du haut de la cloche d'embrayage, pensez aux 2 pattes de fixation du tuyau de retour d'eau du turbo. Resserrez tous les boulons de la cloche (3 à 4 mkg pour les boulons de 60 et 40 mm et de 4 à 5 mkg pour le boulon de 65mm), repositionnez le récepteur d'embrayage (3,1 à 4,1 mkg) : Remettre en place le levier de vitesse (1,6 à 2,1 mkg) merci le Body : Remettre en place le levier de passage des 4 roues motrices : Clavette de maintien de l'axe du passage des 4WD elle peut être remplacée par une clavette de pédalier de vélo comme ci-dessous : Pour ceux qui doivent démonter siège et moquette pour accéder à la trappe, because pas de body, profitez-en pour faire une vidange de la boite c'est plus simple à remplir par le haut. Prévoir 2 h 15 de démontage, et un peu moins pour le remontage. Attention il y a un sens de montage du disque d'embrayage, bien se reporter aux photos ci-dessous (Mettre le coté le plus en déport coté boite de vitesse) (c) Black-pearl.
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  5. Remplacement de la pompe à eau et/ou du visco-coupleur Un visco-coupleur de ventilateur est un dispositif thermostatique faisant partie intégrante du système de refroidissement de votre 4x4. Sur le Y61 3.0 à l'inverse du Y61 TD6 le visco-coupleur est partie intégrante de la pompe à eau, c'est un seul bloc ! On le retrouve dans les systèmes de ventilateur à entraînement mécanique. Le mien avait pris du jeu dans le roulement j'ai décidé de le remplacer par sécurité. Symptômes de défaut de fonctionnement - Surchauffe moteur au ralenti ou en circulation lente : votre visco-coupleur ne s'engage plus et reste libre, empêchant l'aspiration de l'air à travers votre radiateur et son refroidissement. Test : moteur tournant et chaud, essayez d'arrêter votre visco-coupleur avec un morceau de carton. - Ventilation permanente, perte puissance moteur, augmentation de la consommation en carburant : le visco-coupleur reste bloqué dans une position qui ne correspond pas à la température. Ainsi moteur froid il n'est plus libre, et le moteur doit entraîner le ventilateur en permanence. Test : moteur arrêté et froid, essayez de faire tourner le ventilateur - Chauffage tiède, climatisation défaillante : votre visco-coupleur ne régule plus convenablement la température du radiateur d'eau ou de climatisation en fonction du climat extérieur. Grincements moteur tournant: les roulements du visco-coupleur sont usés provoquant du jeu et des bruits dans le fonctionnement du moteur. Commencez par la vidange du Liquide de Refroidissement en dévissant le bouchon de purge sous le radiateur Puis enlevez toutes les durites du radiateur, et le dessus du filtre à air. . Des documents sont disponibles en bas de page . Une fois toutes les durites enlevées et les 2 vis qui tiennent les pattes du radiateur, retirez le par la haut On a accès enfin au visco-coupleur, commencez par enlever l'hélice Enlevez la courroie puis toutes les vis qui tienne le visco-copupleur en façade. Voilà le visco-coupleur démonté. Tout est démonté, nous avons nettoyé au nettoyant frein avant de remettre les pièces neuves Le visco-coupleur tout neuf On remonte tout, c'est assez simple ! Avant de remonter le radiateur on lui a mis un bon coup de karsher. Et on le remet en place. Remontez toutes les durites, puis refaites le plein de liquide de Refroidissement, il faut environ 10 litres. j'ai fait l'appoint de liquide de Refroidissement au fur et à mesure, jusqu'à ce que le thermostat s'ouvre (durite supérieure qui devient chaude) Voilà, tout est en place après un bon nettoyage du moteur ! Quelques documentations pour vous aider ! (c) Jeff.
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  6. Depuis le changement de mes vérins de capot , un des deux étant encore en pleine forme , je me demandais à quelle utilisation je pourrais bien l'utiliser ! Je me suis souvenu d'avoir vu la vidéo d' un Australien qui en avait posé un sur son portillon AR pour avoir une ouverture commandée .... en fait le truc qui ne sert à rien et qui te donne une 1/2 journée de boulot !!!! Je me suis donc lancé dans le projet . Matériel nécessaire : Un vérin de capot ( même un peu fatigué) Un peu d'inox épaisseur 2 mm pour confectionner la patte Deux écrous M8 et des rondelles - Dans un premier temps il va falloir faire une patte en Inox qui sera fixée sur la jupe AR derrière le pare-choc . Attention cette patte doit être courte dans sa partie supérieure , la mienne était trop longue ( je me suis juste em***dé un peu plus ) Je vous donne la bonne cote sur la photo N° 3 (à savoir 1,5 cm de la tôle à l'axe du trou Ø 8mm ) - Positionnez la patte le plus bas possible sur le pare-choc et tracez des repaires Photos N° 3 et 4 - Il faudra en suite déposer l'élément de pare-choc gauche , percer vos trous de Ø 6 mm et fixer la patte inox (Boulons M6) - Présentez le vérin et tracez l'emplacement sous le portillon Photo N°7 - Vous pouvez poser un insert à vis pour vous éviter de dégarnir la porte , mais moi j'ai préféré mettre une rondelle de chaque coté car la tôle est bien fine et le vérin pousse quand même assez fort , j'ai donc dégarni , ça prend cinq minutes ! - Sous la patte , prévoyez de faire une encoche dans le pare-choc pour le passage du boulon - Finissez de remonter tous les éléments que vous avez déposé Vous avez maintenant un portillon qui va s'ouvrir automatiquement en grand quand vous actionnerez la poignée d'ouverture (c) Jacktrol
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  7. En règle générale et quel que soit le type de Patrol : - L’usage en TT et la circulation sur routes salées maltraitent les dessous du véhicule, donc attention à la rouille perforante qui prend naissance dans les « corps creux » (longerons) et dans les passages de roue AR. Les dessous du tapis de sol peuvent réserver aussi des surprises, surtout si l’on prend le Patrol pour un bateau ! - La mauvaise utilisation et/ou l’absence d’entretien des moyeux autos du pont AV peuvent les détruire ! Se souvenir qu’ils sont fragiles et .... chers ! Graissage moyeux automatique et Moyeux débrayables manuels - Les montes pneumatiques hors-normes fatiguent les roulements des fusées, des pivots, des sphères, et les rotules de système de direction. A surveiller ! - Les pivots fatigués décentrent le ½ arbre de roue ce qui a pour conséquence la détérioration du joint « spi » (fuite d’huile le long de la sphère de fusée AV) Rénovation demi train AV - Les bains de boue et/ou la poussière peuvent obstruer le radiateur et un nettoyage au jet haute pression n’est souvent pas suffisant : des culasses peuvent en témoigner. Pour le vérifier : disposer une baladeuse d’un côté du radiateur et regarder de l’autre, là où la lumière ne passe pas et bien l’air non plus ! Les Patrol 160, 160 Ebro et 260 Baroud : - La grosse différence de ces Patrol par rapport aux séries Y60-61 tient dans leur suspension à lames. Leur aspect rustique ne doit pas faire croire que leur entretien est à négliger : les axes et les bagues des jumelles prennent du jeu, les lames s’affaissent voire cassent. La tenue de route dégradée, les vibrations, voire la rupture, en sont les effets dangereux. - L’équipement électrique tant en 24 volts que 12 volts ignore les relais ou presque : conséquence les contacts du commodo souffrent et il faut les nettoyer. - Les connecteurs des ampoules des phares chauffent et provoquent des pannes. - La jauge à gasoil est capricieuse avec l’âge. - Au niveau transmission, les Patrol peuvent avoir d’origine des ponts C200 ou H233B à l'AR, les mécanismes internes et les arbres ne sont pas interchangeables avec ceux du Y60 ... à savoir ! - Pourrissement des joints de baie AR sur les modèles Hard-top. - Vérifier les fixations de banquette arrière qui sont un nid à rouille. Les Patrol GR Y60 : - A l’instar de certains Baroud, ils sont motorisés par un 6 cylindres en ligne : arbre à cames en tête, courroie de distribution et poussoirs hydrauliques. - Les poussoirs ne fonctionnent bien qu’avec une huile 15W40 et une mise en chauffe est plus qu’utile. En cas de grippage, on peut tenter une réparation et/ou une modification. - La courroie de distribution est à surveiller, et surtout les fuites d’huile du carter AV qui peuvent la détruire prématurément. Attention il y a deux types de dents : rondes ou carrées ! Courroie de distribution - La pompe à eau est souvent changée en même temps que la courroie de distribution. et il serait bon aussi de remplacer le bouchon pressostatique du circuit de liquide de refroidissement (LDR). - La culasse est sensible aux « coups de chaud », il faut impérativement surveiller sa température moteur et entretenir le circuit surtout si l’on pratique les bourbiers. - Il arrive que la défaillance du joint de culasse provienne d’une déformation du plan de joint du bloc moteur : le contrôler vers les 5ème et 6ème cylindres. Ce plan de joint est souvent « piqué » = LDR non conforme ? - Le visco-coupleur qui entraîne l’hélice doit être regardé en cas de chauffe car il arrive qu’il soit défaillant et ce visco-coupleur ne peut fonctionner correctement que si le radiateur n'est pas obstrué car c'est l'air chaud qui le traverse qui déclenche son embrayage. - L’injection indirecte nécessite un préchauffage performant et la complexité de celui-ci est souvent source de déboires. De plus, son boîtier électronique de gestion est implanté dans l’habitacle trop bas ! En cas de plongeon dans la rivière la note est salée : Réhausser le boitier préchauffage - Sensibilité de l’alternateur aux bains de boue : attention, il est non interchangeable avec un modèle lambda du fait de son couplage avec la pompe à vide : • Roulements • Charbons • Pont de diodes - La boite de vitesse de type FS5R30A est solide et les seuls entretiens signalés consistent en : - Le remplacement des roulements vers 150 000 km. Autopsie boite de vitesse - Fragilité des ressorts de verrouillage des rapports (facilement accessibles) - Embrayage : échange vers 150 000 km - Fuite du joint spi de roue AR Changement roulement arrière Le Patrol GR Y61 2.8 L ou TD6 : Ce troll est une évolution du Y60 avec une carrosserie revue, il a comme les dernières séries du 60 un moteur plus abouti (radiateur d’huile, IC ..). Les problèmes de culasse sont plus anecdotiques et les poussoirs sont mécaniques donc sans entretien, mais législation oblige, la pompe d’injection est « électronisée » et par conséquent des dysfonctionnements plus difficiles à cerner par le mécano lambda et la réparation consiste souvent par un échange pur et simple. A noter l'apparition du volant moteur bi-masse qui peut poser des problèmes surtout si on tracte. Pour le reste, voir le Y60 ! Sous les jupes c’est pareil, enfin presque car les ponts ont un empattement plus important. Attention aussi à la fragilité du radiateur : les chambres d'eau sont en plastique et la prise de la durite vers les vases casse comme du verre. Le Patrol GR Y61 3.0 L : Identique sur bien des points au TD6, c’est le plus abouti des trolls avec un moteur 4 cylindres, à injection directe très haute pression et à partir de 2007 à rampe commune, coupleux et puissant mais à la sonorité fort moins mélodieuse que celle du 2.8 L. L’électronique de gestion moteur est plus complète, intégrée d’où la difficulté des diagnostics du mécano lambda cité plus haut. - La boite de vitesses est du type FS5R 50B, cousine de celles des 4,2, et elle a connu dans les premières séries un gros problème de limage des cannelures de l’arbre secondaire, par le pignon de 5ème (plus le cas après les N° de série > à 100 000) - Le moteur lui aussi a connu une mise au point qui a terni son image (pistons percés) - Dysfonctionnement du débitmètre (attention il y a 2 références n’ayant pas le même prix ! (acheter la référence la moins chère environ 260 €) - Panne de turbo, souvent confondue avec un piston percé. - Bruit à l’AR droit dû au frottement d’un cache plastique sur la carrosserie. - Courroie d'alternateur, clim, pompe à eau, bruyante lors de démarrage par temps humide (vers 60 000/70 000 km), provient de son patinage sur la poulie à roue libre de l'alternateur. - Lors de l'utilisation dans des conditions boueuses risque d'endommagement sérieux du roulement du galet tendeur. - La poulie de l'alternateur est sur roue libre ... Il arrive qu'elle devienne bruyante ! A remplacer, il arrive qu'elle grippe, la courroie glisse dessus et s'use prématurément et use aussi le tendeur à cause des accoups. La poulie se détaille mais elle est vissée sur l'arbre de l'alternateur et le changement se fait avec un outil spécifique qui se trouve dans le commerce. - Il est plus que conseillé de changer les bougies de préchauffage et les injecteurs après les 100 Mkm. Téléchargez notre fichier d'aide à la vente/achat (au format pdf ) : Aide pour l'achat d'un Patrol d'occasion.pdf
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  8. Neutralisation de la vanne Egr sur l'Y60 Peut-être avez-vous, comme moi, tenté de déposer la vanne EGR de votre moteur et vous êtes heurté au même problème que moi .... impossible de la déposer car le cache culbuteur, immédiatement voisin, empêche cette manoeuvre ... Astuce: Déposer les deux écrous de 12 qui la fixent... Désserrer le tube à la droite de la vanne ! Avec un petit morceau de tôle de 3mm d'épaisseur, je vous propose de fabriquer la pièce suivante ... En dessous les cotes, et dessus la pièce finie... aucune difficultés particulières, les encoches ont été façonnées à l'aide d'une disqeuse avec un disque de 125 mm. Une fois la pièce achevée, l'insérer entre le joint et la pipe de la vanne.. Pour finir, mettez une petite vis au bout de la durite noire ça suffira à la boucher ! Voila, je l'ai fait, cela fonctionne, à vous de jouer.... bon bricolage. . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Trolleux.
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  9. Liquide de frein et la purge Courroie de distribution Vidange de sa boite de transfert Remplacement d’un pont arrière Etriers et disques de freins Amortisseurs Kit Ironman +5cm Disques DBA et plaquettes EBC Montage Shnorkel et boite à air Changement joint spi vilebrequin Graissage arbres de transmission Elargisseurs d'ailes en caoutchouc Pare-chocs en tube Vidange d'un Patrol Joint SPI de cardan av Amortisseur de direction Montage intercooler Vanne Egr sup Découpe des ailes arrières Refection d'un moteur Feux arrières supplémentaires Changement jauge du réservoir Moyeux débrayables manuels Fabrication pare choc avec treuil Intercooler Chassis de vitres arriére Manomètre de température Fabrication d'une ligne inox Disques et plaquettes Autopsie boite de vitesse Démontage rapide de la calandre Réhausse +10 Patrol Ski de protection avant Moteur de fermeture centralisée Création d'un pare-choc arrière Monter un treuil T-Max Problème de pression d’huile Remplacement embrayage Changement roulement arriére Réhausser le boitier préchauffage Adaptation et pose des vérins de capot Ouverture à l'australienne Snorkel Airflow Feux multifonctions Prise d'air de capot Remplacement roulement de clim Changement silent-bloc tirant Barre panhard arrière réglable Installation d'un thermocontact Ampoules de compteurs à leds Interrupteurs défaillants Plan et gabarit snorkel Airflow Panne du préchauffage Pose snorkel Chinois centralisation à télécommande Vannes Diff-Lock et EGR Réorganiser le panneau central Les fixations glace de rétros Tester bougies de préchauffage Décollage d'une rotule de direction Les injecteurs "démonter et tarer" Poser un kit Body lift "maison" Changement des croisillons Changer le thermostat Graissage moyeux automatique Ratrappage roulements de roues Graisseurs axe des pivots de roues Problèmes de démarreur Extracteur poulie de vilbrequin l'electrovanne de différentiel Révision des poussoirs Hyd ... Circuit de refroidissement RD28T Restauration de sphère usée Blocage de pont avant Montage mano de pression turbo Réalisation de Caster-plates Réfection étrier avant supp l'automatisme des moyeux Dépose sonde pression d'huile Remplacement joint homocinétique Pignon cranté de la courroie Rénovation demi train AV Nettoyage alternateur de Patrol Différentiel à glissement limité Changer radiateur et courroies Marche-pieds en tube Rotule réglable sur barre ... Changement roulements de roues Remplacement des amortisseurs Reprendre l'angle de chasse Révision pompe direction assistée Silent-blocs excentriques Réfection des sphères à la Sader Restauration charnières de portes Installation de semi-baquets Montage Turbo à géométrie variable
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  10. Révision des poussoirs Hydrauliques L'idée est de mettre le poussoir en pression afin de chasser le piston mobile et le clapet. Il a donc fallu confectionner un outil pour cet usage. Le poussoir est prisonnier de l'outil. On applique une pression d'air comprimé de 12 Bars. En frappant sèchement l'ensemble outil et poussoir sur une surface métallique dure, le piston est expulsé par la pression Le poussoir désassemblé peut être facilement nettoyé et inspecté. La panne des poussoirs est provoquée par les dépôts d'huile brulée qui colmatent le clapet et s'accumulent dans la chambre haute pression. Aprés nettoyage minutieux, on peut réassembler le poussoir en l'enduisant d'une fine couche de Mécacyl. On réintoduit le piston et son clapet dans la douille de poussoir en le frappant légèrement pour vaincre la retenue du circlips de maintien. Le poussoir réassemblé se manoeuvre aisément avec la seule force des doigts. On doit sentir nettement l'élasticité du ressort. Pour le purger on renouvelle la même manip en maintenant le poussoir immergé dans un récipiant contenant de l'huile neuve et du Mécacyl que je vous recommande vivement pour cette opération. Rangez le chéquier et sortez les outils ! 400 € à économiser en moins de deux heures ! Ci-dessous des coupes de ces dispositifs et leur principe de fonctionnement de façon que les néophytes les comprennent un peu mieux Cliquez sur le plan (c) Membre.
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  11. Treuil intégré dans un pare-choc de Y61 Cette astuce est en association avec trotrol, nous avons réalisé ce montage sur son Y61 sur la base de mon support pour Y60 Cahier des charges : Intégrer un treuil et sa platine dans le pare-choc d'origine d'un Y 61 (td 6) afin de laisser à la bête son profil d'origine. Ceci avec le minimum de coupes et le minimum de parties saillantes La théorie : Se servir des poutres du châssis comme reposoir et utiliser les points de fixation ou perçages existants pour fixer le tout Fourniture : Plaque acier doux d'épaisseur 10 de 650 x 250 Cornière à ailes droites d'épaisseur 10 de 100 x 100 (longueur 800) 3 boulons HR 16 x 40, pas fin avec écrous nylstop + rondelles 3 boulons HR 16 x 50, pas fin avec écrous nylstop + rondelles 6 boulons HR 14 x 40, pas normal avec écrous nylstop + rondelles Options : les treuils n'étant pas de "Grande marque" sont souvent livrés avec de la visserie de faible résistance : la changer pour la sécurité. 4 boulons HR, pas fin avec écrous Nylstop + rondelles dont vous devrez déterminer les cotes en fonction de votre treuil pour la fixation du treuil sur la platine. 2 boulons HR 14 x 30 pour la fixation du guide sur les supports. Au moins 2 de ces boulons devront faire 10 mm de plus que ceux d'origine Réalisation : 1) Découpez la plaque aux cotes suivantes 2) Découpez et percez les cornières aux cotes suivantes 3) Démontez le pare-choc du Y 61 4) Démontez le crochet de remorquage avant (fixé au châssis par 3 boulons) (nous allons utiliser ces 3 points d'ancrage comme 1er point de fixation) 5) Percez à la scie cloche la plaque fermant l'extrémité du longeron du châssis coté chauffeur Ceci va permettre d'accéder facilement aux 3 trous existants sur le coté du longeron. Ces 3 trous sont les jumeaux du point de fixation du crochet de remorquage sur l'autre poutre : la seule différence c'est qu'il n'y a pas de tiges filetées soudées. 6) Passez les 3 boulons 16 x 40 dans les alésages existants et souder les têtes au châssis. Attention : on ne doit pas souder sur un châssis sans accord du Constructeur ! Donc appliquer de préférence cette méthode Si vous n'avez pas de poste à souder, pas grave : ce sera juste moins facile pour serrer les écrous sur ces boulons. Il vous faudra les maintenir avec une clef passée dans la poutre. En cas d'utilisation d'un poste à arc, pensez à débrancher l'alternateur ! 7) Fixez votre cornière coté passager sur le longeron du châssis avec les 3 boulons 16 x 50 en remontant en même temps le crochet de remorquage 8) Fixez la cornière coté chauffeur avec les 3 écrous nylstop de 16 9) Fixez la platine sur les cornières avec les 6 boulons de 14 x 40 10) Enlevez la plaque d'immatriculation fixée sur le pare-choc 10) Positionnez votre treuil, remettez en place votre pare-choc Marquez les points de perçage des embases du treuil sur la platine Il vous faudra peut-être meuler un peu la barre support de la plaque d'immatriculation suivant la largeur de votre treuil. Percez votre platine Fixez votre treuil 11) Coupez, dans le morceaux de cornière restant, 2 tranches de 60 mm de large option 1 : support soudé à la platine, 2 perçages : 1 pour la fixation sur la platine et 1 pour la fixation du guide option 2 : support fixé à la platine sans soudure, 3 perçages : 2 pour la fixation des supports sur la platine et 1 pour la fixation du guide Ces 2 pièces vont servir de support au guide du câble 12) Positionnez vos supports et votre guide bien centrés par rapport aux perçages correspondants aux pieds avant du treuil (et le plus en appui possible sur la tranche) Marquez les points d'ancrage sur les supports 1 ou 2 suivant l'option (1 sera forcement superposé avec le trou dans la platine) Marquez les points d'ancrage du guide sur les supports Percez vos supports 13) Montez vos supports sur la platine et le guide sur les supports En utilisant les 2 boulons 14 x 30 (ou 4 suivant l'option choisie) 14) Redémontez le tout, nettoyez, sablez (pour notre cas et merci à mon ami Claude : société S.D.E.), et mise en peinture. Puis remontage général Vous pouvez vous passer des écrous nylstop mais dans ce cas là frein-filet obligatoire : les tractions lors d'un treuillage sont énormes ! Utilisez des boulons HR (haute résistance) c'est un gage de sécurité pour les personnes vous entourant lors d'un treuillage, c'est cher je sais mais ... Les cotes sont données à titre indicatif : vérifiez bien sur votre véhicule qu'elles concordent ! . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) greg 74.
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  12. Les injecteurs : comment les démonter pour les faire tarer ? J’ai donc démonté mes injecteurs pour les faire tarer chez Nissan. Mon GR accuse 110000 km donc une vérification s’impose. Après renseignement des tarifs chez Nissan pour le tarage des 6 injecteurs, il faut compter 40 euros, J’ai également acheté les 6 rondelles cuivre supérieures, les 6 rondelles cuivre inférieures et les 6 pare flammes. (Les pare flammes sont à changer obligatoirement) 35 euros. Où trouver les injecteurs sur le moteur ? Dans notre cas il y en a 6 car nous avons un moteur 6 cylindres. Outillage : 1 tournevis (plat ou cruciforme de taille moyenne) 1 clef de 8 1 clef de 17 1 clef de 19 1 clef à pipe de 27 ouverte (obligatoire) 27.jpg 1 clef dynamométrique (important) Les couples de serrage à respecter 5.9 à 6.9 mkg pour les portes injecteurs et 2.5mkg pour les canalisations. Option : Un aspirateur avec un embout réduit. Petit truc pour retirer par aspiration les rondelles pare flammes et nettoyer les puits. Commençons notre démontage. L’injecteur Il faut donc dévisser les canalisations de fuel sur la tête d’injecteur (le rond rouge). Clef de 17 Dévisser également les supports de canalisation (le rond jaune). Clef de 8 Maintenant il faut ôter la canalisation de retour fuel. Nous la voyons ici retirée des injecteurs. Il faut démonter les portes injecteurs. Clef de 27 pipe à trou Sur la photo un injecteur en place et un démonté. Vous pouvez voir ici la rondelle pare flammes en place au-dessus du puit. Il faut bien repérer le sens de celle-ci. A quoi ressemblent nos injecteurs une fois démontés ? Noter ici les emplacements des rondelles cuivre. Nos injecteurs de plus près. Sur le rond rouge, la partie supérieure et le rond jaune, aiguille qui diffuse le fuel. Les rondelles pare flammes. La positon des rondelles sur cette photo et le même sens de pose sur le puit. Les rondelles cuivre inférieures. Les rondelles supérieures sont les mêmes, mais avec 3 petits trous. Désolé pas de photo ! Un petit truc pour remettre les rondelles pare flammes dans le fond du puit sans que celles-ci se retournent. Prendre le tournevis, passer la rondelle dans celui-ci (rondelle dans le bon sens) puis approcher le tournevis au-dessus du puit et faire glisser la rondelle le long du tournevis. (c) Laurent.
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  13. Je ne sais pas si on peut parler d'astuce mais ce petit " truc" me facilite la vie à chaque fois que je dois démonter mon filtre à huile ! Entre la colonne de direction , les diverses durites , le turbo et la seconde batterie ... c'est un peu la galère pour passer une grande clé à cliquet Alors je vous propose ce petit truc tout bête qui vous prendra dix minutes et vous évitera d’abîmer la cloche en alu du filtre L'idée est d'avoir un accès juste en face de la cloche pour introduire une rallonge ( carré 1/2) . Vous allez donc percer un avant-trou de 4 mm à 5,5 cm du bas de la doublure d'aile au bord du renfort. Avec une scie cloche de 22 mm vous agrandissez le trou. Par ce trou vous pourrez passer une grande rallonge qui arrivera juste dans le carré de la cloche et vous n'aurez aucun mal à la débloquer sans l’abîmer. Un petit coup de peinture noire pour éviter que ça rouille et la bidouille est terminée. (c) jacktrol
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  14. Autopsie d'une boite de vitesse Patrol Y60 Mon Nissan Patrol GR de 1993 sifflait lorsque j'étais en 5ieme, et ce depuis son achat il y a trois ans. Ce sifflement s'est aggravé lorsque je me suis tapé un Nice/Béziers aller-retour, je l'ai vidangé : l'huile de boite était saturée en micro limaille (alors qu'à la vidange précédente -10 000 km plus tôt- RAS). L'usure "prématurée" des roulements de boite sur les Patrol GR Y60 est un problème connu, ils nécessitent d'être remplacés entre 150 000 et 200 000 km. Sur le mien, j'ai eu un peu de sursis puisqu'il avait 251 000 km. Donc je me suis décidé à tomber la boite pour changer les roulements... Comme mon embrayage commençait à donner des signes de fatigue, j'en ai aussi profité pour le changer! Donc tout d'abord, voici un petit schéma de l'ensemble boite de vitesse/boite transfert (piqué à Pierre, bien sûr) Donc l'arbre primaire (en orange) entraîne l'arbre intermédiaire (en bleu clair), qui entraîne lui même l'arbre secondaire (en gris). La 4ieme vitesse est en prise directe c.a.d q'un baladeur solidarise l'arbre primaire et l'arbre secondaire, et du coup l'arbre intermédiaire est toujours entraîné, mais "dans le vide". La boite est divisée en deux compartiments, séparés par la "plaque alu intermédiaire" (en kaki, traversée par les arbres intermédiaires et secondaires) : le compartiment (carter) de pignonerie (dans lequel on trouve les 1, 2, 3 et 4 eme vitesses) et le compartiment (carter) de 5ieme/ Marche Arrière. L'ensemble boite de vitesse/boite transfert (BV/BT) repose sur une traverse fixée au châssis, et coup de bol, elle est en équilibre sur cette traverse, ce qui facilitera la dépose ! La dépose se fera par en-dessous, bien sûr, à l'aide d'une chèvre, après avoir surélevé le véhicule pour permettre de faire passer la boite sous le véhicule. La BV/BT reposant sur sa traverse sera réceptionnée sur un chariot de mécanicien. La BV seule pèse 45 kg, la BV/BT environ 120-130 kg. C'est parti ! J'ai commencé par surélever la voiture avec des parpaings : en fait c'était complètement stupide de ma part, ils auraient pu s'effondrer sous le poid de la voiture, donc, à ne surtout pas faire !!! Pour avoir de la place, j'ai ensuite "dénudé" l'intérieur : dépose des sièges avant, du boîtier plastique entre les sièges, de la moquette et des soufflets de leviers de BV et BT. Après avoir déposé les arbres de transmissions, les durits et fils attenant à la boite, j'ai appelé mon pote Nico à la rescousse pour me donner un coup de main pour la dépose de la BV/BT. On a donc accroché à la chèvre la BV/BT au niveau de la traverse : Puis on a dévissé la traverse du châssis, et la BV/BT du moteur (ce dernier a été soutenu avec un cric pour qu'il ne bascule pas en arrière). Comme on ne savait pas trop comment la BV/BT allait réagir une fois simplement retenue par la chèvre, on a pris nos précautions Finalement, effectivement elle était bien en équilibre sur cette traverse donc on a enlevé quelques crics.... La BV/BT est en train de se décoller du moteur, et on voit apparaître le mécanisme d'embrayage : On a ensuite fait descendre l'ensemble tout doucement sur le chariot de mécanicien. Pour que la BV/BT puisse glisser sous la voiture, il faut démonter les leviers de vitesses et de transfert : La BV/BT sur son chariot de mécanicien (qui fait un peu la tronche !). Le tambour en queue de boite de transfert, c'est le frein à main.... Et une vue de la cloche d'embrayage (le roulement de butée avait un joli jeu et était complètement sec...) : Finalement, alors qu'on s'en faisait tout un plat, la dépose de ce gros bidule nous a semblé plutôt facile! Et voilà, plus de boite ! : On a ensuite déposé la boite de transfert (BT). Pour ça, on verticalise la BT/BV..... .....puis on dépose la barre transversale, et les nombreuses vis de fixation de la BT à la BV, et avec notre copine la chèvre on soulève la BT : Arrivant au terme de la dépose de la boite, Nico laisse exploser sa joie Il reste toujours un peu d'huile dans le carter de 5ieme/MA quand on vidange la BV, la preuve ! Notez l'aspect assez pourri de l'huile de boite) Et la boite finalement déposée !! On attaque maintenant le démontage de la boite ! Il faut d'abord déposer le système de verrouillage principal sur le carter de pignonerie: il faut d'abor déposer la vis de maintient du ressort de verrouillage, puis le ressort et la bille qui sont dessous, puis le boulon de maintient du cylindre d'interdiction et le cylindre d'interdiction. Si on dépose d'un bloc le système de verrouillage (c a d le cylindre d'interdiction avec la bille et le ressort de verrouillage dedans, la bille tombe dans la boite ! Enfin ici on s'en fout car on pourra récupérer facilement cette bille, vu qu'on ouvre complètement la boite. A : vis de maintient du ressort de verrouillage B : vis de maintient du cylindre d'interdiction On verticalise la boite, on dépose les nombreuses vis de maintient du carter de 5ieme/MA, puis on retire le carter de 5ime/MA (il suffit de tirer dessus). Le carter déposé : Et voilà sur quoi on tombe : A : arbre secondaire B : axe de commande de 5ieme et MA C : pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire D : moyeu de baladeur, baladeur, synchro et fourchette de commande de 5ieme E : pignon libre de 5ieme sur l'arbre intermédiaire F : pignon de renvoi de MA sur l'arbre de renvoi A : axe de commande principal B : pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire On attaque ensuite la dépose du carter de pignonerie. Pour cela on dépose les vis de maintient de la plaque alu qui supporte le guide de butée d'embrayage : On dépose la plaque alu et on tombe sur : -le roulement de carter de pignonerie d'arbre intermédiaire (en haut à G) -l'arbre primaire et son gros roulement (au centre) -l'extrémité antérieure de l'axe de commande principal (en bas à droite) On dépose la bague d'arrêt à l'extrémité de l'axe de commande principal, les vis de maintient du carter de pignonerie, et on dépose le carter de pignonerie. Le carter de pigonerie déposé, côté pignonerie....(le roulement d'arbre intermédiaire est resté en place) .......et côté cloche d'embrayage : Les pignons sont mis à nu maintenant, on fixe la boite sur un étau pour faciliter la suite du démontage ! A : axe de commande principal B : pignonerie de 5ieme/MA C : plaque alu intermédiaire D : pignonerie 1iere à 4ieme E : arbre primaire A : pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire sur l'arbre primaire B : pignon libre de 3ieme sur l'arbre secondaire C : pignon libre de 2ieme sur l'arbre secondaire D : pignon libre de 1iere sur l'arbre secondaire A : pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire B : pignon fixe de 1iere sur l'arbre intermédiaire C : pignon fixe de 2ieme sur l'arbre intermédiaire D : pignon fixe de 3ieme sur l'arbre intermédiaire E : pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire par l'arbre primaire A : mise à l'air de la boite B : doigt de verrouillage sur l'axe de commande principal On retire maintenant les fourchettes et axes de commande. Il faut d'abord chasser au marteau la douille solidarisant le doigt de sélection à l'axe de commande principal. Une fois le doigt désolidarisé, il suffit de tirer dessus pour qu'il vienne. On retire ensuite les fourchettes. Pour l'axe de commande de 5ieme, on chasse au marteau la douille maintenant la fourchette de 5ieme, puis le système de verrouillage de l'axe de commande de 5ieme sur la plaque alu intermédiaire, et on retire le tout. A : roulement d'axe principal sur la plaque alu intermédiaire (l'axe principal a été retiré) B : vis de maintient du ressort et de la bille de verrouillage de l'axe de commande de 5ieme Et la boite sans ses arbres et fourchettes : on y voit un peu plus clair ! Donc sur la photo en dessous, de gauche à droite, on voit : -l'arbre primaire -le roulement d'arbre primaire dans le carter de pignonerie -le pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire sur l'arbre primaire -le baladeur de 4ieme/3ieme sur son moyeu -le pignon libre de 3ieme sur l'arbre secondaire -le pignon libre de 2ieme sur l'arbre secondaire -le baladeur de 1iere/2ieme sur son moyeu -le pignon libre de 1iere sur l'arbre secondaire -la plaque alu intermédiaire Une vue côté arbre intermédiaire : Les pièces dorées de part et d'autre des baladeurs sont les synchros ! Au niveau des pignons de 5ieme/MA, on voit sur la photo du dessous, de gauche à droite : -la plaque alu intermédiaire -le pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire -l'anneau de séparation entre le pignon fixe de 5ieme et le pignon de MA sur l'arbre secondaire -le pignon libre de MA sur l'arbre secondaire -le moyeu de baladeur de MA (le baladeur a été retiré en même temps que les fourchettes) -l'extrémité postérieure de l'arbre secondaire, qui rentre dans la boite transfert En dessous on voit le pignon de renvoi de MA sur son arbre Et de l'autre côté, en dessous et en avant de l'arbre secondaire, on voit la partie de l'arbre intermédiaire supportant les pignons de 5ieme/MA, c a d de gauche à droite : -la plaque alu intermédiaire -le pignon libre de 5ieme sur l'arbre intermédiaire -le baladeur de 5ieme sur son moyeu -le pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire -le roulement d'arbre intermédiaire du carter de 5ieme/MA On dépose maintenant les pignons de 5ieme et MA. On retire à la main le pignon de renvoi de MA (il vient tout seul) On enlève avec un extracteur à griffes fines (F*com U35P par exemple) le roulement en bout d'arbre intermédiaire. Une photo du roulement retiré (flèche blanche un peu biscornue!) : Puis on retire la bague d'arrêt du moyeu du baladeur de MA sur l'arbre secondaire (flèche blanche) : A l'aide d'un extracteur long et costaud, on retire d'un bloc le pignon libre de MA et le moyeu du baladeur de MA sur l'arbre secondaire. Il faut pas mal forcer et chauffer la pièce pour qu'elle daigne se décoller! L'extracteur est bricolé à partir de 3 extracteurs "made in China" achetés dans un camion d'outillage : c'est pas la panacée, mais bon... Et voilà, plus de MA ! Il faut ensuite retirer la bague située entre le pignon libre de MA et le pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire. Là aussi, elle était bien coincée! L'extracteur a encore été modifié. Hop, plus de bague : Avec le même extracteur, on retire d'un bloc le pignon libre de 5ieme et son moyeu sur l'arbre intermédiaire. L'arbre de renvoi de MA vient en même temps. Une photo de l'arbre de renvoi et son pignon : On arrive maintenant à la phase la plus critique du démontage ! Il faut dégager les arbres de la plaque alu intermédiaire : pour cela la RTA et le manuel Nissan (encore merci Pierre Grosjean!) disent de poser la boite verticalement dans une presse et d'appuyer en alternance sur l'extrémité postérieure des arbres secondaires et intermédiaire. cela veut dire : -qu'au niveau de l'arbre intermédiaire il faut "décoller" la grosse bague située entre le roulement logé dans la plaque alu intermédiaire et le pignon libre de 5ieme -qu'au niveau de l'arbre secondaire il faut "décoller" en même temps l'arbre de son roulement dans la plaque alu, et le pignon fixe de 5ieme... Le problème c'est que là aussi il faut appuyer comme un dingue pour "décoller" tout ça, et il y a un risque certain de casser la plaque alu qui vaut dans les 150 Euros chez Nissan. J'ai donc décidé de faciliter l'extraction de l'arbre secondaire en enlevant d'abord le pignon de 5ieme avec un système d'appui "maison" fait avec des piquets de grillage .....Et ça a marché! J'ai ensuite remis la boite sur la presse et ai appuyé en alternance sur les arbres comme indiqué par les manuels, tout en ayant fabriqué plusieurs cales pour répartir au max l'appui sur la plaque alu et là : -bonne nouvelle : l'arbre secondaire se décolle sans forcer de son roulement -mauvaise nouvelle : il a fallu chauffer et presser comme un gros malade cette foutue bague sur l'arbre intermédiaire pour qu'elle daigne bouger Finalement, après un moment de stress intense, c'est venu ! Ouf, la plaque alu a tenu le choc, même pas une petite fissure! Et voilà l'arbre secondaire dégagé, et l'arbre intermédiaire avec sa satanée bague déplacée, mais encore dessus : Les arbres primaire et secondaire encore ensemble (plus pour longtemps!) Pour ne pas tenter le diable, je continue l'extraction de la bague de l'arbre intermédiaire avec mon super extracteur chinois ! L'anneau en acier fixé par des boulons autour du gros roulement d'arbre secondaire est la plaque de blocage des roulements sur la plaque alu intermédiaire. La plaque alu saine et sauve, en train de se faire enlever les roulement (la plaque en acier de blocage des roulements a été retirée, bien sûr!) : Et la plaque alu dénudée avec à droite une des cales d'appui : Les arbres, pignons et axes de commande rangés : Il faut maintenant dénuder les arbres de leurs pignons ! L'arbre intermédiaire comporte quelques bagues et petits roulements qui ne nécessitent pas d'être démonté pour la réfection, mais bon je l'ai quand même fait (pour rien) : Pour détacher l'arbre primaire de l'arbre secondaire, il suffit de le déboîter. Et voilà l'arbre primaire seul : On dépose la bague d'arrêt de son roulement, et avec la presse, on dégage ce roulement : On passe ensuite à l'arbre secondaire : on enlève la rondelle de séparation entre le pignon libre de 1iere et le roulement de la plaque alu intermédiaire, avec sa petite bille de blocage qui tombe toute seule (attention à ne pas la perdre!) : Le pignon de 1iere vient tout seul. Ensuite, avec la presse et un décolleur servant d'appui, on dégage d'un bloc le moyeu de 1iere/2ieme et le pignon de 2ieme (il faut un peu forcer, mais bon, là c'est du costaud!) : On retire la bague d'arrêt du pignon libre de 3ieme et avec le décolleur et la presse on dégage d'un bloc le pignon et le moyeu de baladeur de 3ieme/4ieme : Au passage, une photo d'un synchro en laiton (qui fond quand on lui met de l'huile de boite API GL5 ) : Et voilà, l'arbre secondaire est dénudé : une sacré pièce de ferronnerie .......et les pièces démontées et rangées : Ce démontage complet permet d'inspecter les roulements aiguilles des pignons libres qui ne vont pas être changés... On retire ensuite les roulements restés dans les carters de pignonerie, de 5ieme/MA, et on les nettoie... Je suis ensuite parti à la recherche d'un kit de réfection de BV , que j'ai trouvé pour 400 Euros chez Euro4x4parts (pièces origine Nissan), et qui comprend : -les "gros" roulements, c a d les roulements d'arbre secondaire de la plaque alu et du carter de 5ieme/MA, le roulement entre l'arbre primaire et secondaire, le roulement d'arbre primaire, les roulements d'arbre intermédiaire du carter de pignonerie, de la plaque alu et du carter de 5ieme/MA -le roulement aiguille du pignon libre de MA -le joint spi de sortie d'arbre primaire -le joint de la plaque du guide de butée d'embrayage -l'anneau en acier de blocage des roulements sur la plaque alu En comparant l'ancien et le nouvel anneau de blocage, on peut voir pourquoi la boite sifflait et se remplissait de limaille : le roulement d'arbre secondaire tournait dans sa totalité dans son logement et usait l'anneau.... A gauche, le nouveau, et à droite, l'ancien : Maintenant, il n'y a plus qu'à tout nettoyer et remonter!! Montage des nouveaux roulements et anneau de blocage sur la plaque alu : Remontage des arbres sur la plaque alu : Remontage de la bague entre le pignon libre de 5ieme et le roulement sur l'arbre intermédiaire : Les pignons, arbres, fourchettes et axes de commande remontés : Pose de la pâte à joint sur la plaque alu, pour recevoir le carter de pignonerie et ses nouveaux roulements : .....et la boite remontée, avec la boite transfert : Avant de remonter la boite sur la voiture, j'ai changé l'embrayage qui en avait bien besoin (acheté aussi chez Euro4x4parts): le disque était usé jusqu'aux rivets et commençait à "marquer" le mécanisme! Ne pas oublier de remplacer la douille de centrage de l'arbre primaire au centre du volant moteur, qui dans mon cas en avait bien besoin!! (Elle n'est pas fournie dans le kit d'embrayage, il faut l'acheter chez Nissan : 5 Euros environ) Devinez quelle est l'ancienne ? Et voilà, il n'y a plus qu'à remonter la BV/BT sur la voiture, en ayant au préalable parfaitement centré l'embrayage (sinon l'arbre primaire risque de détériorer la douille de centrage). Voilà, j'espère que ça vous aura intéressé! En tout cas, sans les avis et conseils des membres du site (en particulier l'homme aux docs cliquables et volatiles), je ne me serai jamais lancé dans un chantier pareil! Merci encore à tous! Références des pièces du kit : - le joint "papier" entre le carter de pignonerie et la plaque d'où sort l'arbre primaire, au fond de la cloche d'embrayage : pièce d'origine Nissan ref. 32112-G2302 ("gasket front cov.") - le joint spy de sortie d'arbre primaire (diamètre ext 45.5 mm/diam. int 28.6 mm, largeur 8 mm) : pièce Nissan ref. 32114-Y4000 - la plaque de blocage des roulements vissée sur la plaque alu intermédiaire de support des roulements d'arbre secondaire et intermédiaire (un peu rouillée...) ref?? - 2 roulements à 8 billes (diam ext. 90 mm, diam int. 40 mm, larg. 23 mm) avec rainure pour fixation de l'anneau d'arrêt (largeur de la rainure 2,9 mm, profondeur 1.8 mm, plus grande distance entre un bord de la rainure et le bord du roulement opposé : 19.5 mm), avec leur bague d'arrêt (diam ext 96 mm).q Ce sont les gros roulements d'arbre primaire sur le carter de pignonnerie et d'arbre secondaire sur la plaque intermédiaire, il y a marqué dessus "6308N" seulement - 2 roulements à 12 rouleaux NTN 7E-HR 0724. Ce sont les roulements d'arbre intermédiaire au niveau du carter de pignonnerie et de plaque intermédiaire - 1 roulement à 7 billes Nachi 63/22X : roulement d'arbre intermédiaire sur le carter de 5ieme/MA - 2 roulements à petites aiguilles NSK FJL-3220. Ref Nissan : 32203-31G00. Roulements d'arbre secondaire sur le carter de 5ieme/MA - 1 cage à aiguilles sans marque (carcasse: diam ext 37.7 mm, diam int 32.5 mm, larg 26 mm, aiguilles : diam 4 mm). Ref. Nissan : 32272-01G00 2 cages à aiguilles sans marque (carcasse : diam ext 45.7 mm, diam int 42.2 mm, larg 22.1 mm, aiguilles : diam : 2.5mm). Ref Nissan 32248-01G00 ("Bearing Needle") En complément, voici quelques références: 1= 2x Roulements avec jonc se trouvant en bout de l'arbre primaire et sur la plaque intermédiaire. KOYO 6308 N Ref Nissan : 32203-C800B 2= 2x Roulements se trouvant sur la cloche d'embrayage et sur la plaque intermédiaire. NTN 7E-HR 0274 JAPAN Ref Nissan :32219-01G10 3= 1 Roulement en bout d'arbre intermédiaire. NACHI 53/22 C3 JAPAN Ref Nissan : 32219-9020 4= 2x Petits roulements à aiguilles servant à guider l'arbre de commande des synchros se trouvant sur la plaque intermédiaire et sur la cloche d'embrayage. Ref Nissan 32898-01G10 5= Plaque servant à bloquer le roulement sur la plaque alu intermédiaire. Ref Nissan : 32139-VB300 6= Joint de la plaque se trouvant dans la cloche. Ref NISSAN 32112-05U12 7= Joint spi sur l'arbre primaire se trouvant sur la plaque dans la cloche. Ref NISSAN 32114-Y400 Je conseillerai de changer le clip au début de l'arbre primaire qui sert à arrêter le grand roulement car en le sortant on à tendance à le tordre. Il y a plusieurs références en fonction de son épaisseur. 3220401G61 à G65 Épaisseurs : 1.95 1.97 2.03 2.07 2.11 N'oubliez pas que les membres du site ont droit à 10% de réduction chez www.euro4x4parts.com (c) Stephane B.
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  15. Le support du tendeur dispose d’un 6 pans de 18 pour comprimer le tendeur afin d’enlever ou mettre en place la courroie accessoires. Dans mon cas, le 6 pans s’est rompu lorsque j’ai voulu comprimer le tendeur. Pour travailler plus à l’aise pour démonter le tendeur, j’ai sorti le radiateur de liquide de refroidissement. Je démonte mon tendeur et j'en profite pour le nettoyer. Je comprime le tendeur dans un étau, en prenant appui sur les 2 surfaces planes désignées par les flèches pour placer le collier autour des 2 extrémités. ⚠️ Attention au caoutchouc de ne pas le coincer ⚠️ Point important : mettez la vis du collier à gauche et non à droite comme sur la photo (flèche verte), ce sera plus facile pour l’enlever plus tard. Mise en place de l'ensemble et libération du collier serflex pour relâcher le tendeur et mettre la courroie en tension. On peut aussi faire l’installation du collier directement sur place en démontant le cache radiateur et l'hélice du ventilateur (j'ai fait l’essai après et ça fonctionne). (c) jlbastia13
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  16. Dépose/pose d’une pompe à injection pour Y61 3.0l Une panne de pompe à injection a deux conséquences fâcheuses : - Cela ne prévient pas et le véhicule est irrémédiablement immobilisé - Puis Nissan vous annonce la facture, la réparation vous allègera de plusieurs milliers d’euros Pour le premier point, on ne peut plus faire grand-chose, mais pour alléger la facture, voici quelques photos à l’attention de ceux qui voudraient faire la dépose et repose de la pompe eux mêmes. Attention, ce reportage ne remplace pas une documentation technique et n’est pas suffisant pour faire la réparation soi-même. Le véhicule au moment de la panne a 185.000 km, avec le moteur changé à 42.000km suite à la campagne de rappel Nissan. Véhicule de Juin 2000. Dans mon cas, la valise Nissan a donné les codes erreur suivants : - P3 - LIGNE COMP POMP (DTC 0703) - P6 - V/FUITE (DTC 0706) Difficultés : Une des difficultés est l’accessibilité en général. On est souvent en appui sur le thorax, prévoir une couverture ou de la mousse pour éviter les bleus ainsi qu’un tabouret. Quand cela ne suffit pas, faut monter dessus (j’ai enfin trouvé une utilité à mon pare-buffle) Deuxième difficulté que c’est long ! Pas vraiment de grosse difficulté si on a déjà fait un peu de mécanique mais beaucoup de chose à enlever avant d’accéder à la pompe. Quelques petits trucs basiques acquis avec le temps (et suite à de grosses cagades): - Si un écrou ou une vis ne veut pas venir, ne pas s’énerver sinon on la foire à coup sûr. On met du dégrippant, on passe à autre chose (on va pisser par exemple) puis on y revient lorsqu’on est calmé, on essaie avec un autre outil, dans un autre sens et ça fini par venir gentiment - Une fois l’outil utilisé, on le remet à sa place par exemple sur une table à côté de la voiture : rien de plus énervant que de passer 10 minutes à chercher cette p….n de clé plate qu’on vient d’utiliser ! Puis ça évite de refermer de capot avec des outils dedans ! - On peut prendre des photos en cours de démontage, car le remontage aura lieu plusieurs jours ou semaines après et on ne se souviendra plus si ce p.…n de faisceau passe à gauche ou à droite ... On peut aussi faire des croquis - Au cours du démontage, on pourra ranger chaque élément déposé avec ses vis de fixation dans une petite boite, ça évitera de mélanger toutes les vis, de se retrouver avec des vis en trop à la fin, ou d’en perdre ! On peut aussi remettre les vis dans leur logement afin ne pas les perdre ou les mélanger Voici l’outillage utilisé : - Les classiques clés plates, à douille et à pipe : surtout du 10, 12 et 14 - Une rallonge à tête articulée pour les douilles est bien pratique pour dévisser lorsque l’accessibilité est mauvaise - Clés plate de 17 et 19 mm pour déposer les tubulures entre pompe et injecteur - J’aime bien le coup de maillet pour débloquer les écrous, sinon le long tube au bout de la clé à pipe est pas mal aussi (plus soft) - Une clé Alen de 10mm et un petit miroir à madame (elle a fait la tête) - Une clé anglaise pour bloquer l’arbre à came - Une clé dynamométrique pour le remontage - Une grosse douille de 41 mm (ou 40 mm ?) pour entraîner le vilebrequin, sinon c’est vraiment galère Démontage : La pompe à injection se trouve à l’emplacement de la flèche (pas très accessible). J’ai démonté la batterie pour ne pas prendre de risque. C’est parti, dépose de l’intercooler pour découvrir le corps du papillon et les bougies de préchauffage Dépose du corps de papillon, puis on débranche les bougies de préchauffage, on dépose les joints d’huile des bougies et on peut dévisser les vis du cache culbuteur (de l’extérieur vers l’intérieur) Ensuite : - Vidange du radiateur par la vis en plastique sous le radiateur (pas de photos) - Dépose du flexible supérieur du radiateur (voir 2 photos plus haut) - On dévisse le carter plastique du ventilateur, cela permet d’accéder au ventilateur pour le démonter puis on dépose le tout. - La courroie est maintenant accessible. Il faut agir sur le tendeur de la courroie par exemple avec une clé à pipe sur laquelle on appuie de son poids et on libère facilement la courroie Puis on déplace la pompe de direction assistée (qui libère le trou à gauche), on dépose la pompe à dépression (non visible en bas de la photo caché par le tuyau) plus les tuyaux On repasse un coup derrière la pompe, pour la dépose des tubes d’injecteur et de la vanne EGR On enlève le cache culbuteur qui était déjà désolidarisé, puis on dépose le carter de chaîne de distribution (repérer les boulons qui n’ont pas tous la même longueur) Une fois le couvercle de carter de chaîne de distribution déposé, il faut bloquer le système de rattrapage de jeu du pignon d’entraînement de la pompe. Il faut ôter le bouchon avec la clé Alen de 10mm puis faire apparaître l’orifice taraudé (miroir de madame indispensable) en faisant tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d’une montre. Une fois la vis de blocage du système de rattrapage de jeu mise en place, il ne faut surtout plus faire tourner le vilebrequin afin que la tête de la vis ne tape pas sur le filetage du bouchon Pour faire tourner le vilebrequin, j’ai d’abord essayé la technique du démarrage de tondeuse à gazon : un gros fils enroulé sur le moyeu du vilebrequin sur lequel on tire comme un âne Puis je suis allé emprunter une grosse douille de 41mm, c’est plus cool ! Pour immobiliser le système de rattrapage de jeu du pignon intermédiaire, il faut normalement un outillage Nissan qui doit avoir cette forme, avec un épaulement car la première couronne n’a pas de filetage Je ne l’avais pas et je ne pouvais pas le fabriquer, j’ai utilisé un boulon de 6mm de diamètre, pas de 1,0 mm et 20 mm de longueur maxi sans la tête (pour ne pas aller trop loin et endommager le carter). Le fait de ne pas avoir cet outillage empêche de complètement recentrer le mécanisme de rattrapage de jeu. On le voit sur la photo suivante lorsque le pignon d’entraînement de la pompe sera déposé, les dents du premier pignon ne sont pas alignées avec le pignon principal. J’étais un peu inquiet mais au remontage tout c’est réaligné On revient en arrière, car il faut d’abord déposer la chaîne de distribution. Il faut tracer avec de la peinture : - Un repère entre la chaîne et le pignon d’entraînement de l’arbre à came - Entre la chaîne et le pignon d’entraînement de la pompe à injection - Entre le grand pignon d’entraînement de la pompe et le pignon intermédiaire Ensuite, on enlève le tendeur de la chaîne et son patin, on dévisse le boulon central du pignon d’entraînement de l’arbre à came. On pourra bloquer l’arbre à came adjacent avec la clé à molette (ou une clé plate de la bonne dimension). Puis on enlève le pignon d’entraînement de l’arbre à came et la chaîne. Le pignon d’entraînement de l’arbre à came est claveté avec l’arbre à came donc pas d’erreur possible au remontage. On enlève le pignon d’entraînement sur la pompe à injection et le grand pignon d’entraînement. Normalement, il faut un outil pour bloquer l’engrenage de la pompe (qui se prend sur le flasque de la couronne), je n’ai rien trouvé qui aille et j’ai dévissé les 4 boulons avec l’engrenage bloqué par l’entraînement du vilebrequin (pas très bon pour les dents !). Le pignon d’entraînement de la pompe à injection et le pignon n’ont qu’une position possible car les 4 boulons sont en trapèze sur le moyeu de la pompe. On pourra repérer la position du moyeu de la pompe (par exemple le trou) avec le carter afin de faciliter le remontage et pré positionner le moyeu avant de rapporter la couronne Pour déposer la pompe, il faut ôter la patte de fixation arrière (pas très accessible) ... Et les 3 boulons à l’avant. Attention de ne rien faire tomber au fond du carter, sinon aie aie aie. On peut mettre un chiffon pour masquer l’ouverture du carter Et c’est le bonheur, la pompe vient avec une petite rotation Voici toutes les pièces rangées dans des boîtes (de gauche à droite et de haut en bas): - L'intercooler et les conduites d'admission d'air - Le corps de papillon - Le cache culbuteur - Electrovanne d'EGR - Tubes d'injecteur et patte de fixation arrière de la pompe - Tuyau supérieur du radiateur - Protection plastique du ventilateur et ventilateur - Courroie des accessoires - Pompe à dépression - Carter de chaîne de distribution et sa chaîne - ET..... La Pompe Le moteur sans la pompe Inspection des pièces : Tout est démonté, c’est le moment d’inspecter l’état des pièces et de regarder comment ce moteur est fait (pour le plaisir).Une vue de la plaque signalétique, la pompe est de marque Zexel fabriquée au Japon sous licence Bosch J’ai été très surpris de voir que les pignons n’avaient plus de dents symétriques, alors que les patins de tendeur de chaîne n’étaient absolument pas marqués. J’avais du mal à comprendre une telle usure. J’ai commandé les pignons et une chaîne neuve, et oh surprise, les dents ne sont pas symétriques d’origine, donc pas d’affolement Une tuyauterie de commande de la vanne du papillon est un peu craquelée. Elle sera raccourcie au remontage Rien de grave jusqu’à présent, la plus grosse surprise est l’encrassement des tubulures d’admission à cause du recyclage des gaz d’échappement vers l’admission par la vanne EGR. Etrangement l’encrassement remonte jusqu’au corps de papillon (passage des gaz à droite) J’ai décidé de démonter les tubulures d’admission pour un grand nettoyage, photo avant nettoyage Après nettoyage dans un centre de lavage auto (eau chaude et détergent compris), la pièce a meilleur mine ! On voit sur la photo la double admission : il y a 2 soupapes d’admission par cylindre, une série de 4 soupapes d’admission est alimentée directement via le corps de papillon (sorties rondes connectés à l’entrée en haut à droite) et l’autre série est alimentée d’une part via le corps de papillon et via le recyclage des gaz pas visible sur la photo (sorties carrées connectées à l’entrée en haut à gauche), cette deuxième tubulure étant plus sale à cause des gaz d’échappement recyclé On peut en profiter pour laver d’autres pièces simples qui ne craignent pas l’eau sous pression comme l’intercooler, le carter de chaîne, le carter de ventilateur. Je m’attendais à avoir l’arbre à came côté admission (à gauche) qui entraîne les soupapes d’admission et celui côté échappement (à droite) pour les soupapes d’échappement. En fait, les deux soupapes droite et gauche à l’avant d’un cylindre sont les soupapes d’admission et les deux à l’arrière sont celles d’échappement Sous un autre angle, on voit mieux les deux arbres à came avec les cames symétriques. Deux bougies de préchauffage sont un peu rouillées sur la partie qui n’est pas protégée par le cache culbuteur mais sans conséquence je crois Voici la nouvelle pompe en échange standard On ne le voit pas bien sur la photo, mais une sorte d’entretoise (rondelle) vient sur le moyeu (entre le moyeu et le pignon) et ne doit pas être oubliée au remontage. La distance entre le corps de la pompe et cette entretoise est contrôlée en atelier. Remontage : Avant remontage, il faudra se procurer l’ensemble des joints neufs. Le remontage se fait en sens inverse de la dépose. Toutes les étapes ne sont pas détaillées ici. Il faudra bien nettoyer tous les plans de joint. Ici nettoyage du plan de joint de la culasse avant repose des tubulures d’admission avec un outil qui ne marque pas l’alu (ici un stylet en plexi glass) L’admission et son joint neuf sont prêts à être montés La pompe est mise en place avec un joint torique neuf (+ un petit cordon de pâte à joint comme vu à la dépose). Nettoyage du plan de joint du carter de chaîne, l’étanchéité sera assuré par un cordon de pâte à joint Remontage de la pignonerie en s’aidant des repères (ici, les repères du pignon de la pompe et du pignon intermédiaire sont alignés) Une fois la chaîne remise en place, on fixe le pignon de l’arbre à came en bloquant l’autre arbre à came, bien sûr, tous les boulons seront vissés au bon couple avec une clé dynamométrique Après avoir enlevé la vis de recentrage du rattrapage de jeu des pignons, on pourra faire quelques tours de vilebrequin afin de vérifier que la chaîne est bien en place. Le carter de chaîne est nettoyé pour enlever l’ancien joint, un nouveau cordon de pâte est mis dans la gorge avant remontage Remontage des tubes d’injecteur, on aura repéré au démontage qu’il n’y a qu’un seul ordre de montage possible, clé de 17mm en bas Clé de 19 mm en haut La vanne EGR (à refroidissement liquide) et ses joints neufs sont prêts au remontage La vanne EGR est remontée ! Remontage du cache culbuteur avec un joint neuf, pas besoin de pâte à joint sauf à 4 endroit pour assurer l’étanchéité avec les carters. Lorsque tout est remonté, branché, etc, il ne faut pas oublier de refaire le plein de liquide de refroidissement. Puis, il n’y a plus qu’à démarrer le moteur et c’est le bonheur de retrouver son Jouet ! (c) Jean-Marc.
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  17. Autopsie d'une boite de vitesse Patrol Y60 Mon Nissan Patrol GR de 1993 sifflait lorsque j'étais en 5ieme, et ce depuis son achat il y a trois ans. Ce sifflement s'est aggravé lorsque je me suis tapé un Nice/Béziers aller-retour, je l'ai vidangé : l'huile de boite était saturée en micro limaille (alors qu'à la vidange précédente -10 000 km plus tôt- RAS). L'usure "prématurée" des roulements de boite sur les Patrol GR Y60 est un problème connu, ils nécessitent d'être remplacés entre 150 000 et 200 000 km. Sur le mien, j'ai eu un peu de sursis puisqu'il avait 251 000 km. Donc je me suis décidé à tomber la boite pour changer les roulements... Comme mon embrayage commençait à donner des signes de fatigue, j'en ai aussi profité pour le changer! Donc tout d'abord, voici un petit schéma de l'ensemble boite de vitesse/boite transfert (piqué à Pierre, bien sûr) Donc l'arbre primaire (en orange) entraîne l'arbre intermédiaire (en bleu clair), qui entraîne lui même l'arbre secondaire (en gris). La 4ieme vitesse est en prise directe c.a.d q'un baladeur solidarise l'arbre primaire et l'arbre secondaire, et du coup l'arbre intermédiaire est toujours entraîné, mais "dans le vide". La boite est divisée en deux compartiments, séparés par la "plaque alu intermédiaire" (en kaki, traversée par les arbres intermédiaires et secondaires) : le compartiment (carter) de pignonerie (dans lequel on trouve les 1, 2, 3 et 4 eme vitesses) et le compartiment (carter) de 5ieme/ Marche Arrière. L'ensemble boite de vitesse/boite transfert (BV/BT) repose sur une traverse fixée au châssis, et coup de bol, elle est en équilibre sur cette traverse, ce qui facilitera la dépose ! La dépose se fera par en-dessous, bien sûr, à l'aide d'une chèvre, après avoir surélevé le véhicule pour permettre de faire passer la boite sous le véhicule. La BV/BT reposant sur sa traverse sera réceptionnée sur un chariot de mécanicien. La BV seule pèse 45 kg, la BV/BT environ 120-130 kg. C'est parti ! J'ai commencé par surélever la voiture avec des parpaings : en fait c'était complètement stupide de ma part, ils auraient pu s'effondrer sous le poid de la voiture, donc, à ne surtout pas faire !!! Pour avoir de la place, j'ai ensuite "dénudé" l'intérieur : dépose des sièges avant, du boîtier plastique entre les sièges, de la moquette et des soufflets de leviers de BV et BT. Après avoir déposé les arbres de transmissions, les durits et fils attenant à la boite, j'ai appelé mon pote Nico à la rescousse pour me donner un coup de main pour la dépose de la BV/BT. On a donc accroché à la chèvre la BV/BT au niveau de la traverse : Puis on a dévissé la traverse du châssis, et la BV/BT du moteur (ce dernier a été soutenu avec un cric pour qu'il ne bascule pas en arrière). Comme on ne savait pas trop comment la BV/BT allait réagir une fois simplement retenue par la chèvre, on a pris nos précautions Finalement, effectivement elle était bien en équilibre sur cette traverse donc on a enlevé quelques crics.... La BV/BT est en train de se décoller du moteur, et on voit apparaître le mécanisme d'embrayage : On a ensuite fait descendre l'ensemble tout doucement sur le chariot de mécanicien. Pour que la BV/BT puisse glisser sous la voiture, il faut démonter les leviers de vitesses et de transfert : La BV/BT sur son chariot de mécanicien (qui fait un peu la tronche !). Le tambour en queue de boite de transfert, c'est le frein à main.... Et une vue de la cloche d'embrayage (le roulement de butée avait un joli jeu et était complètement sec...) : Finalement, alors qu'on s'en faisait tout un plat, la dépose de ce gros bidule nous a semblé plutôt facile! Et voilà, plus de boite ! : On a ensuite déposé la boite de transfert (BT). Pour ça, on verticalise la BT/BV..... .....puis on dépose la barre transversale, et les nombreuses vis de fixation de la BT à la BV, et avec notre copine la chèvre on soulève la BT : Arrivant au terme de la dépose de la boite, Nico laisse exploser sa joie Il reste toujours un peu d'huile dans le carter de 5ieme/MA quand on vidange la BV, la preuve ! Notez l'aspect assez pourri de l'huile de boite) Et la boite finalement déposée !! On attaque maintenant le démontage de la boite ! Il faut d'abord déposer le système de verrouillage principal sur le carter de pignonerie: il faut d'abor déposer la vis de maintient du ressort de verrouillage, puis le ressort et la bille qui sont dessous, puis le boulon de maintient du cylindre d'interdiction et le cylindre d'interdiction. Si on dépose d'un bloc le système de verrouillage (c a d le cylindre d'interdiction avec la bille et le ressort de verrouillage dedans, la bille tombe dans la boite ! Enfin ici on s'en fout car on pourra récupérer facilement cette bille, vu qu'on ouvre complètement la boite. A : vis de maintient du ressort de verrouillage B : vis de maintient du cylindre d'interdiction On verticalise la boite, on dépose les nombreuses vis de maintient du carter de 5ieme/MA, puis on retire le carter de 5ime/MA (il suffit de tirer dessus). Le carter déposé : Et voilà sur quoi on tombe : A : arbre secondaire B : axe de commande de 5ieme et MA C : pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire D : moyeu de baladeur, baladeur, synchro et fourchette de commande de 5ieme E : pignon libre de 5ieme sur l'arbre intermédiaire F : pignon de renvoi de MA sur l'arbre de renvoi A : axe de commande principal B : pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire On attaque ensuite la dépose du carter de pignonerie. Pour cela on dépose les vis de maintient de la plaque alu qui supporte le guide de butée d'embrayage : On dépose la plaque alu et on tombe sur : -le roulement de carter de pignonerie d'arbre intermédiaire (en haut à G) -l'arbre primaire et son gros roulement (au centre) -l'extrémité antérieure de l'axe de commande principal (en bas à droite) On dépose la bague d'arrêt à l'extrémité de l'axe de commande principal, les vis de maintient du carter de pignonerie, et on dépose le carter de pignonerie. Le carter de pigonerie déposé, côté pignonerie....(le roulement d'arbre intermédiaire est resté en place) .......et côté cloche d'embrayage : Les pignons sont mis à nu maintenant, on fixe la boite sur un étau pour faciliter la suite du démontage ! A : axe de commande principal B : pignonerie de 5ieme/MA C : plaque alu intermédiaire D : pignonerie 1iere à 4ieme E : arbre primaire A : pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire sur l'arbre primaire B : pignon libre de 3ieme sur l'arbre secondaire C : pignon libre de 2ieme sur l'arbre secondaire D : pignon libre de 1iere sur l'arbre secondaire A : pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire B : pignon fixe de 1iere sur l'arbre intermédiaire C : pignon fixe de 2ieme sur l'arbre intermédiaire D : pignon fixe de 3ieme sur l'arbre intermédiaire E : pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire par l'arbre primaire A : mise à l'air de la boite B : doigt de verrouillage sur l'axe de commande principal On retire maintenant les fourchettes et axes de commande. Il faut d'abord chasser au marteau la douille solidarisant le doigt de sélection à l'axe de commande principal. Une fois le doigt désolidarisé, il suffit de tirer dessus pour qu'il vienne. On retire ensuite les fourchettes. Pour l'axe de commande de 5ieme, on chasse au marteau la douille maintenant la fourchette de 5ieme, puis le système de verrouillage de l'axe de commande de 5ieme sur la plaque alu intermédiaire, et on retire le tout. A : roulement d'axe principal sur la plaque alu intermédiaire (l'axe principal a été retiré) B : vis de maintient du ressort et de la bille de verrouillage de l'axe de commande de 5ieme Et la boite sans ses arbres et fourchettes : on y voit un peu plus clair ! Donc sur la photo en dessous, de gauche à droite, on voit : -l'arbre primaire -le roulement d'arbre primaire dans le carter de pignonerie -le pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire sur l'arbre primaire -le baladeur de 4ieme/3ieme sur son moyeu -le pignon libre de 3ieme sur l'arbre secondaire -le pignon libre de 2ieme sur l'arbre secondaire -le baladeur de 1iere/2ieme sur son moyeu -le pignon libre de 1iere sur l'arbre secondaire -la plaque alu intermédiaire Une vue côté arbre intermédiaire : Les pièces dorées de part et d'autre des baladeurs sont les synchros ! Au niveau des pignons de 5ieme/MA, on voit sur la photo du dessous, de gauche à droite : -la plaque alu intermédiaire -le pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire -l'anneau de séparation entre le pignon fixe de 5ieme et le pignon de MA sur l'arbre secondaire -le pignon libre de MA sur l'arbre secondaire -le moyeu de baladeur de MA (le baladeur a été retiré en même temps que les fourchettes) -l'extrémité postérieure de l'arbre secondaire, qui rentre dans la boite transfert En dessous on voit le pignon de renvoi de MA sur son arbre Et de l'autre côté, en dessous et en avant de l'arbre secondaire, on voit la partie de l'arbre intermédiaire supportant les pignons de 5ieme/MA, c a d de gauche à droite : -la plaque alu intermédiaire -le pignon libre de 5ieme sur l'arbre intermédiaire -le baladeur de 5ieme sur son moyeu -le pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire -le roulement d'arbre intermédiaire du carter de 5ieme/MA On dépose maintenant les pignons de 5ieme et MA. On retire à la main le pignon de renvoi de MA (il vient tout seul) On enlève avec un extracteur à griffes fines (F*com U35P par exemple) le roulement en bout d'arbre intermédiaire. Une photo du roulement retiré (flèche blanche un peu biscornue!) : Puis on retire la bague d'arrêt du moyeu du baladeur de MA sur l'arbre secondaire (flèche blanche) : A l'aide d'un extracteur long et costaud, on retire d'un bloc le pignon libre de MA et le moyeu du baladeur de MA sur l'arbre secondaire. Il faut pas mal forcer et chauffer la pièce pour qu'elle daigne se décoller! L'extracteur est bricolé à partir de 3 extracteurs "made in China" achetés dans un camion d'outillage : c'est pas la panacée, mais bon... Et voilà, plus de MA ! Il faut ensuite retirer la bague située entre le pignon libre de MA et le pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire. Là aussi, elle était bien coincée! L'extracteur a encore été modifié. Hop, plus de bague : Avec le même extracteur, on retire d'un bloc le pignon libre de 5ieme et son moyeu sur l'arbre intermédiaire. L'arbre de renvoi de MA vient en même temps. Une photo de l'arbre de renvoi et son pignon : On arrive maintenant à la phase la plus critique du démontage ! Il faut dégager les arbres de la plaque alu intermédiaire : pour cela la RTA et le manuel Nissan (encore merci Pierre Grosjean!) disent de poser la boite verticalement dans une presse et d'appuyer en alternance sur l'extrémité postérieure des arbres secondaires et intermédiaire. cela veut dire : -qu'au niveau de l'arbre intermédiaire il faut "décoller" la grosse bague située entre le roulement logé dans la plaque alu intermédiaire et le pignon libre de 5ieme -qu'au niveau de l'arbre secondaire il faut "décoller" en même temps l'arbre de son roulement dans la plaque alu, et le pignon fixe de 5ieme... Le problème c'est que là aussi il faut appuyer comme un dingue pour "décoller" tout ça, et il y a un risque certain de casser la plaque alu qui vaut dans les 150 Euros chez Nissan. J'ai donc décidé de faciliter l'extraction de l'arbre secondaire en enlevant d'abord le pignon de 5ieme avec un système d'appui "maison" fait avec des piquets de grillage .....Et ça a marché! J'ai ensuite remis la boite sur la presse et ai appuyé en alternance sur les arbres comme indiqué par les manuels, tout en ayant fabriqué plusieurs cales pour répartir au max l'appui sur la plaque alu et là : -bonne nouvelle : l'arbre secondaire se décolle sans forcer de son roulement -mauvaise nouvelle : il a fallu chauffer et presser comme un gros malade cette foutue bague sur l'arbre intermédiaire pour qu'elle daigne bouger Finalement, après un moment de stress intense, c'est venu ! Ouf, la plaque alu a tenu le choc, même pas une petite fissure! Et voilà l'arbre secondaire dégagé, et l'arbre intermédiaire avec sa satanée bague déplacée, mais encore dessus : Les arbres primaire et secondaire encore ensemble (plus pour longtemps!) Pour ne pas tenter le diable, je continue l'extraction de la bague de l'arbre intermédiaire avec mon super extracteur chinois ! L'anneau en acier fixé par des boulons autour du gros roulement d'arbre secondaire est la plaque de blocage des roulements sur la plaque alu intermédiaire. La plaque alu saine et sauve, en train de se faire enlever les roulement (la plaque en acier de blocage des roulements a été retirée, bien sûr!) : Et la plaque alu dénudée avec à droite une des cales d'appui : Les arbres, pignons et axes de commande rangés : Il faut maintenant dénuder les arbres de leurs pignons ! L'arbre intermédiaire comporte quelques bagues et petits roulements qui ne nécessitent pas d'être démonté pour la réfection, mais bon je l'ai quand même fait (pour rien) : Pour détacher l'arbre primaire de l'arbre secondaire, il suffit de le déboîter. Et voilà l'arbre primaire seul : On dépose la bague d'arrêt de son roulement, et avec la presse, on dégage ce roulement : On passe ensuite à l'arbre secondaire : on enlève la rondelle de séparation entre le pignon libre de 1iere et le roulement de la plaque alu intermédiaire, avec sa petite bille de blocage qui tombe toute seule (attention à ne pas la perdre!) : Le pignon de 1iere vient tout seul. Ensuite, avec la presse et un décolleur servant d'appui, on dégage d'un bloc le moyeu de 1iere/2ieme et le pignon de 2ieme (il faut un peu forcer, mais bon, là c'est du costaud!) : On retire la bague d'arrêt du pignon libre de 3ieme et avec le décolleur et la presse on dégage d'un bloc le pignon et le moyeu de baladeur de 3ieme/4ieme : Au passage, une photo d'un synchro en laiton (qui fond quand on lui met de l'huile de boite API GL5 ) : Et voilà, l'arbre secondaire est dénudé : une sacré pièce de ferronnerie .......et les pièces démontées et rangées : Ce démontage complet permet d'inspecter les roulements aiguilles des pignons libres qui ne vont pas être changés... On retire ensuite les roulements restés dans les carters de pignonerie, de 5ieme/MA, et on les nettoie... Je suis ensuite parti à la recherche d'un kit de réfection de BV , que j'ai trouvé pour 400 Euros chez Euro4x4parts (pièces origine Nissan), et qui comprend : -les "gros" roulements, c a d les roulements d'arbre secondaire de la plaque alu et du carter de 5ieme/MA, le roulement entre l'arbre primaire et secondaire, le roulement d'arbre primaire, les roulements d'arbre intermédiaire du carter de pignonerie, de la plaque alu et du carter de 5ieme/MA -le roulement aiguille du pignon libre de MA -le joint spi de sortie d'arbre primaire -le joint de la plaque du guide de butée d'embrayage -l'anneau en acier de blocage des roulements sur la plaque alu En comparant l'ancien et le nouvel anneau de blocage, on peut voir pourquoi la boite sifflait et se remplissait de limaille : le roulement d'arbre secondaire tournait dans sa totalité dans son logement et usait l'anneau.... A gauche, le nouveau, et à droite, l'ancien : Maintenant, il n'y a plus qu'à tout nettoyer et remonter!! Montage des nouveaux roulements et anneau de blocage sur la plaque alu : Remontage des arbres sur la plaque alu : Remontage de la bague entre le pignon libre de 5ieme et le roulement sur l'arbre intermédiaire : Les pignons, arbres, fourchettes et axes de commande remontés : Pose de la pâte à joint sur la plaque alu, pour recevoir le carter de pignonerie et ses nouveaux roulements : .....et la boite remontée, avec la boite transfert : Avant de remonter la boite sur la voiture, j'ai changé l'embrayage qui en avait bien besoin (acheté aussi chez Euro4x4parts): le disque était usé jusqu'aux rivets et commençait à "marquer" le mécanisme! Ne pas oublier de remplacer la douille de centrage de l'arbre primaire au centre du volant moteur, qui dans mon cas en avait bien besoin!! (Elle n'est pas fournie dans le kit d'embrayage, il faut l'acheter chez Nissan : 5 Euros environ) Devinez quelle est l'ancienne ? Et voilà, il n'y a plus qu'à remonter la BV/BT sur la voiture, en ayant au préalable parfaitement centré l'embrayage (sinon l'arbre primaire risque de détériorer la douille de centrage). Voilà, j'espère que ça vous aura intéressé! En tout cas, sans les avis et conseils des membres du site (en particulier l'homme aux docs cliquables et volatiles), je ne me serai jamais lancé dans un chantier pareil! Merci encore à tous! Références des pièces du kit : - le joint "papier" entre le carter de pignonerie et la plaque d'où sort l'arbre primaire, au fond de la cloche d'embrayage : pièce d'origine Nissan ref. 32112-G2302 ("gasket front cov.") - le joint spy de sortie d'arbre primaire (diamètre ext 45.5 mm/diam. int 28.6 mm, largeur 8 mm) : pièce Nissan ref. 32114-Y4000 - la plaque de blocage des roulements vissée sur la plaque alu intermédiaire de support des roulements d'arbre secondaire et intermédiaire (un peu rouillée...) ref?? - 2 roulements à 8 billes (diam ext. 90 mm, diam int. 40 mm, larg. 23 mm) avec rainure pour fixation de l'anneau d'arrêt (largeur de la rainure 2,9 mm, profondeur 1.8 mm, plus grande distance entre un bord de la rainure et le bord du roulement opposé : 19.5 mm), avec leur bague d'arrêt (diam ext 96 mm).q Ce sont les gros roulements d'arbre primaire sur le carter de pignonnerie et d'arbre secondaire sur la plaque intermédiaire, il y a marqué dessus "6308N" seulement - 2 roulements à 12 rouleaux NTN 7E-HR 0724. Ce sont les roulements d'arbre intermédiaire au niveau du carter de pignonnerie et de plaque intermédiaire - 1 roulement à 7 billes Nachi 63/22X : roulement d'arbre intermédiaire sur le carter de 5ieme/MA - 2 roulements à petites aiguilles NSK FJL-3220. Ref Nissan : 32203-31G00. Roulements d'arbre secondaire sur le carter de 5ieme/MA - 1 cage à aiguilles sans marque (carcasse: diam ext 37.7 mm, diam int 32.5 mm, larg 26 mm, aiguilles : diam 4 mm). Ref. Nissan : 32272-01G00 2 cages à aiguilles sans marque (carcasse : diam ext 45.7 mm, diam int 42.2 mm, larg 22.1 mm, aiguilles : diam : 2.5mm). Ref Nissan 32248-01G00 ("Bearing Needle") En complément, voici quelques références: 1= 2x Roulements avec jonc se trouvant en bout de l'arbre primaire et sur la plaque intermédiaire. KOYO 6308 N Ref Nissan : 32203-C800B 2= 2x Roulements se trouvant sur la cloche d'embrayage et sur la plaque intermédiaire. NTN 7E-HR 0274 JAPAN Ref Nissan :32219-01G10 3= 1 Roulement en bout d'arbre intermédiaire. NACHI 53/22 C3 JAPAN Ref Nissan : 32219-9020 4= 2x Petits roulements à aiguilles servant à guider l'arbre de commande des synchros se trouvant sur la plaque intermédiaire et sur la cloche d'embrayage. Ref Nissan 32898-01G10 5= Plaque servant à bloquer le roulement sur la plaque alu intermédiaire. Ref Nissan : 32139-VB300 6= Joint de la plaque se trouvant dans la cloche. Ref NISSAN 32112-05U12 7= Joint spi sur l'arbre primaire se trouvant sur la plaque dans la cloche. Ref NISSAN 32114-Y400 Je conseillerai de changer le clip au début de l'arbre primaire qui sert à arrêter le grand roulement car en le sortant on à tendance à le tordre. Il y a plusieurs références en fonction de son épaisseur. 3220401G61 à G65 Épaisseurs : 1.95 1.97 2.03 2.07 2.11 N'oubliez pas que les membres du site ont droit à 10% de réduction chez www.euro4x4parts.com (c) Stephane B.
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  18. Modification circuit de refroidissement RD 28 T Le but est d'accélérer la circulation de l'eau à l'arrière de la culasse, point sensible du RD28T. Pour ceci, il faut "court-circuiter" les deux durits de chauffage. Je suis donc allé faire mes petites courses, il vous faut: - deux T diam 15 - un bout de tuyau diam intérieur 15 ou 16 - 6 colliers serflex, inox pour bien faire... le tout pour moins de 15 euros... Au niveau outillage: - un cutter (pour couper les durits) - un tournevis, pour serrer les colliers.. - quatre petits bouts de bois et deux serre joints pour pincer les durits comme ça le circuit ne se vide pas... Et 20 minutes pour le faire, montre en main! Les durits de chauffage avant, sur mon Y60 de 1990 sans radiateur d'huile ... Le matériel nécessaire La mise en place des bouts de bois et serre joints pour éviter que le circuit ne se vide: Simple, rapide et pas cher... Attention, ne pas utiliser ce branchement pour monter un rechauffeur à gasoil thermostaté. Celui ci se fermant généralement vers 70° annulerait l'efficacité de cette dérivation... Amélioration du refroidissement du moteur 2,8 6 cylindres en fichier pdf ici (c) vavavoum74
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  19. Patrol Y61 3.0, pose d’un régulateur de vitesse Cette ASTUCE correspond à un régulateur Cruise Control (qui existe depuis 1986), type AP 300, commercialisé par : Debeaux, Lite-On ... Il fonctionne avec la dépression moteur (assistance du freinage) pour tirer sur la pédale d’accélérateur et utilise l’info compte-tours, ou vitesse, qui arrive à l’ECM pour la régulation du dispositif de commande mécanique. Le modèle AP 500 utilise, lui, un actionneur électrique en lieu et place de celui à dépression. A noter que les Y61 de 2007 et suivant étant à la norme OBDD II peuvent utiliser le régulateur AP800 qui ne nécessite pas d’actionneur mécanique Les AP300 et 500 sont basés sur le même principe ; un module électronique reçoit une information "vitesse" et commande en conséquence un actionneur qui va tirer ou relâcher un câble chargé de manœuvrer la pédale d’accélérateur. L'AP500 utilise un actionneur électrique qui peut être utilisé sur tous type de moteur. L'AP300 utilise un actionneur pneumatique qui nécessite une source de dépression de bonne "qualité" pour pouvoir fonctionner Montage sur le Y61 3.0 La commande du câble qui va actionner et réguler directement la pédale d'accélérateur. Cette commande a été placée directement dans le compartiment moteur, à un endroit pratique, car de la place ET le câble part en ligne vers le bas de l'habitacle, juste derrière la pédale de gaz : Ce boitier commande comporte 3 connectiques : 1/ Le câble qui va actionner la pédale d’accélérateur (fléché en vert) 2/ Le faisceau de câbles qui va se brancher sur un petit boitier électronique qui lui a été placé dans l'habitacle (on le verra plus bas) (fléché en violet) 3/ Le tuyau de dépression qui est à repiquer sur une BONNE dépression niveau moteur. (fléché en rouge) On peut voir sur la photo ci-dessous l'endroit où le câble de tirage sur la pédale d’accélérateur (vert) et le faisceau électrique rentrent dans l’habitacle. Ensuite, coté habitacle, les deux arrivées : 1/ Le faisceau électrique, relié au boitier électronique du régulateur, qui lui est planqué au-dessus des pédales Ce boitier est lui relié à : Un PLUS après contact La pédale de frein (2 fils à relier au connecteur pédale) Une masse La borne 5 de l'ECM pour information compte-tours Pour ceux qui préféreraient prendre l’info VITESSE (cas pour les Y61 en boite auto), c’est ce câble n°26 2/ Le câble de gaz, qui lui va se relier à la pédale d’accélérateur : Il décrit un demi-tour, par le biais d'une patte fixée en dessous de la garniture au dessus des pédales, puis rejoint directement le haut de la pédale de gaz : Ce câble va ensuite traverser la pédale qui a été percée : Voilà les bases ... Ensuite, sur le volant, une télécommande (reliée par radio à un petit boitier planqué sous la console centrale, lui même relié de façon filaire au boitier électronique du régulateur vu plus haut) : Et enfin une led (elle-même reliée au boitier du régulateur) qui indique : Vert : régulateur allumé, mais non enclenché Rouge : enclenché, régule Éteinte : régulateur non allumé Les réglages usines sont bons. Il régule parfaitement, temps de réaction très court si attaque d'une montée, où d'une descente. Au pire, j'ai pu noter une perte où augmentation de la vitesse compteur de 5 km/h le temps qu'il restabilise la bonne allure. Il se coupe dès que j'actionne le frein. Il se coupe si débrayage intempestif : dans ce cas, le régime monte 1 seconde, et il se désenclenche. Au final, mon garagiste m'a compté 1 heure de montage, mais il a reconnu qu'il avait fallu quand même bien plus de temps. Mais grâce à toutes les infos fournies par le forum, il avait d'entrée de jeu toutes les infos nécessaires connues. (c) jfkm.
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  20. Patrol-Gr.net met à disposition gratuitement pléthore d'astuces pour tous vos Patrols N'hésitez pas, usez....et abusez de ces astuces pour l'entretien, les réparations et les modifications. S'il vous manque des données techniques constructeur précises inscrivez-vous gratuitement sur Patrol-Gr.net et devenez un membre Premium Vous accèderez à La BIBLE de PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles ! . Patrol 160, 260 et Baroud . . Patrol Y60 . . Patrol Y61 2.8l . . Patrol Y61 3.0l . . Nos astuces pour Patrol ... en vrac . La Magic Box solutionne les problèmes de mise en sécurité ECU Waeco CF-40, frigo à compresseur Treuils Xdyna Pleins phares sur les feux à LEDs Amortisseurs à bonbonne séparée IBS-DBS Dual Batterie Système Treuils Kingone . Avertissement . Les opérations mécaniques décrites ci-dessus ne sont à réaliser que par des personnes compétentes disposant du matériel nécessaire et des équipements de sécurité obligatoires. Le Webmaster décline toute responsabilité quant aux conséquences résultant d'une mauvaise utilisation des informations communiquées ici.
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  21. Neutralisation de la vanne Egr sur l'Y61 3l (Méthode simple pour deux mains gauches) La vanne Egr est un système antipollution qui peut générer des problèmes de dysfonctionnement en cas d'encrassement. Il est bon de savoir comment la neutraliser simplement en plein désert loin de tout concessionnaire Nissan. Principe : La vanne est fixée au bloc moteur par une patte métallique en équerre (support Egr sur la figure 1). Elle est ensuite raccordée par un tuyau rigide à l'échappement (tuyau EGR sur la figure 1) puis par un autre tuyau rigide à l'admission (tuyau guide d'Egr sur la figure 1). Pour intervenir sur la vanne il faut la désolidariser des tuyaux d'admission et d'échappement ainsi que de l'équerre support. Les vis facilement accessibles (surlignées en rouge sur la figure 1 et fléchées sur la figure 2) sont : Les deux vis de 12 qui fixent le tuyau d'admission au collecteur Les deux vis de 14 qui fixent le tuyau d'échappement à la vanne La vis de 12 qui tient la vanne sur l'équerre. (figure 1) (figure 2) A partir de ce constat la solution choisie va être de dévisser suffisamment ces vis pour avoir la place d'insérer une plaque entre l'échappement et la vanne. Nos problèmes seront résolus sans toucher à la commande de la vanne ni à l'ordinateur. Cette méthode est efficace et facilement réversible. Toutefois, le fait de neutraliser la vanne va modifier légèrement la pression d'admission et réagir sur le contrôle du turbo. Il va donc falloir modifier un peu la butée d'ouverture de la "wastegate" pour compenser cette modification. Matériel : Clef à cliquet Allonge de 10 à 20 cm Embouts de 10,12 et de 14 Clef dynamométrique Une tôle inox de 10x5 cm² en 5/10 d'épaisseur Une cisaille à tôle ou une petite meuleuse Clef plate de 8 et 10 Clef halen de 2,5 Crochet de 2,5 Eventuellement des joints neufs (suivant ancienneté) Ne pas oublier de mettre une Adelscott au frais Démontage : Laisser refroidir le moteur. Enlever le cache qui entoure l'intercooler pour plus de visibilité (c'est pas obligatoire). Désserrer de quelques tours les vis supérieures (vis de 12) du tuyau guide d'Egr (sans les enlever complètement). Utiliser la clef à cliquet munie de rallonges (figure 3) (figure 3) Désserrer de quelques tours la vis de 12 sur l'équerre (figure 4) (figure 4) Dévisser complètement les vis de 14 sur l'arrivée d'échappement. Bouger la vanne en la reculant, et récupérer le joint d'échappement. Utiliser le joint comme gabarit pour découper la tôle inox et obtenir la plaque comme (figure 5). Ne pas hésiter à la faire un peu plus grande sur le dessus, ou à faire une languette, pour la sortir plus aisément si besoin. (Inox de 5/10 mm d'épaisseur maximum pour ne pas avoir de décalage dans les plans de joints au remontage) (figure 5) On passe au remontage : Remettre le joint en place et engager les vis (la longue à droite). Insérer la plaque entre le joint et le tuyau (figure 6) de façon à ce que le joint assure l'étanchéité entre la plaque et la vanne. Amener les vis au contact sans serrer. (figure 6) Resserrer les deux vis d'admission (en haut) à la clef dynamométrique à 2,5 - 2,9 n.m Resserrer les deux vis d'échappement à la clef dynamométrique à 5,2 - 5,9 n.m Resserrer la vis d'équerre. Procéder dans cet ordre pour être sûr d'avoir un bonne étanchéité au niveau admission (c'est là que le turbo met la pression, ce serait dommage de faire une fuite) Au tour de la "wastegate" (doigts de fée exigés) Il faut démonter la Wastegate pour accéder à la vis de réglage qui est derrière (figure 7). Surtout ne pas modifier le réglage de l'écrou peint en jaune sur la photo Elever le clips vu sur la figure 7 (gaffe ! il résiste puis ne demande qu'à sauter ... Ne pas hésiter à placer un sopalin sous le turbo pour ne pas perdre le clips) (figure 7) Pour limiter les dégâts je vous suggère d'emprunter discrètement à madame (pendant qu'elle fait les courses) un crochet de broderie de 2,5. J'ai pas trouvé mieux (figure 8). (figure 8) Maintenant vous dévissez les écrous de 10 sous la wastegate (figure 9) (figure 9) Dégager la biellette qui était tenue par le clips puis retirer un peu la wastegate (attention, c'est quand même un peu fragile : membrane élastique à l'intérieur) Le réglage demande à être fin. On va procéder par étapes. Faire une marque longitudinale au feutre sur la vis de réglage pour repérer la position d'origine Desserrer le contre écrou (clef de 8) puis visser de 1/3 tour la tige filetée (tourner dans le sens des aiguilles d'une montre avec la clef halen de 2,5) (figure 10) (figure 10) Bloquer le contre écrou Remettre la wastegate en place Clipser la biellette Fixer la wastegate Enlever le sopalin Faire un essai sur 4 ou 5 km à régime stabilisé de 2700 tr/mn Si l'Ecu ne met pas en sécurité, on touche plus Sinon 1/3 de tour de plus sur la vis (2/3 tour au total) Essai Si l'Ecu ne met pas en sécurité, on touche plus Sinon 1/3 de tour de plus sur la vis (1 tour au total) Par sécurité je vous engage à ne pas dépasser 1 tour qui est la valeur qui m'a été donnée Ne pas oublier de laisser refroidir entre deux essais parce que chauds les marrons dans le coin Cette modification ne concerne que le moteur de 158 cv mais pas le moteur de 160 cv du modèle 2005. . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Jeff.
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  22. Y61 : Volant moteur Bi-masse, solution alternative Prix des pièces : le volant moteur chez nissan 1380 € + 60 pour les vis, plus le mécanisme et le plateau presseur : cela fait 2350 €uros de pièces ! Pas donné et je n'ai pas trouvé de site qui propose ce volant moteur sur le net. J'ai également lu sur le site que l'on pouvait le riveter pour éviter la vibration et mettre un embrayage classique de Y60 à la place (pour le 2,8 uniquement) Le démarreur est déposé et la cloche d'embrayage est pleine de graisse noire collée tout autour : c’est confirmé, c'est le volant moteur ! Je continue par la dépose de la traverse pour tomber la boite je vais modifier le volant moteur bi-masse pour solidariser ses 3 parties. le volant moteur que j'ai démonté, à part un jeu de 1 cm en rotation ne présente pas de défauts la modif est déjà faite : j'ai incorporé 4 cales de ep 5 mm largeur 10 mm et longueur 50 mm réparties aussi exactement que possible le volant moteur fait 1000 de diamètre, cela fait une cale de 50 tous les 200 mm Ces cales ont été soudées sur la partie souple et la partie fixe et les deux moitié de la partie fixe ont été soudée ensemble, celles-ci ne sont tenues ensemble que par des rivets. Le bi-masse soudé après une passe au tour Avant de souder la partie fixe (coté vilebrequin) et la partie mobile coté embrayage, les ressorts du volant moteur ont été tendus à fond (en butée, je crois), comme cela il n'y aura pas trop d'efforts sur les soudures des cales. J'espère seulement que les soudures n'occasionneront pas de balourd, apparemment elles sont de poids identique puisque le même nombre de cordons et la même longueur Souder ensemble les 3 parties du volant moteur, ça marche. Je l'ai même essayé en franchissement, et en mettant le maxi, ça n'a pas bronché. Pas plus de vibrations qu’avec le bi-masse, j'ai même l'impression qu'il y a une secousse en moins au démarrage dans les zones. Pas de vibrations même à 4500 tours sans le faire équilibrer. J'ai pu redescendre le ralenti à 700 tours. Et je n'ai même pas l'impression qu'il y a des vibrations en plus dans la boite. La modif que j'ai faite ne pose à ce jour aucun problème, j'ai fait du franchissement, j'ai tracté, c'est même mieux qu'avant pour le tout terrain On évite le petit démarrage rapide du départ lors des franchissements précis et lents. (c) christophe30.
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  23. Changement du radiateur moteur pour Patrol Y61 3.0l Radiateur pour Patrol Y61 3.0l acheté chez notre partenaire Euro4x4parts.com qualité d'origine donc, le même que chez Nissan. On commence par démonter les deux pattes du support de fixation sur le devant. Puis, le déflecteur d'air de radiateur inférieur fixé sur le bouclier du radiateur. Puis on vidange le liquide de refroidissement par la grosse durite en bas à droite. Vous pouvez le faire par le bouchon de vidange mais dans mon cas, il fallait démonter le ski de protection à l'avant. Et l'heure de main-d’œuvre chez Nissan a un coût ... Si vous faites comme moi, il faut surtout bien passer un bon coup de karcher à la fin. J'ai mis cette photo sans le radiateur car avec le radiateur en place, la photo est moins explicite. Pendant que le liquide se vide on continue à démonter les durites et le dessus de la boite à air avec ses durites pour avoir de la place. Une fois toutes les durites débranchées (il y en a trois en tout), on peut enlever l’ancien radiateur par le haut. Le mien avait 14 ans de bons et loyaux services, il avait fait son temps ... Voilà ça fait beaucoup plus de place. Attention à bien remettre les deux silent-block où se repose le radiateur. On démonte le bouclier du radiateur pour le remettre sur le nouveau radiateur, il y a 3 vis. Pauvre radiateur ... Je peux même pas dire combien il a pris de bourbiers et de passages à gué dans les ailettes. On remonte le bouclier du radiateur sur le nouveau radiateur (toujours 3 vis). On replace le radiateur avec son bouclier en le mettant bien dans ses silent-block en bas ! On rebranche les durites et le dessus de la boite à air avec ses durites. On refixe le radiateur sur les deux pattes de support de fixation à l'avant. On refait le plein de liquide de refroidissement, comptez environ 10 litres. Commencez par remplir le radiateur, puis les deux réservoirs sur le côté droit du moteur. Faites quelques kilomètres pour faire chauffer le Patrol et remettre du liquide de refroidissement si le niveau a descendu. N'oubliez pas de passer un bon coup de karsher pour enlever toutes traces de liquide de refroidissement ! Me revoilà reparti pour 14 ans avec ce nouveau radiateur ;-) Une documentation pour vous aider ! (c) Jeff.
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  24. Pour faire la vidange de sa boite de transfert ! Il vous faut environ 30 minutes. L’outillage minimum : Une clef plate de 17 (pour le carré du bouchon de vidange). Une clef avec un carré (pour le bouchon de remplissage). Une pompe à huile. Un bac de récupération d’huiles usagées. En plus pour le confort : Une paire de gants (car l’huile de boite est assez agressive pour la peau). Un rouleau de papier ou des chiffons. Un bidon vide ou autres récipients (pour récupérer la vielle huile). Il faut 1,9 L d’huile SAE 75W90 normes API-GL4. Dévisser le bouchon de vidange, avec la clef de 17 (n’oubliez pas de mettre votre bac) puis avec la clef à embout carré dévisser le bouchon de remplissage, il faut bien laisser la boite se vider. Profiter de cette attente pour bien nettoyer et vérifier visuellement les bouchons, surtout celui de vidange car il possède un aimant. (Regardez bien si vous n’avez pas trop de copeaux). L’huile ne coule plus, revisser le bouchon avec la clef de 17, sans trop serrer car celui-ci est conique, puis utiliser la pompe à huile pour remplir votre boite de transfert jusqu'à voir un peu d’huile couler par l’orifice de remplissage, vous pouvez revisser le bouchon. Voilà vous venez de faire l’entretien de votre boite de transfert. Ne pas oublier de bien nettoyer vos outils. Important: N’oubliez pas de récupérer votre huile usagée pour la remettre dans un centre de recyclage, sauvons notre planète. (c) Laurent.
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  25. Montage d'un réservoir LRA de 146 litres en remplacement de celui d'origine de 95 litres sur Patrol Y61 Fabriqué en acier, la capacité des réservoirs de remplacement LRA est donnée à titre indicatif ( à plus ou moins 5 litres près ). Les caractéristiques de certains véhicules peuvent varier selon le pays d’origine, quelques adaptations peuvent être nécessaires pour monter certains réservoirs LRA. Premièrement dépose de la protection plastique Après dépose de la protection plastique qui est tenue par des rivets en plastique, voila ce que l'on trouve Pour la dépose du réservoir il y a 6 vis (non représentées ici) qui tiennent le tout sur le châssis Voici le réservoir avec toutes les pièces nécessaires au montage, aucune modif sur le châssis, il se monte en lieu et place de l'ancien La durite est de ma fourniture, le petit rond noir c'est un aimant qui va dans le réservoir, il sert à récupérer les éventuelles limailles présentes dans le carburant. récupération de la jauge avec les vis pour l’installer sur le nouveau réservoir ne pas oublier de nettoyer les vis de fixation et surtout les graisser pour le remontage montage des raccords à la colle pour une étanchéité parfaite, Pour les colliers préférer des colliers de meilleure qualité, de ce type. Il en existe de plusieurs diamètres vendus à l'unité chez les bons revendeurs La jauge démontée Montage des raccords d’évents Pose du joint de jauge et insertion du petit aimant avant le montage de cette dernière, aucune modif sur la jauge elle se monte en plug and play Un petit coup de peinture avant la présentation du réservoir On branche tout avant que ce ne soit inaccessible Il faut couper la durite de remplissage car l'entrée du réservoir n'est pas au même endroit Repose de toutes les protections et c'est fini ! Et maintenant 145 litres de réserve et le sourire de votre pompiste lors du plein (c) Fafalastuce.
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  26. Installer un ski Nissan sur Y61 Graissage arbres de transmission Courroie de distribution Changement filtres clim sur Y61 Montage de longues portées Fixation feux arrières sur Y61 Installer un lit dans son Patrol Y61 Pare-choc ARB sur un Y61 Protection boite V et boite de T Changement joint spi arrière Vannes Diff-Lock et EGR Changement silent-bloc tirant Montage Pré-filtre RACOR 500 FG Plan pour ski avant sur Y61 Remplacer une glace de rétroviseur Snorkel Safari sur Patrol Y61 Aménagement Y61 court Courroie de distribution Marche-pieds en tube Monter un pare-choc ARB Rotule réglable sur barre ... Installation CB interrupteurs de lève-vitre Changement roulement arriére Changement roulements de roues Remplacement des amortisseurs Feux multifonctions Pose du Body-Lift Reprendre l'angle de chasse Révision pompe direction assistée Installation d'un treuil sur Arb Pose d'une pompe mécanique Autopsie boite de vitesse Changement jauge du réservoir Fabrication caisson tiroirs Montage d’un boîtier Artechnology Treuil intégré pare-choc Y61 Ordinateur embarqué Patrol Y61 Remplacement des barres panhard Remplacement roulement de clim Ratrappage roulements de roues Changement phares et clignotants Vidange d'un Patrol Démonter le clignotant avant Démonter la console centrale Remplacement volant moteur Graissage moyeux automatique Barre panhard arrière réglable Installation d’un compresseur Moyeux débrayables manuels Changer le thermostat Changement des croisillons Joint de carter inférieur Module de surveillance moteur Durites Goodridge inox +10 cm Refection d'un moteur Turbo à roulements céramique Fixations de la calandre Désactiver le carillon Volant moteur Bi-masse Disques DBA et plaquettes EBC Tester bougies de préchauffage Décollage d'une rotule de direction Changer radiateur et courroies Réfection des étriers av Les injecteurs "démonter et tarer" Graisseurs axe des pivots de roues Problèmes de démarreur Neutralisation vanne EGR sur TD6 Extracteur poulie de vilbrequin l'electrovanne de différentiel Restauration de sphère usée Blocage de pont avant Montage mano de pression turbo Réalisation de Caster-plates supp l'automatisme des moyeux Dépose sonde pression d'huile Remplacement joint homocinétique Pignon cranté de la courroie Rénovation demi train AV Nettoyage alternateur de Patrol Différentiel à glissement limité pare-chocs ARB avant et arrière kit Bi xénon H4 Silent-blocs excentriques Réfection des sphères à la Sader Panne de la ventilation de l’habitacle Indicateurs de bord encastrés Changement vérins de capot moteur Modification des barres stabilisatrices Montage réservoir additionnel Barre de direction réglable Remplacement axe de balai Installation treuil dans un Arb Tirants de pont réglables Réparer commande de verrouillage Rock-sliders tubulaires Montage snorkel ... en vidéo Vos charnières font du bruit ? Réservoir LRA de remplacement 146L Remplacement pivots ... en vidéo Arrache pignon cranté du vilebrequin
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  27. Pose d'une pompe mécanique sur un Y61 TD6 Tout d'abord rappelons le principe de fonctionnement de la pompe d'injection d'origine du Y61. La pompe est gérée par l'électronique, le boitier ECM (situé sous le tableau de bord) envoie et reçoit des infos à la pompe. Le débitmètre, le capteur de PMH, la température de carburant et de LDR, la capteur de régime moteur et quelques autres donnent les infos pour le bon fonctionnement de la pompe. Certains de ces capteurs sont auto-controlés par l'ECM, et donc en cas de défaillance ils créent un défaut dans le boitier (et par la même occasion allument le voyant orange de défaut moteur), le plus connu de ces capteurs est le Débitmètre ... D'autres, par contre, peuvent partir en brioche ou être à la limite du détectable et occasionner des dysfonctionnements traitres (surconsommation, fumées importantes, ratées). De plus cette pompe est commandée par un accélérateur électronique, qui n'est pas terrible et procure des désagréments en TT. Enfin la pompe ne contrôle pas la pression de suralimentation du moteur, d'ailleurs sur le TD6 aucune sécurité n'empêche la surpression. Donc en résumé voici les inconvénients de cette pompe: - Dépannage impossible sur le terrain. - Trop de composants périphériques risquant de causer des défaillances. - Certaines séries ont des problèmes en vieillissant, gros problèmes de démarrage à chaud. - Il faut un batterie toujours bien chargée pour démarrer. - Consommation et fumées importantes sans savoir pourquoi et sans pouvoir diagnostiquer quelque chose ... - Gestion de l'accélérateur inadaptée au TT. - Temps de réaction entre l'appui sur l'accélérateur et l'accélération de la pompe un tantinet à la ramasse. - Adaptation Pression/quantité de Gazole impossible. - Réparation très couteuse. Pour les qualités ... Si la pompe est neuve et que tout va bien : - Dans la théorie, moins de consommation et pollution qu'un Y60. - Diagnostic par Nissan aisé tant que se sont des capteurs qui sont concernés. - Idéal pour les vendeurs de boitiers miracles, en leurrant les infos on gagne de la puissance, en fait on gagne juste un enrichissement de GO pour beaucoup de ces boitiers ... - Dispositif "anticalage", le patrol accélère tout seul en cas d'activation de la clim, ou si l'on débraye sans accélérer (le Patrol accélère légèrement le ralenti car il détecte que celui-ci chute) - Coupure de l'alimentation du GO lors du relaché de l'accélérateur au dessus de 3000tr, ce qui permet d'économiser du carburant et améliorer le frein moteur. Et ... non je n'en ai plus, faut pas abuser Alors donc si on fait le poids entre le pour et le contre on comprend pourquoi la virer. Avantage d'une pompe d'un Y60: Tout est réglable, le débit de gasole, le ralenti ... L'accélérateur devient mécanique, plus de temps de réaction, sensibilité accrue tout en évitant les effets yoyo en TT. La LDA permet de régler le débit de GO par rapport à la pression turbo. Pas de capteur et diagnostic avec l'ECM. On peut se dépanner sur le terrain. La pompe ne coûte pas cher, si défaillance importante on la jette et on en prend une autre ... L'optimisation ne se fait pas à coup de leurres (boitier ou puce et donc à coup de 800€), un passage chez un bon diéséliste et on obtient ce que l'on veut (pèche à faible régime ou à haut régime ...) Permet de rouler avec un % d'huile sûrement plus élevé. Suppression du débitmètre et donc permet de poser un boitier d'admission direct. Inconvénients: Si mal réglée on consomme et on pollue. Pose de l'accélérateur à main difficile, donc pas d'aide en cas de treuillage ou franchissement. On l'a compris la pose d'une Pompe à injection mécanique est avantageuse. On va développer sa méthode de pose. Il vous faudra pour la pose: 1 Pompe à Injection de Y60 en bon état de fonctionnement. 1 Capteur de régime moteur de Y60 avec sa tôle et son passe-câble. 1 Pédalier d'accélérateur avec le câble. 1 Kit distribution. Donc on attaque. On dépose la distribution, l'ancienne pompe électronique, on débranche tous les connecteurs allant sur la pompe, celui allant sur le débitmètre, le faisceau courant le long de la culasse peut être déplacé du coté batterie, ne pas oublier de relier les 2 cosses à la masse, sinon il n'y aura plus de préchauffage. En déplaçant le faisceau on améliore légèrement la ventilation de la culasse coté injecteurs, ça fait en même temps plus propre. On enlève la tôle noire qui est derrière la poulie d'arbre à cames. On monte la tôle noire perforée et on fixe le capteur du compte-tours (les fixations sont prévues), à défaut d'avoir la tôle on peut créer le trou et mettre un passe câble propre. Ensuite coté accélérateur Nissan, en fait, nous a fait un cadeau On démonte l'ancien en n'oubliant pas de décrocher les connecteurs, 4 vis à déposer, clef à cardan longue recommandée, ensuite on dépose 2 vis en haut de l'ancien emplacement de l'accélérateur ce qui ouvre un trou pour passer le câble d'accélérateur, ensuite on pose la nouvelle pédale, aucun trou à faire, aucune bidouille, tout passe nickel ! Vu coté moteur, on aperçoit les 2 vis qui sortent. La dépose du mastervac n'est pas obligatoire pour poser le câble d'accélérateur. La partie basse du pédalier. Exactement les mêmes ... Pour ceux qui le souhaitent on peut aussi poser l'accélérateur à main, il faut déposer le mastervac et il y a un passage juste derrière (il faut élargir le trou) Vue intérieure du câble d'accélérateur manuel. Détail des bases des câbles sur la pompe. Ensuite on monte la pompe. Le réglage de l'avance pour une première mise en service est la même que celle du Y61 (même repère) le calage de la distri aussi. On raccorde les différentes durites et tubes. On remonte la distribution et son carter. Voila la partie mécanique est finie Ensuite on attaque la partie électrique. Il faut raccorder l'électrovanne de coupure de gazole et le capteur de compte-tours. Commençons par le plus simple, le compte-tours. Donc on a posé la sonde, un connecteur en ressort, soit on récupère la partie mâle du faisceau de Y60 soit on coupe le connecteur, ensuite sur cette sonde il y a 2 fils (bleu et rouge), il doivent se raccorder sur la fiche grise de la pompe sur le jaune et le noir (celle où il y a 3 fils, le vert ne sert à rien) ... bien entendu le câblage devra être soigné pour résister au bain de flotte et autres agressions. Ensuite maintenant il faut démarrer, et pour démarrer il faut alimenter l'électrovanne de coupure de GO. Pour se faire on ne peut pas se servir directement de celui d'origine, l'ECM se met en super dégradé et empêche le démarrage ... Il faut: 1 fil de 10cm pour le pontage sur l'ECM. 1 fil de 40cm pour partir du bornier d'origine de la pompe électronique à la cosse de l'électrovanne. Donc on raccorde, coté connecteur pompe, le fil (blanc/rouge) à l'électrovanne avec une cosse et on va shunter au niveau de l'ECM le blocage créé par le mode dégradé. Pour ce faire, il faut accéder au gros bornier sous l'ECM, et souder sur le fil rentrant sur la borne 38 et faire un pont sur le fil de la borne 113. A mon avis on peut même arriver à faire un pontage depuis le connecteur de la pompe, puisque la borne 38 correspond au + après contact pour la vanne de commande d'avance à l'injection, mais je n'ai pas essayé ... Faire un essai, normalement le Patrol devrait démarrer et s'arrêter comme avant. Ensuite pour désactiver le voyant Orange Check engine (défaut moteur) il faut couper (et isoler) le fil qui rentre sur la borne 18 de l'ECM. C'est la meilleure méthode, car on conserve la fonction du voyant pour la présence d'eau dans le filtre à GO. Enfin une petite option, autant en profiter d'être au niveau de l'ECM ... si l'on veut commander les ventilos de refroidissement IC et moteur il faut mettre à la masse les fils 8 et 14 respectivement. Un petit inter au tableau de bord sera nickel pour décider quand on veut refroidir le moteur ... Voici le schéma électrique modifié nécessaire au passage du Y61 TD6 en pompe mécanique Donc pour commencer, le schéma tel qu'il est présenté sur la doc nissan : Comme on peu le voir c'est le merdier, y'a plein de truc de partout. Une fois épuré en passant en pompe mécanique voila ce que ça donne Dingue c'est de suite plus clair, tout ce qui a disparu c'est ce qui sert plus (bon j'ai viré aussi les options pour la boite auto) Le fil rouge barré c'est celui à couper pour le voyant défaut moteur. Le fil rouge ajouté c'est celui qu'il faut câbler pour pouvoir démarrer. Enfin voici le schéma que je suis en train de faire pour mon patrol, je vais passer en ventilo électrique et j'ai un module de gestion des ventilos qui doit prendre quelques infos Le bouton "Heat" qui ne sert plus va être utilisé pour faire marcher mon module en marche forcée. Le ventilo de clim existant va être viré et sera remplacé par l'un des 2 ventilos. Le module gère l'info de la clim. Le module récupère l'info sonde de température existante, après on peut régler les valeurs d'enclenchement/déclenchement. Et voila on a fait le tour ... reste plus qu'à régler ou faire régler la pompe nickel, normalement, il faut ajouter un peu de débit et augmenter légèrement le ralenti ... . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) EL minus
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  28. Refection d'un moteur Mon patrol accusait au compteur un respectueux 290.000 Kms Le joint de culasse venait de lacher et il y avait une fuite d'huile (grosse) sur l'avant du moteur Je me suis donc lancé dans une cure de rajeunissement (pas du compteur) En commande : une culasse équipee, le joint et les pochettes ... 1ère étape : démonter le capot, radiateur, ventilateur, carter distrib ... 2ème étape : débrancher les durites et câbles allant à la culasse 3ème étape : démontage des durites d'air et ohh surprise de l'huile dans le turbo.... La fuite d'huile sur l'avant Un petit zoom sur l'huile dans le turbo, et avec le jeu que ce dernier a ... il faut en commander un nouveau Repérage de la distribution avant démontage Petite vue de l'arbre à came sur les poussoirs Vue sur la culasse une fois l'admission démontée Une fois les carters de distribution démontés ainsi que les poulies Démontage du collecteur d'échappement Dernière photo avant dépose de la culasse La culasse crochée sur la chévre Le bloc moteur La culasse posée à terre (le joint de culasse avait un passage de compression dans l'eau + eau huile !) Culasse posée à terre avant déshabillage rhabillage Veuillez m'excuser j'ai oublié entre temps de prendre des clichés ... Ici le bloc moteur une fois à terre (c'est une belle bête) le carter d'huile déposé ainsi que la rampe de palier de vilebrequin car au point où j'en suis j'ai changé les coussinets (de bielle et vilebrequin) Une autre photo de la bête avec une bielle à terre Sous un autre angle Voici ce qui reste sous le capot ... Une bielle de prés Une photo de l'ensemble une fois démonté (ça commence à prendre de la place ... Photo de l'ensemble avant le dépouillement total ! Le bloc une fois les pompes à eau et huile démontées ainsi que l'injection Le bloc dépouillé Mon nouveau plan de travail ... Rhabillage de la nouvelle culasse (injecteurs et bougies de préchauffage) les soupapes étant déjà montées Le coffre est rempli, l'intérieur aussi ... Mais avec un bon rangement, on s'y retrouve ... Une autre photo, je ne les compte plus ... Aunage du bloc (retire les défauts sur le bloc) Mise en place de la nouvelle segmentation sur les pistons Mise en place des coquilles de bielle et des bielles ainsi que du vilebrequin Remise en place de la rampe de chapeau de palier de vilebrequin et serrage Remise en place de la pompe à huile et de son nouveau joint spi ... Remontage de la partie arrière avec le nouveau joint spi de vilebrequin côté boite Remise en place de la nouvelle pompe à eau, de l'injection, de l'alternateur, du carter inférieur de distribution et du pignon de vilebrequin Pour l'arrière : le volant moteur et l'embrayage Repose du bloc moteur sur le véhicule Remise en place de l'admission et de l'échappement sur la culasse ainsi que du nouveau turbo tout neuf ! Et voila le moteur tout remonté ! et au premier coup de clé devinez quoi ?????? (une fois la purge des injecteurs faites bien sur) VROUM ! Je tiens particulièrement à remercier Patrice, un ami qui m'a sérieusement aidé dans ce dur labeur Les piéces remplacées : - 1 Culasse équipée - 1 Kit distribution - 1 Joint de culasse - 1 Pochette de rodage - 1 Jeu de coquilles de bielles - 1 Jeu de coquilles de vilebrequin - 1 Jeu de segments - 1 Joint spi de vilebrequin cote distribution - 1 Joint spi de vilebrequin cote volant moteur - 1 Pochette de joints injecteurs ( pas dans la pochette rodage bizard !) - 1 Turbo - 1 Tube de pate à joints ... et une bonne dose de courage ! (c)INFOFADA.
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  29. Feux multifonctions sur un Y61 Mettre des feux multifonctions : la solution pour pouvoir enlever ceux dans le pare-chocs arrière qui prennent l'humidité et des chocs en pratiquant le tout-terrain. Par la petite trappe dans le coffre dévissez les 2 écrous qui maintiennent le feu Puis tirez doucement en biais sur le feu par l'extérieur ! Du coté gauche, sur le mien, il y avait le faisceau pour la prise d'attache caravane J'ai donc pu récupérer les fils pour veilleuse, frein et clignotant sans remonter les fils du feu d'en bas. (Si vous n'avez pas le faisceau pour l'attache caravane il vous faudra vous repiquer sur le feu du bas) Et passer les fils par l'emplacement indiqué plus bas dans l'astuce. Avec un testeur vous repérez les fils qu'il vous faut très facilement sur le faisceau Sur les feux multifonctions (que j'ai acheté sur notre forum) les prises sont compatibles avec celles en place. Il vous suffit donc juste de mettre des raccords rapides à l'arrière de la prise sur le Patrol. Avant de refixer le feu arrière gauche faites passer un fil pour le deuxième feu de recul de l'autre coté ! (Faites le passer par l'intérieur du véhicule derrière les joints de porte) Puis mettez-le en place avec les deux vis (clé de 10) qui se trouvent à l’intérieur de la petite trappe Le premier feu est monté ! Du coté droit, il nous manque juste le feu de la veilleuse qu'il faut repiquer sur le feu du bas Vous trouverez le reste frein et clignotant dans le faisceau en place Et le feu de recul sur le fil qui vient du feu gauche que vous avez fait passer par l'intérieur Démontez les deux feux Pour passer notre fil pour la veilleuse, il y a un petit trou déjà fait caché par un bouchon en caoutchouc Faites un petit trou dans le bouchon en caoutchouc et passez votre gaine avec le fil dedans. Comme cela aucun problème d'infiltration d'eau ! Remettez le bouchon en caoutchouc en place avec votre fil. Avec le testeur vous repérez le fil qu'il vous faut, très facilement, sur le faisceau du feu en bas Et sur le faisceau du haut pour le frein et clignotant. Puis refixer le feu du bas en n'oubliant pas de fixer le fil supplémentaire avec un petit collier Refixer le feu multifonctions avec les 2 vis dans la trappe à l’intérieur du coffre Le voila en place ! Une vue de l'ensemble. Prochaine étape : Remplacer les coques en plastique par des coques en fibres sans l'emplacement des feux 1 mois plus tard ... Voila les coques en fibres sont montées ! . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Jeff.
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  30. Changement jauge du réservoir A l'aide du tournevis cruciforme on démonte la barre de maintien des tapis On relève la moquette et on a accès à la trappe au dessus de la jauge à gazoïl que l'on démonte avec une clef de 10 Et oui c'est un peu crade ... ! Un coup de grattage et de soufflette. Le tuyau qui est débranché, c'est le retour et celui branché le départ (qui sera changé car il y a une fuite) La jauge, il y a 7 vis clef de 8 Le connecteur à débrancher Graisser le joint pour faciliter le remontage Et voilà c'est terminé (c) Fj1200.
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  31. Comment faire la vidange d'un Patrol Le matériel : Une clef de 14 Une clef à filtre Un bac de récupération d'huile d'un minimum de 7 litres (un bidon coupé en deux) Une petite bâche plastique, du papier, gants, cric Un filtre et 6,7 litres d'huile (dont 0,7l pour le filtre) Préconisation multigrade SAE 15w40 Petite astuce faite tourner un peu le GR pour faire chauffer un peu l'huile de manière à la rendre plus fluide Dévisser le bouchon de remplissage et le nettoyer Tirer la jauge et la nettoyer Dévisser la vis du carter moteur A l'aide de la clef de 14 Ne pas oublier le bac Laisser bien couler tranquillement ... (En attendant aller vous servir un petit Picon bière optionnel) Dévisser le filtre Petite astuce pour sortir le filtre proprement, soulever le 4x4 pour vous laisser de la place pour glisser un sac plastique lorsque que vous allez le dévisser Voilà, nous pouvons remettre de l'huile ... Nettoyer correctement le support du filtre Revisser la vis du carter moteur. Huiler le joint du filtre avec votre huile neuve (Celui-ci restera souple et ne collera pas) Le mettre en place en le serrant à la main Verser l'huile sans en mettre de trop Vérifier régulièrement le niveau ! Voilà la vidange est faite, coller une petite étiquette et marquer le kilométrage de votre prochaine vidange "5000 kms" (c) Laurent.
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  32. Les injecteurs : comment les démonter pour les faire tarer ? J’ai donc démonté mes injecteurs pour les faire tarer chez Nissan. Mon GR accuse 110000 km donc une vérification s’impose. Après renseignement des tarifs chez Nissan pour le tarage des 6 injecteurs, il faut compter 40 euros, J’ai également acheté les 6 rondelles cuivre supérieures, les 6 rondelles cuivre inférieures et les 6 pare flammes. (Les pare flammes sont à changer obligatoirement) 35 euros. Où trouver les injecteurs sur le moteur ? Dans notre cas il y en a 6 car nous avons un moteur 6 cylindres. Outillage : 1 tournevis (plat ou cruciforme de taille moyenne) 1 clef de 8 1 clef de 17 1 clef de 19 1 clef à pipe de 27 ouverte (obligatoire) 27.jpg 1 clef dynamométrique (important) Les couples de serrage à respecter 5.9 à 6.9 mkg pour les portes injecteurs et 2.5mkg pour les canalisations. Option : Un aspirateur avec un embout réduit. Petit truc pour retirer par aspiration les rondelles pare flammes et nettoyer les puits. Commençons notre démontage. L’injecteur Il faut donc dévisser les canalisations de fuel sur la tête d’injecteur (le rond rouge). Clef de 17 Dévisser également les supports de canalisation (le rond jaune). Clef de 8 Maintenant il faut ôter la canalisation de retour fuel. Nous la voyons ici retirée des injecteurs. Il faut démonter les portes injecteurs. Clef de 27 pipe à trou Sur la photo un injecteur en place et un démonté. Vous pouvez voir ici la rondelle pare flammes en place au-dessus du puit. Il faut bien repérer le sens de celle-ci. A quoi ressemblent nos injecteurs une fois démontés ? Noter ici les emplacements des rondelles cuivre. Nos injecteurs de plus près. Sur le rond rouge, la partie supérieure et le rond jaune, aiguille qui diffuse le fuel. Les rondelles pare flammes. La positon des rondelles sur cette photo et le même sens de pose sur le puit. Les rondelles cuivre inférieures. Les rondelles supérieures sont les mêmes, mais avec 3 petits trous. Désolé pas de photo ! Un petit truc pour remettre les rondelles pare flammes dans le fond du puit sans que celles-ci se retournent. Prendre le tournevis, passer la rondelle dans celui-ci (rondelle dans le bon sens) puis approcher le tournevis au-dessus du puit et faire glisser la rondelle le long du tournevis. (c) Laurent.
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  33. Remplacement embrayage Y61 3L Voici comment procéder pour remplacer l'embrayage sur un Y61 3L Pièces : Un disque d'embrayage, Un mécanisme d'embrayage, Une Butée Une bague pilote, Outils : Un cric moto + 2 cric rouleur Une clé à cliquet et son jeu de douilles Pointez (faire des repères) sur les 2 arbres de transmission afin de les repositionner comme ils étaient, et déposez ceux-ci. Désacouplez le câble du frein à main. Débranchez toutes les connexions et tuyaux sur la boîte. Démontez les plastiques et la tôle. Déposez les leviers, pour les vitesse retirez le soufflet, et retirez le circlip. Pour le levier des 4 retirez la clavette. Retirez le cylindre récepteur de la boite de vitesse. Retirez le cache plastique au-dessus de l’intercooler pour avoir accès au vis du démarreur. Déposez la ligne d’échappement, flexible et grosse gamelle, ou tuyaux si plus de gamelle de toute manière ça gêne. Retirez les 8 grosses vis et les 3 petites de la traverse de boite « placez un cric avant de dévisser ». Retirez toutes les vis de la cloche d'embrayage. Pour déposer la boite il faut faire basculer l'ensemble moteur boite vers l'arrière au maximum des possibilités, à l'aide d'un cric positionner sur l'avant du carter d'huile moteur, le ventilo sort complètement de son logement. Dans cette position il faut tourner la boite d'1/4 de tour dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, sinon la boite ne sort pas de son emplacement, elle est génée par le tunel de la boite. N'essayez pas dans l'autre sens ça ne passera pas. Déposez l’ancien mécanisme. Cassez la bague pilote. Mise en place de la bague pilote neuve Retirez l’ancienne butée d’embrayage «avec un maillet» et pareil pour remonter. L'ensemble mécanisme, embrayage butée démonté Repose du disque et du mécanisme. Pour centrer le disque prendre une douille de 10 sur une rallonge «la douille de 10 (Facom) rentre bien dans la bague pilote» Graissez l’arbre à l’endroit où coulisse la butée et au bout de l’arbre pour la bague pilote. Et voilà il faut remonter maintenant ! La boîte se repositionne avec son 1/4 de tour, on la ramène une fois en place. Remettre tous les éléments dans l'ordre inverse. Prévoir 3H00 de démontage, et un peu moins pour le remontage. Attention il y a un sens de montage du disque d'embrayage, bien se reporter aux photos ci-dessous (Mettre le coté le plus en déport coté boite de vitesse) (c) Team troll, Papy troll, Black-pearl.
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  34. Changement des roulements de roues On commence par démonter la roue ! Mettre le moyeu automatique sur "LOCK" Démonter l'étrier de frein et son support Démonter le moyeu automatique On approche des roulements ... Démonter la petite bague qui serre le roulement avec un tournevis cruciforme Puis avec une clé à ergots dévisser la bague Notre partenaire vends cette clé : Juste ici Sortir l'ensemble disque et roulements Si ça résiste prendre un extracteur ! Voilà l'ensemble est enlevé ... Voilà un des vieux roulement, bien usé à cause de l'eau et de la boue On continu l'opération ... Avec un peu de papier de verre poncé légèrement : Voilà les 2 roulements neufs avec leur cage Extraire les anciennes cages des roulements On met en place les nouvelles cages On met en place le premier roulement Avec une presse c'est l'idéal ... mais on peut le faire manuellement ! On remet les pièces à l'arrière du disque Graisser les pièces : On repositionne l'ensemble du disque, puis le deuxième roulement graissé On remet l'écrou de serrage devant le roulement, on le serre, avec le bon outil, à 20m.kg (200N.m) puis on desserre et on resserre à 0,3 - 0,5 m.kg (3 à 5 N.m). On remet la vis sur la bague On remet le moyeu automatique Attention à bien dégraisser le disque de frein ! On remonte l'étrier de frein et son support Et enfin on remonte la roue sans oublier de remettre le moyeu automatique sur "AUTO" Reportage fait chez Nissan Espace 3 ... Merci à eux de m'avoir permis de faire des photos ! Ci-dessous une vidéo explicative pour le graissage des roulements. Le manuel d'atelier préconise une graisse à usages multiples pour le graissage des roulements. Quelques documentations : (c) Jeff.
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  35. Volant moteur bi-masse HS : Remplacement par un volant «normal» Temps de démontage (avec du matos) : moins de 2 h Remontage avec vidange, filtres et graissage des transmissions : 3h Attention c’est lourd Vue de l’arrière du moteur volant déposé Photo du volant HS,il est nettoyé et poncé légèrement (il avait chauffé grave) il était bleu au démontage Le disque est visuellement le même que ceux des Y60 Aucune modification particulière à faire pour remonter le volant mono-masse de chez euros4x4parts Si possible remplacer les 6 vis de volant (mais aucun delai chez Nissan) J’ai remonté les anciens serrés à 12,5mkg et loctite sur chaque vis Ensemble de l’embrayage remonté avec le centreur en place Gros plan sur le mécanisme et le centrage du disque. On aperçoit au fond la douille de centrage Changement de la butée Repose de l’ensemble Présentation de la boite. Remarquez l’épaisseur du nouveau volant moteur ! Tout va bien c’est presque terminé ! Depuis 300 km et aucun problème, ça fonctionne très bien ... (c) black.
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  36. Pour faire la vidange de sa boite de transfert ! Il vous faut environ 30 minutes. L’outillage minimum : Une clef plate de 17 (pour le carré du bouchon de vidange). Une clef avec un carré (pour le bouchon de remplissage). Une pompe à huile. Un bac de récupération d’huiles usagées. En plus pour le confort : Une paire de gants (car l’huile de boite est assez agressive pour la peau). Un rouleau de papier ou des chiffons. Un bidon vide ou autres récipients (pour récupérer la vielle huile). Il faut 1,9 L d’huile SAE 75W90 normes API-GL4. Dévisser le bouchon de vidange, avec la clef de 17 (n’oubliez pas de mettre votre bac) puis avec la clef à embout carré dévisser le bouchon de remplissage, il faut bien laisser la boite se vider. Profiter de cette attente pour bien nettoyer et vérifier visuellement les bouchons, surtout celui de vidange car il possède un aimant. (Regardez bien si vous n’avez pas trop de copeaux). L’huile ne coule plus, revisser le bouchon avec la clef de 17, sans trop serrer car celui-ci est conique, puis utiliser la pompe à huile pour remplir votre boite de transfert jusqu'à voir un peu d’huile couler par l’orifice de remplissage, vous pouvez revisser le bouchon. Voilà vous venez de faire l’entretien de votre boite de transfert. Ne pas oublier de bien nettoyer vos outils. Important: N’oubliez pas de récupérer votre huile usagée pour la remettre dans un centre de recyclage, sauvons notre planète. (c) Laurent.
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  37. Changement jauge du réservoir A l'aide du tournevis cruciforme on démonte la barre de maintien des tapis On relève la moquette et on a accès à la trappe au dessus de la jauge à gazoïl que l'on démonte avec une clef de 10 Et oui c'est un peu crade ... ! Un coup de grattage et de soufflette. Le tuyau qui est débranché, c'est le retour et celui branché le départ (qui sera changé car il y a une fuite) La jauge, il y a 7 vis clef de 8 Le connecteur à débrancher Graisser le joint pour faciliter le remontage Et voilà c'est terminé (c) Fj1200.
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  38. Courroie de distribution ATTENTION Le Patrol GR 6 cylindres 2,8 L reçoit en fonction de son millésime (pas celle de la carte grise mais se référer au n° de série) Deux sortes de courroie différente : Avant 09/1994 la courroie de distribution à une denture presque trapézoïdale Après 09/1994 la courroie de distribution à une denture ronde le nombre de dents reste inchangé (149) et la largeur aussi (30mm) il est donc facile de se tromper si vous ne faites pas attention Donc avant de monter votre courroie de distribution vous devez vérifier qu’elle est bien adaptée à votre véhicule (le mieus est d’aller chercher l’info chez Nissan) Une fois montée la courroie de distribution doit avoir la forme complémentaire de votre poulie, cela paraît évident Et pourtant on pourrait se laisser tenter par le montage en se disant qu’elle est neuve Et qu’elle va se roder et prendre sa forme, non non Donc, n’ayez pas une confiance aveugle en votre fournisseur de pièces détachées et vérifiez avant le montage Car comme moi, si vous faites cette erreur, la distribution peut se décaler à tout moment avec les conséquences que cela entraîne Au mieux décalage de la pompe à injection et le moteur tourne mal ou s’arrête Au pire décalage de l’arbre à came, les soupapes touchent les pistons et là la facture s'envole ! Voici un tableau récapitulatif pour le montage cliquez sur le plan détaillé pour le voir en grand format (c) PA_TROL VITE.
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  39. Moteur RD 28 T, Diagnostiquer une panne du préchauffage Si le voyant de préchauffage clignote, après le démarrage moteur, cela signale qu’il y a un défaut sur le circuit de pré ou post-chauffage Avant de changer les éléments un par un voici un petit truc pour cerner le problème assez rapidement Rappel : les relais de pré- post-chauffage sont situés entre la batterie et l’aile Le boîtier de préchauffage est dans l’habitacle coté passager au niveau des charnières de porte Les deux relais en gros plan J’utilise une lampe test (ampoule de 12 de volts branchée sur 2 fils) Car le voltmètre peut indiquer une tension sans qu’il y ait de puissance, suite à l’encrassement des contacts par exemple. Elle est branchée sur la plus grande barrette de connexion des 6 bougies et sur le moins batterie pour être sûr d’avoir une bonne masse Fonctionnement correct du préchauffage (moteur froid) Mettre le contact et tout en regardant la lampe test : - Si la mise en service se fait normalement (par le relais n°1, d’où voltage de la batterie au niveau des bougies), l’ampoule s’allume normalement -Après arrêt du relais n°1 (un clic se fait entendre) et mise en service du post-chauffage par le relais n°2, le voltage appliqué aux bougies est réduit de moitié, l’ampoule s’allume faiblement Le postchauffage s’arrêtera, automatiquement, lorsque le moteur dépassera les 2000 tr/mn ou dépassera la vitesse de 12 km/h pendant 3 mn ou lorsque moteur sera à bonne température Diagnostique de panne, moteur froid : - Si l’ampoule s’éclaire comme la description qui est décrite au-dessus, le problème provient d’une ou de plusieurs bougies : démonter les bougies de préchauffage et les tester comme décrit dans l’astuce juste ici - Si elle ne s’allume pas pendant que le relais n°1 se colle (on l’entend à l’oreille) puis s’allume faiblement quand le relais n°2 se colle : le contact du relais n°1 est HS ! le vérifier quand même pour être à 100% certain et soit le réparer soit le changer. - Si elle s’allume pendant que le relais n°1 se colle, et s’éteint quand le relais n°2 se colle : le contact du relais n°2 est HS ! le vérifier pour être à 100% certain et soit le changer soit le réparer. Dans le cas où le contact d’un ou des relais se soit coupé, bien vérifier que la barrette de raccordement supérieure (celle qui ne relie que les 3 dernières bougies repérées en bleu dans le schéma en dessous) soit isolée avec des bagues en bakélite assez épaisses afin de ne pas faire de court-circuit ce qui cramerait encore les contacts des nouveaux relais. Attention la vérification est surtout visuelle car les bougies de préchauffage ont une très faible résistance électrique et comme elles sont interconnectées même avec un multimètre de précision il indiquera une valeur très proche de continuité. - Si elle s’allume faiblement comme pour un post-chauffage (il n’y a que le relais n°2 qui se colle) alors que le moteur est froid, débrancher la sonde de température et refaire un essai. Si l’essai fonctionne comme pour un démarrage moteur froid vous pouvez tester la sonde de température moteur comme suit mais elle est HS à 99%. Le 1% restant c’est que ça peut venir du boîtier et malgré avoir débranché la sonde rien ne change. - Si elle s’allume normalement avec le relais n°1 qui se colle puis faiblement quand le relais n°2 se colle alors que le moteur est chaud, soit la sonde est débranchée ou elle est HS soit un fil de la sonde peut être coupé. Vérifier la sonde, contrôler la continuité des fils de la sonde à partir du bornier du boîtier de préchauffage comme indiqué dans la doc suivante. - Si elle ne s’allume pas, que les relais collent normalement à tour de rôle vérifier si le fusible (ou le fil fusible) à coté de la batterie n’est pas HS (identifié GLOW sur mon Y60) - Si rien ne s’allume, qu’aucun relais ne colle, vérifier les fusibles, et procéder au contrôle du boîtier de préchauffage Là une petite question sur le forum serait le plus simple Nota : naturellement ces manips supposent que le pôle – de la batterie est bien relié au bloc moteur Voila 90% des pannes de préchauffage, en tout cas les plus fréquentes ont été vues. Voila le plan du préchauffage : Et le principe électrique du pré et du post-chauffage : Merci à tous ceux qui ont fourni les schémas qui ont été d’une grande utilité, ainsi que tous et toutes les trolleurs et trolleuses pour les infos données. (c) chouchou&loulou17.
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  40. Vannes Diff-Lock et EGR Pour faire des économies quand cela est possible, il est faisable de remplacer les vannes du différentiel arrière à commande pneumatique par les vannes du système egr du patrol (pour ce cas). Donc à l’origine, ces vannes ressemblent à celles sur la photo ci-dessous Il faut démonter toute la tuyauterie qui est reliée à la vanne en évitant de casser les embouts car tout est en plastique. Un mouvement de rotation sur la durite peut aider. Ensuite débrancher la connexion et démonter le bloc vannes du tablier. Enfin, démonter les vannes du diff-lock de leur support en fer pour récupérer ce support afin d’adapter le bloc vannes egr dessus. Faire de même avec les vannes de l’egr, démonter toutes les durites (et les garder, on ne sait jamais) Ensuite, il faut un peu bricoler le support des vannes de l’egr pour l’adapter sur le bloc vannes de diff-lock et sur le tablier du Patrol. Puis rebrancher toutes les durites, les évents et la connexion (qui est similaire à celles des vannes de diff-lock) comme sur les anciennes vannes. Il suffit de vérifier que la commande du différentiel (on-off) fonctionne correctement, sinon intervertir les tuyaux qui longent le châssis et partent sous le troll vers la capsule d’enclenchement du blocage (en premier plan sur la photo ci-dessus). Et voilà, vous êtes dépannés à moindre frais. (c) montaGnaRd.
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  41. Comment poser un kit Body lift de fabrication maison Outillage : 1 cric et des cales en bois 1 clef à pipe de 17 creuse (pour les longues vis) + un tube pour faire rallonge 1 cliquet avec douille de 10, 11, 12, 13, 15, 17, et 19 1 tournevis cruciforme 1 scie ou meuleuse d'angle 1 poste à souder Le kit : 8 cales de diamètre 60 mm minimum avec un trou de 12 au centre 8 vis de 12* 160 + 16 rondelles et 8 écrous 1 cale de 8cm * 42 Pour commencer... il faut démonter la buse basse sur le conduit d'air du ventilateur Car après, la caisse rehaussée le ventilateur touche Dévisser un peu la goulotte de remplissage de gasoil Dévisser un peu la colonne de direction et la libérer par le réglage intérieur Il faut incliner un peu les electrovannes de la commande de blocage de pont Libérer un peu les durites de freins Il faut déposer les siéges avant et la moquette pour pouvoir démonter les leviers (vitesses et crabot) Passons aux choses sérieuses, il faut dévisser les 8 boulons de fixation de caisse 2 au niveau de la calandre 2 au niveau du passage de porte 2 au niveau des pieds aux places arrières Et les 2 derniers dans le coffre, juste dans les coins (par contre ceux-ci tiennent avec des écrous prisonniers) Voilà la caisse libre, pour ma part j'ai fait coté par coté, soulever la caisse avec le cric et une bonne câle de bois Poser les câles entre la caisse et les silentblocs d'origine Un petit plus, rajouter une câle de la même épaisseur que vous câles au niveau du coffre sous les silentblocs Ils se trouvent au niveau de la banquette arrière Dévisser les supports de siège Poser la câle et visser là par le dessus Voilà le body posé Maintenant il faut donc rallonger le levier de vitesse... Dévisser les 4 vis de la tourelle de commande Couper le levier et le rallonger de 5cm Le levier fini Pour le levier de commande de la boite de transfert c'est plus délicat car celui-ci passe tout juste dans son guide Donc il faut le rallonger et lui donner un angle différent ( pour ma part j'ai refait ce levier 5 fois grrrrrrr) Dévisser donc les 2 boulons au niveau de la boite de transfert Et dévisser la vis au niveau de la rotule Une vue du levier avant Une vue du levier fini Remonter le tout et c'est fini. PS : pour le levier de commande de boite de transfert je fais un plan à échelle 1:1 pour les angles. Voila le résultat final . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Laurent.
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  42. Remplacement des amortisseurs par des "Koni Heavy Track Raid" 24 heures avant le démontage des vieux amortisseurs mettez du WD-40 sur chaque boulon Débaler les amortisseurs ... ça respire la solidité ! Amorcez-les verticalement Placer un cric sous le pont, pour que les ressorts restent en appui, et une chandelle pour la sécurité Démonter la roue pour avoir plus de place Voilà l'ancien amortisseur avant (pas mal usé pour ma part car j'avais déja mis des ressorts +7 cm depuis un moment) Désserrez les écrous du haut, qui tiennent l'amortisseur, avec deux clés plates Même chose pour ceux du bas ! Un petit coup de masse sur la clè peut être nécessaire si le WD-40 n'a pas assez agit Mettez en place le nouvel amortisseur avec ses cylindres bloc Serrez les cylindres bloc sans les écraser - regardez le plan Voilà l'amortisseur avant monté ! Faites la même manipulation pour l'autre côté On passe à l'arrière du Troll, comme pour l'avant Placez un cric sous le pont pour que les ressorts restent en appui et une chandelle pour la sécurité Dévissez les écrous du haut et du bas - pas toujours facile - n'oubliez pas le WD-40 ! Placez le nouvel amortisseur, mettez le bien dans l'axe étant plus gros il est plus dur à mettre ! Serrez les écrous les cylindres bloc sont déja intégrés sur ceux de l'arrière Le voilà en place ! Même chose pour l'autre côté Regardez la différence entre les vieux amortisseurs Nissan et les Koni Heavy Track Raid Y'a plus qu'à les tester ;-) Après quelques km's, le Troll est vraiment collé à la route rien à voir avec ceux d'origines ! Sur route, trés bon confort à peine plus ferme qu'à l'origine En quelques mots : - Fiabilité, adhérence et sécurité accrue - Grande stabilité, confort maximal - Meilleur contrôle des mouvements de caisse - Plaisir de conduite maximum (c) Jeff.
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  43. Graissage préventif (ou curatif) du réducteur d’un treuil (Prime Tech 12000lb winch) J'ai démonté mon treuil avant même de l'avoir installé pour en vérifier le graissage et l’étanchéité et j'en ai profité pour prendre quelques photos pour les personnes qui hésitent à le démonter. Le treuil avant démontage : Il faut déjà enlever les 2 barres qui maintiennent les 2 extrémités sur le tambour d’enroulement Ensuite on peut le séparer Coté pignon final du réducteur inverseur : Coté moteur : Pour démonter le coté réducteur/inverseur il faut dévisser les 10 vis avec une petite clé à 6 pans (BTR) et le séparer On arrive à ça : On peut retirer le pignon en le levant tout simplement C'est cette pièce là que vous retirez (satellites du train épicycloïdal) Ensuite coté moteur : le cylindre centreur se retire en le levant Pour le remontage faire en ordre inverse sans oublier le graissage du joint pour parfaire l’étanchéité Contrôlez bien que les joints soient graissés c'est ça qui fait l'étanchéité Il y a 2 vis BTR à retirer et retirer le carter tout doucement et sans forcer car les charbons appuient sur le collecteur Voila ce que vous aurez (le treuil est neuf donc les charbons sont bons) Pour le remontage mettre de la pâte à joint en plus du joint d'origine car il était déjà bien aplati ! Coté câble en premier et attention pour remettre les charbons, le mieux c'est de faire ça à 2 chacun 2 charbons et le carter descendra tout seul Ensuite le couvercle : pareil avec pâte à joint et attention il y a une rondelle ondulée au milieu On n'oublie pas les 2 vis BTR (un peu chiantes à remettre) et voila on laisse sécher Et remonter les 2 barres On pourra recouper le joint bleu une fois bien sec, bon courage ! (c) anthonybef.
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  44. Notre voyage au Portugal, navigation sur le Tougbook Cf-18 avec Ozi ! Après notre périple avec Black-Pearl dans le désert des Bardenas à voir ici, nous voilà arrivés au Portugal. Les étapes sont de toute beauté dans une nature intacte, sur un réseau de pistes intenses, variées et accidentées. Parfois, on se remémore les Pyrénées, parfois les Cévennes, à d’autres endroits la Corse. L’omniprésence de l’art religieux et des robes noires, la persistance des traditions rappellent que nous sommes bien en terre Portugaise. Une découverte assez intense en tout terrain, en rencontres et en paysages ! Lors de ce voyage, nous avons observé toute la richesse de ce pays et passé dans des lieux uniques. Notre parcours pour ce superbe voyage Dégonflage des pneus pour tester les dunes de poço do inglés Le Portugal est vraiment un pays magnifique ! Les photos parlent d'elles-mêmes ... . La vidéo de la sortie .
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