Classement

Changement des silentblocs de caisse. Outillage : • Cric(s) + cales. Prévoyez les cales de bois en conséquence surtout si vous avez une rehausse + grands pneus. Il vaut mieux 2 cris pour les châssis long pour ne pas « déformer » la caisse. • Coffret cliquets ½’’ et ¼’’ et clés (je recommande des clés articulées à cliquet pour les silentblocs arrière) • Clé à chocs si nécessaire • Dégrippant Il y a 5 silentblocs sur un court, 6 sur un long. Le F est sous le coffre, sur la traverse devant le réservoir et peu visible. Les vues en coupe des silentblocs avec les couples de serrage. Pour les 4 M8 du silentbloc E, prenez 15 à 20 N.m. Lisez l’astuce jusqu’à la fin avant de vous lancer, certaines infos sont à la fin pour simplifier la lecture Au préalable, je conseille de nettoyer les filets accessibles à la brosse métallique et appliquer plusieurs fois sur plusieurs jours du dégrippant (du vrai, pas du WD40) sur les vis et silentblocs pour laisser agir. L’astuce réutilise des parties de l’astuce pour le body-lift y61 avec moins de pièces à démonter car on ne change pas la hauteur définitive de la caisse une fois le travail fait. Personnellement, j’ai juste libéré les durites du remplissage gasoil + surveiller à chaque coup de cric qu’aucun tuyau de frein à l’arrière n’était sous tension. Le mieux reste de les libérer et vous faire aider (l’un regarde pendant que l’autre lève). · 2 vis avant sous traverse radiateur (A) Cette vis est prise dans un écrou prisonnier dans la traverse support de radiateur et traverse tout le silentbloc + la traverse. Pour le pare-chocs avant, on dévisse les 3 vis dans les passages de roue et on dévisse, si on en a, les 4 vis de pare-pierres. Ayant un cric rouleur qui lève très haut et un pare-choc acier, je n’ai pas eu besoin d’enlever les passages de roues pour soulever la caisse. Sur un châssis long, c’est recommandé de soulever à l’avant pour répartir le poids de la caisse sur 2 points. 4 vis devant et derrière les sièges (B et D sur court, B, C et D sur long) Il faut enlever les sièges (pensez à débrancher les prises d’airbag), les seuils de portes (faire lever avec un tournevis protégé par du scotch ou les leviers pour garnitures plastiques) Le cache plastique autour de la fixation de la ceinture Et les supports ARRIÈRE de sièges. La vis de silentbloc sous le support du siège est maintenue par un cache plastique « clipsé » dans le plancher. Il faut desserrer l’écrou de la vis de silentbloc jusqu’au bout de la vis et vous tapez au marteau (2-3 coups francs) pour sortir le cache de son logement Sous coffre (F) Les têtes de vis sont noyées dans le silentbloc et ne sont accessibles qu’une fois la caisse levée. Arrière (E) On dévisse la goulotte de remplissage du réservoir. Pour l’arrière, avec un pare-chocs d’origine, il faut peut-être enlever d’autres caches/déflecteurs pour accéder au silentbloc. La vis arrière est vissée dans un écrou prisonnier de la caisse + 2 vis M8 retiennent le silentbloc sur le châssis. Vous enlevez les vis de silentbloc du côté concerné vous voulez soulever petit à petit. Mettre le cric sous le siège avec un bastaing entre le cric et le plancher pour répartir l’appui et éviter au cric d'être en contact direct avec la caisse. Il faut soulever quelques cms pour changer les silentblocs derrière les sièges Devant le siège (B) Derrière le siège (C pour court, C et D pour long) Et davantage pour les autres. Sous la calandre (A), il est en 3 morceaux dont un qui rentre de 3-4 cm dans son logement Le châssis se place au milieu : Celui sous le coffre (F) s’enlève facilement (si la vis ne casse pas dans le châssis, ne pas hésiter à remplir le trou central du caoutchouc de dégrippant) : arracher le caoutchouc à la main ou au burin pour accéder à la tête de vis. Pour remettre le neuf, il faut lever suffisamment pour passer le silentbloc + le petit cliquet (et son bras entre la caisse et châssis car l’accès par en-dessous est très difficile avec les tirants, l’échappement et les durites). Le silentbloc neuf que j’ai commandé (marque générique) avait un Ø central trop petit pour passer une douille de 10 mm J’ai agrandi le trou avec un foret métal Ø13 mm puis un foret à bois Ø16 mm en vérifiant que la douille rentre avec un peu de résistance (facilite la prise de la vis dans la traverse et libère une main) Celui de derrière est en 2 parties qui peuvent se déparer pour faciliter son démontage du châssis. Les 2 vis M8 peuvent être difficiles d’accès à dévisser, une clé articulée à cliquet aide beaucoup. Les 5 anciens silentblocs sur mon court : de l’arrière vers l’avant Conseils avant de se lancer · Si vous le pouvez, avant le jour prévu et après plusieurs jours de dégrippant, essayez de desserrer les vis de silentblocs accessibles, surtout les grandes. Si certaines viennent à être difficiles, prévoyez des vis de rechanges et de quoi percer/tarauder pour ne pas rester coincé si vous avez besoin de votre véhicule dans l’immédiat. · Il est possible que la vis avant soit grippée dans le silentbloc (d’où le dégrippant à appliquer avant), ne pas y aller trop fort à la clé à chocs sinon vous allez casser sous tête (l’avant gauche m’a fait le coup) et là, 2 choix sont possibles : o Utiliser un extracteur de goujon et vous arrivez à dévisser la vis. o Si ça ne marche pas, c’est démontage du pare-chocs et il faut faire tourner le silentbloc pour dévisser la vis. J’ai dû taper au burin (en faisant une encoche dans le couvercle) pour décoincer le silentbloc Il est inutile de vouloir la percer la détruire. J’ai essayé mais elle fait 160 mm de long dont 100 mm guidés dans le silentbloc et traverse sauf si vous avez des forets suffisamment longs. Ces vis peuvent être commandés en origine Nissan (au moins 25€ la vis…) ou très difficile à trouver dans le commerce car le M12x160 en pas fin 1,25 mm n’est pas standard. La solution la plus simple et économique est de récupérer des vis de culasses, en neuf ou occasion. Vous avez la liste des moteurs compatibles avec les tailles des vis ici : https://www.patrol-gr.net/forums/topic/40560-diff%C3%A9rentes-vis-en-m12x125-pour-body-lift/ L’exemple d’une vis de 2,5TD Renault de Safrane ou R25 ou autres modèles. Les vis que j’ai achetés sont brunies, ce traitement ne protège que s’il est peint ou huilé (sur une culasse, ce n’est pas l’huile qui manque). Je les ai dégraissées puis zinguées avec une bombe aérosol trouvable en magasin de bricolage. (c) Ghislain36

Pose différentiel à glissement limité dans un pont avant, provenance d’un pont arrière de TerranoII Voici le reportage sur la façon de monter un différentiel à glissement limité d’origine Terrano2 arrière, d'avant 2002, sur un pont avant de Y60. Les planétaires du différentiel du Terrano2 ont des mêmes cannelures qui correspondent à celles des demi-arbres des ponts avants des Y60 et Y61, les 2 ponts sont du type H233B (233 correspondant au diamètre de la couronne du couple conique) Le rapport de démultiplication est de 37/8 pour les 2,mais il faut monter la couronne du Y60 sur la cage du différentiel à glissement limité et ensuite mettre cet ensemble dans le nez de pont du Y60 qui a conservé son pignon (dans un couple conique le pignon et la couronne sont appariés …). J'ai fait le choix de ne pas toucher au nez de pont d'origine, je me suis donc procuré un nez de pont arrière de Terrano2 et un avant de Y60 de façon à tout préparer sans immobiliser mon Troll Le nez de pont avant du Y60 Voici à quoi ressemble le DGL Les deux l'un à coté de l'autre : le Y60 est à gauche et le Terrano2 à droite. On voit bien que le sens de rotation n'est pas le même (l'AV et l'AR tournent en sens inverse l'un par rapport à l'autre). Première étape : regarder comment les dents du pignon travaillent sur la couronne, et ce sur les 2, avant démontage. On commence par mettre de la peinture sur la couronne (peinture acrylique toute bête...) Résultat pour le Y60 Sensiblement identique sur le Terrano2 N'ayant pas d'outil pour mesurer la précontrainte des roulements, je l'ai fait de façon empirique : j'ai longuement tourné les 2 différentiels par là où se met l'arbre de transmission, histoire de bien avoir en "main" la résistance à la rotation et le jeu ... d'ailleurs identiques pour les 2. Puis on démonte les 2 petites languettes qui bloquent les écrous qui à la fois serrent et centrent le différentiel. Voici l'outil qui m'a permis des les démonter, ce n'est pas serré très fort, les roulements étant coniques ... Puis l'on démonte les 2 paliers, libérant ainsi les cages des roulements coniques (attention à ne pas les mélanger ...) Puis il faut démonter la couronne. Pour cela défaire les écrous extérieurs. Une clef à choc est bienvenue, c'est bloqué fort, et avec du frein filet en prime .Si pas de clé à choc, bloquer le différentiel dans un étau, au ras de la couronne, sur les ouvertures qui servent ainsi de méplat. Voila, c'est séparé. En haut le DGL tant convoité, et en bas la couronne qui va être remplacée par celle du Y60 Mêmes opérations sur le différentiel avant du Y60, on obtient ça Remontage de la couronne du Y60 sur le DGL, pris dans un étau au ras de la couronne, au niveau des trous qui forment ainsi un méplat (sinon ça ripe) Serrage au couple et avec du frein filet en prime ... Entre 13.5 et 15.5 m/kg Voila, c'est fait, Ils sont mariés (bien nettoyer les portées avant assemblage) L'opération qui suit est la plus embêtante. Il va falloir à la fois régler le jeu et le serrage des deux roulements coniques. Ça ne marche pas du premier coup, mais après 4-5 tentatives ça a fini par le faire Donc mettre le nez de pont verticalement dans un étau, s'assurer que l'on peut tourner le pignon à la main. Puis poser le DGL avec ses cages, puis les écrous, et enfin les paliers (ne pas les serrer à fond) Amener le DGL la couronne en butée contre le pignon, et serrer l'écrou du roulement de coté juste en contact (pour la photo j'ai viré le palier) Puis de l'autre coté, mettre en place l'écrou en laissant le jeu préconisé à l'aide de cales d'épaisseur (entre 0.15 et 0.20mm), puis mettre le chapeau de palier sans trop serrer, pour que la cage du roulement puisse coulisser sans souci. Il faut ensuite serrer l'écrou du premier roulement, pour ramener le DGL en butée et donc l'écarter du pignon. Ne pas trop serrer, tourner à la main pour "sentir" la précontrainte. Si vous êtes équipés, vous pouvez la mesurer. Une fois le bon réglage obtenu, faire le serrage définitif des chapeaux de palier (9.5 à 10.5 m/kg) Refaire le test de la peinture, le résultat doit être sensiblement identique à celui d'avant démontage C'est tout bon, reste plus qu'à remettre les 2 petites clavettes tenues par un boulon M6 qui verrouille les écrous de serrage des roulements Commencer par désaccoupler l'arbre de transmission avant. L'attacher pour qu'il ne nous embête pas par la suite Débloquer vos écrous de roue au sol, puis lever et caler sérieusement votre pont avant Puis déposez vos roues Repousser le piston de l'étrier de frein en faisant levier avec un tournevis (attention à votre niveau dans le bocal, en retirer si ça risque de déborder) Déposer l'étrier (2 boulons de 17) et l'accrocher pour ne pas endommager les flexibles Puis deviser l'écrou de la rotule (c'est du 21) après avoir retiré la goupille. Mettre la rotule en pression (modérée, ça ne sert a rien de forcer vous risquez d'abimer la rotule..) en utilisant par exemple une barre, et TAPER FORT avec une bonne masse sur le support ... la rotule finira par sauter Là aussi attacher pour ne pas être gêné Procéder de même pour l'autre rotule Déposer vos moyeux, des Superwinch dans mon cas. Je ne sais pas si ce montage implique des moyeux manuels, mais comme je les avais avant, la question ne se pose pas Retirer le circlips sur le 1/2 arbre Déposer les 8 écrous qui tiennent l'ensemble des joints racleurs de sphère. Attention à ne pas dérégler la butée de braquage Oups, j'allais oublier, il faut vidanger, on va dire que vu la couleur de l'huile ce n'est pas du luxe Laisser les joints racleurs sur le pont, ils ne gênent en rien Dévisser les 4 écrous du roulement de pivot inférieur Après avoir retiré le roulement de pivot inférieur, faire de même pour celui du haut Et on dépose la fusée ... en laissant en place le 1/2 arbre Il ne reste plus qu'a retirer le 1/2 arbre, délicatement pour ne pas abimer le joint spy de pont. (il faudra d'ailleurs que je change le mien, malgré un joint neuf, l'huile de pont passe ... Mais ceci est une autre chose) Nota : on peut très bien aussi tirer l’ensemble de la fusée-bol et moyeu avec le demi-arbre ce qui limite les démontages. On fait pareil de l'autre coté, vous pouvez laisser la barre de liaison inter roues accrochée à la fusée, ca ne gêne pas ... Puis dévisser le boulon tête de 12 qui tient le T de la canalisation de frein, et déposer le petit support aussi (un boulon de 10, un de 12) Défaire les écrous de 14 qui tiennent le nez de pont sur ce dernier Puis retirer le nez de pont, attention, c'est lourd ! Une fois le nez de pont déposé, j'ai encore vérifié la précontrainte et le jeu (à la main...), verdict : bon pour le service. Bien nettoyer les portées et soit mettre un joint neuf, soit de la pâte à joint qui va bien .. et tout remonter dans l'ordre inverse. Il ne vous reste plus qu'a faire le plein d'huile avec bien sûr de l'huile spéciale glissement limité ! Si vous levez une seule roue, vous constaterez que vous avez du mal à la faire tourner : c'est normal, vous "sentez" votre glissement limité. Vous aurez du mal à faire tourner l'arbre de transmission avant, même moyeux déverrouillés, c'est là aussi normal. Le plus simple est de lever une roue et de tourner comme ça pour amener les boulons en place pour un serrage correct. Premiers essais fait sur route et neige ... En 4RM sur route enneigée, je n'ai perçu aucune différence, ca tourne comme avant. En 2RM, moyeux avant enclenchés, sur route adhérente, on sent que le volant a plus tendance à revenir au milieu, mais c'est très léger. Donc pour moi c'est tout bon, reste à tester l'efficacité en TT, mais ce sera pour une autre fois, j'ai encore quelques trucs à faire dessus avant . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) vavavoum74.

Silent-blocs excentriques pour les tirants de pont avant Lorsque vous procédez à une réhausse de +5cm (et plus) sur un véhicule à pont avant rigide, vous diminuez l'angle de chasse et par conséquent le comportement du véhicule. Celà se traduit par une direction plus légère, "plus flottante", ainsi que par une propension à accentuer le virage dès que vous braquez de plus de 10° le volant (le véhicule veut tourner). Pour compenser ce phénomène et retrouver un équilibre et une précision de conduite équivalente à l'origine, il suffit de remplacer les silent-blocs des tirants de pont avant par des modèles avec axes excentrés. Les bagues polyuréthane offrent 2 avantages sur les Silent-blocs en caoutchouc: solidité et précision de conduite En cas de rehausse du 4x4 les silents blocs d'origine sont insuffisants pour supporter le nouvel effort. Présentation du kit Un plan aide souvent mieux qu'un long discours ! Commencez par démonter la barre d'accouplement. Puis on passe aux tirants de pont, il y a 2 gros boulons et un écrou par tirant ! Mettre du WD40 avant ça vous aidera pour le démontage. Nettoyez chaque boulon démonté et les graisser, ça vous aidera pour le remontage On continue le démontage du tirant de pont, bien caler les roues car une fois démonté le pont ne tient plus que grâce à l'amortisseur Voila le tirant démonté ! Avant de démonter les anciens silent-blocs positionnez les nouveaux comme indiqué sur la notice de montage les deux trous des silent-blocs doivent avoir une entraxe de 24 cm Pour enlever les anciens et mettre les nouveaux en place, une presse est fortement conseillée (beaucoup plus facile à faire) Voila le tirant de pont avec ses nouveaux silent-blocs en place. Plus qu'à remettre le tirant de pont à sa place, pas facile car pour réussir à mettre les boulons et écrous il faut faire bouger le pont avec une grosse barre et c'est lourd tout ça ... Ne forcez pas, allez-y doucement ! Le voilà en place, faites l'autre coté de la même façon. (c) Jeff.

Comment faire la vidange d'un Patrol Le matériel : Une clef de 14 Une clef à filtre Un bac de récupération d'huile d'un minimum de 7 litres (un bidon coupé en deux) Une petite bâche plastique, du papier, gants, cric Un filtre et 6,7 litres d'huile (dont 0,7l pour le filtre) Préconisation multigrade SAE 15w40 Petite astuce faite tourner un peu le GR pour faire chauffer un peu l'huile de manière à la rendre plus fluide Dévisser le bouchon de remplissage et le nettoyer Tirer la jauge et la nettoyer Dévisser la vis du carter moteur A l'aide de la clef de 14 Ne pas oublier le bac Laisser bien couler tranquillement ... (En attendant aller vous servir un petit Picon bière optionnel) Dévisser le filtre Petite astuce pour sortir le filtre proprement, soulever le 4x4 pour vous laisser de la place pour glisser un sac plastique lorsque que vous allez le dévisser Voilà, nous pouvons remettre de l'huile ... Nettoyer correctement le support du filtre Revisser la vis du carter moteur. Huiler le joint du filtre avec votre huile neuve (Celui-ci restera souple et ne collera pas) Le mettre en place en le serrant à la main Verser l'huile sans en mettre de trop Vérifier régulièrement le niveau ! Voilà la vidange est faite, coller une petite étiquette et marquer le kilométrage de votre prochaine vidange "5000 kms" (c) Laurent.

Autopsie d'une boite de vitesse Patrol Y60 Mon Nissan Patrol GR de 1993 sifflait lorsque j'étais en 5ieme, et ce depuis son achat il y a trois ans. Ce sifflement s'est aggravé lorsque je me suis tapé un Nice/Béziers aller-retour, je l'ai vidangé : l'huile de boite était saturée en micro limaille (alors qu'à la vidange précédente -10 000 km plus tôt- RAS). L'usure "prématurée" des roulements de boite sur les Patrol GR Y60 est un problème connu, ils nécessitent d'être remplacés entre 150 000 et 200 000 km. Sur le mien, j'ai eu un peu de sursis puisqu'il avait 251 000 km. Donc je me suis décidé à tomber la boite pour changer les roulements... Comme mon embrayage commençait à donner des signes de fatigue, j'en ai aussi profité pour le changer! Donc tout d'abord, voici un petit schéma de l'ensemble boite de vitesse/boite transfert (piqué à Pierre, bien sûr) Donc l'arbre primaire (en orange) entraîne l'arbre intermédiaire (en bleu clair), qui entraîne lui même l'arbre secondaire (en gris). La 4ieme vitesse est en prise directe c.a.d q'un baladeur solidarise l'arbre primaire et l'arbre secondaire, et du coup l'arbre intermédiaire est toujours entraîné, mais "dans le vide". La boite est divisée en deux compartiments, séparés par la "plaque alu intermédiaire" (en kaki, traversée par les arbres intermédiaires et secondaires) : le compartiment (carter) de pignonerie (dans lequel on trouve les 1, 2, 3 et 4 eme vitesses) et le compartiment (carter) de 5ieme/ Marche Arrière. L'ensemble boite de vitesse/boite transfert (BV/BT) repose sur une traverse fixée au châssis, et coup de bol, elle est en équilibre sur cette traverse, ce qui facilitera la dépose ! La dépose se fera par en-dessous, bien sûr, à l'aide d'une chèvre, après avoir surélevé le véhicule pour permettre de faire passer la boite sous le véhicule. La BV/BT reposant sur sa traverse sera réceptionnée sur un chariot de mécanicien. La BV seule pèse 45 kg, la BV/BT environ 120-130 kg. C'est parti ! J'ai commencé par surélever la voiture avec des parpaings : en fait c'était complètement stupide de ma part, ils auraient pu s'effondrer sous le poid de la voiture, donc, à ne surtout pas faire !!! Pour avoir de la place, j'ai ensuite "dénudé" l'intérieur : dépose des sièges avant, du boîtier plastique entre les sièges, de la moquette et des soufflets de leviers de BV et BT. Après avoir déposé les arbres de transmissions, les durits et fils attenant à la boite, j'ai appelé mon pote Nico à la rescousse pour me donner un coup de main pour la dépose de la BV/BT. On a donc accroché à la chèvre la BV/BT au niveau de la traverse : Puis on a dévissé la traverse du châssis, et la BV/BT du moteur (ce dernier a été soutenu avec un cric pour qu'il ne bascule pas en arrière). Comme on ne savait pas trop comment la BV/BT allait réagir une fois simplement retenue par la chèvre, on a pris nos précautions Finalement, effectivement elle était bien en équilibre sur cette traverse donc on a enlevé quelques crics.... La BV/BT est en train de se décoller du moteur, et on voit apparaître le mécanisme d'embrayage : On a ensuite fait descendre l'ensemble tout doucement sur le chariot de mécanicien. Pour que la BV/BT puisse glisser sous la voiture, il faut démonter les leviers de vitesses et de transfert : La BV/BT sur son chariot de mécanicien (qui fait un peu la tronche !). Le tambour en queue de boite de transfert, c'est le frein à main.... Et une vue de la cloche d'embrayage (le roulement de butée avait un joli jeu et était complètement sec...) : Finalement, alors qu'on s'en faisait tout un plat, la dépose de ce gros bidule nous a semblé plutôt facile! Et voilà, plus de boite ! : On a ensuite déposé la boite de transfert (BT). Pour ça, on verticalise la BT/BV..... .....puis on dépose la barre transversale, et les nombreuses vis de fixation de la BT à la BV, et avec notre copine la chèvre on soulève la BT : Arrivant au terme de la dépose de la boite, Nico laisse exploser sa joie Il reste toujours un peu d'huile dans le carter de 5ieme/MA quand on vidange la BV, la preuve ! Notez l'aspect assez pourri de l'huile de boite) Et la boite finalement déposée !! On attaque maintenant le démontage de la boite ! Il faut d'abord déposer le système de verrouillage principal sur le carter de pignonerie: il faut d'abor déposer la vis de maintient du ressort de verrouillage, puis le ressort et la bille qui sont dessous, puis le boulon de maintient du cylindre d'interdiction et le cylindre d'interdiction. Si on dépose d'un bloc le système de verrouillage (c a d le cylindre d'interdiction avec la bille et le ressort de verrouillage dedans, la bille tombe dans la boite ! Enfin ici on s'en fout car on pourra récupérer facilement cette bille, vu qu'on ouvre complètement la boite. A : vis de maintient du ressort de verrouillage B : vis de maintient du cylindre d'interdiction On verticalise la boite, on dépose les nombreuses vis de maintient du carter de 5ieme/MA, puis on retire le carter de 5ime/MA (il suffit de tirer dessus). Le carter déposé : Et voilà sur quoi on tombe : A : arbre secondaire B : axe de commande de 5ieme et MA C : pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire D : moyeu de baladeur, baladeur, synchro et fourchette de commande de 5ieme E : pignon libre de 5ieme sur l'arbre intermédiaire F : pignon de renvoi de MA sur l'arbre de renvoi A : axe de commande principal B : pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire On attaque ensuite la dépose du carter de pignonerie. Pour cela on dépose les vis de maintient de la plaque alu qui supporte le guide de butée d'embrayage : On dépose la plaque alu et on tombe sur : -le roulement de carter de pignonerie d'arbre intermédiaire (en haut à G) -l'arbre primaire et son gros roulement (au centre) -l'extrémité antérieure de l'axe de commande principal (en bas à droite) On dépose la bague d'arrêt à l'extrémité de l'axe de commande principal, les vis de maintient du carter de pignonerie, et on dépose le carter de pignonerie. Le carter de pigonerie déposé, côté pignonerie....(le roulement d'arbre intermédiaire est resté en place) .......et côté cloche d'embrayage : Les pignons sont mis à nu maintenant, on fixe la boite sur un étau pour faciliter la suite du démontage ! A : axe de commande principal B : pignonerie de 5ieme/MA C : plaque alu intermédiaire D : pignonerie 1iere à 4ieme E : arbre primaire A : pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire sur l'arbre primaire B : pignon libre de 3ieme sur l'arbre secondaire C : pignon libre de 2ieme sur l'arbre secondaire D : pignon libre de 1iere sur l'arbre secondaire A : pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire B : pignon fixe de 1iere sur l'arbre intermédiaire C : pignon fixe de 2ieme sur l'arbre intermédiaire D : pignon fixe de 3ieme sur l'arbre intermédiaire E : pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire par l'arbre primaire A : mise à l'air de la boite B : doigt de verrouillage sur l'axe de commande principal On retire maintenant les fourchettes et axes de commande. Il faut d'abord chasser au marteau la douille solidarisant le doigt de sélection à l'axe de commande principal. Une fois le doigt désolidarisé, il suffit de tirer dessus pour qu'il vienne. On retire ensuite les fourchettes. Pour l'axe de commande de 5ieme, on chasse au marteau la douille maintenant la fourchette de 5ieme, puis le système de verrouillage de l'axe de commande de 5ieme sur la plaque alu intermédiaire, et on retire le tout. A : roulement d'axe principal sur la plaque alu intermédiaire (l'axe principal a été retiré) B : vis de maintient du ressort et de la bille de verrouillage de l'axe de commande de 5ieme Et la boite sans ses arbres et fourchettes : on y voit un peu plus clair ! Donc sur la photo en dessous, de gauche à droite, on voit : -l'arbre primaire -le roulement d'arbre primaire dans le carter de pignonerie -le pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire sur l'arbre primaire -le baladeur de 4ieme/3ieme sur son moyeu -le pignon libre de 3ieme sur l'arbre secondaire -le pignon libre de 2ieme sur l'arbre secondaire -le baladeur de 1iere/2ieme sur son moyeu -le pignon libre de 1iere sur l'arbre secondaire -la plaque alu intermédiaire Une vue côté arbre intermédiaire : Les pièces dorées de part et d'autre des baladeurs sont les synchros ! Au niveau des pignons de 5ieme/MA, on voit sur la photo du dessous, de gauche à droite : -la plaque alu intermédiaire -le pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire -l'anneau de séparation entre le pignon fixe de 5ieme et le pignon de MA sur l'arbre secondaire -le pignon libre de MA sur l'arbre secondaire -le moyeu de baladeur de MA (le baladeur a été retiré en même temps que les fourchettes) -l'extrémité postérieure de l'arbre secondaire, qui rentre dans la boite transfert En dessous on voit le pignon de renvoi de MA sur son arbre Et de l'autre côté, en dessous et en avant de l'arbre secondaire, on voit la partie de l'arbre intermédiaire supportant les pignons de 5ieme/MA, c a d de gauche à droite : -la plaque alu intermédiaire -le pignon libre de 5ieme sur l'arbre intermédiaire -le baladeur de 5ieme sur son moyeu -le pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire -le roulement d'arbre intermédiaire du carter de 5ieme/MA On dépose maintenant les pignons de 5ieme et MA. On retire à la main le pignon de renvoi de MA (il vient tout seul) On enlève avec un extracteur à griffes fines (F*com U35P par exemple) le roulement en bout d'arbre intermédiaire. Une photo du roulement retiré (flèche blanche un peu biscornue!) : Puis on retire la bague d'arrêt du moyeu du baladeur de MA sur l'arbre secondaire (flèche blanche) : A l'aide d'un extracteur long et costaud, on retire d'un bloc le pignon libre de MA et le moyeu du baladeur de MA sur l'arbre secondaire. Il faut pas mal forcer et chauffer la pièce pour qu'elle daigne se décoller! L'extracteur est bricolé à partir de 3 extracteurs "made in China" achetés dans un camion d'outillage : c'est pas la panacée, mais bon... Et voilà, plus de MA ! Il faut ensuite retirer la bague située entre le pignon libre de MA et le pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire. Là aussi, elle était bien coincée! L'extracteur a encore été modifié. Hop, plus de bague : Avec le même extracteur, on retire d'un bloc le pignon libre de 5ieme et son moyeu sur l'arbre intermédiaire. L'arbre de renvoi de MA vient en même temps. Une photo de l'arbre de renvoi et son pignon : On arrive maintenant à la phase la plus critique du démontage ! Il faut dégager les arbres de la plaque alu intermédiaire : pour cela la RTA et le manuel Nissan (encore merci Pierre Grosjean!) disent de poser la boite verticalement dans une presse et d'appuyer en alternance sur l'extrémité postérieure des arbres secondaires et intermédiaire. cela veut dire : -qu'au niveau de l'arbre intermédiaire il faut "décoller" la grosse bague située entre le roulement logé dans la plaque alu intermédiaire et le pignon libre de 5ieme -qu'au niveau de l'arbre secondaire il faut "décoller" en même temps l'arbre de son roulement dans la plaque alu, et le pignon fixe de 5ieme... Le problème c'est que là aussi il faut appuyer comme un dingue pour "décoller" tout ça, et il y a un risque certain de casser la plaque alu qui vaut dans les 150 Euros chez Nissan. J'ai donc décidé de faciliter l'extraction de l'arbre secondaire en enlevant d'abord le pignon de 5ieme avec un système d'appui "maison" fait avec des piquets de grillage .....Et ça a marché! J'ai ensuite remis la boite sur la presse et ai appuyé en alternance sur les arbres comme indiqué par les manuels, tout en ayant fabriqué plusieurs cales pour répartir au max l'appui sur la plaque alu et là : -bonne nouvelle : l'arbre secondaire se décolle sans forcer de son roulement -mauvaise nouvelle : il a fallu chauffer et presser comme un gros malade cette foutue bague sur l'arbre intermédiaire pour qu'elle daigne bouger Finalement, après un moment de stress intense, c'est venu ! Ouf, la plaque alu a tenu le choc, même pas une petite fissure! Et voilà l'arbre secondaire dégagé, et l'arbre intermédiaire avec sa satanée bague déplacée, mais encore dessus : Les arbres primaire et secondaire encore ensemble (plus pour longtemps!) Pour ne pas tenter le diable, je continue l'extraction de la bague de l'arbre intermédiaire avec mon super extracteur chinois ! L'anneau en acier fixé par des boulons autour du gros roulement d'arbre secondaire est la plaque de blocage des roulements sur la plaque alu intermédiaire. La plaque alu saine et sauve, en train de se faire enlever les roulement (la plaque en acier de blocage des roulements a été retirée, bien sûr!) : Et la plaque alu dénudée avec à droite une des cales d'appui : Les arbres, pignons et axes de commande rangés : Il faut maintenant dénuder les arbres de leurs pignons ! L'arbre intermédiaire comporte quelques bagues et petits roulements qui ne nécessitent pas d'être démonté pour la réfection, mais bon je l'ai quand même fait (pour rien) : Pour détacher l'arbre primaire de l'arbre secondaire, il suffit de le déboîter. Et voilà l'arbre primaire seul : On dépose la bague d'arrêt de son roulement, et avec la presse, on dégage ce roulement : On passe ensuite à l'arbre secondaire : on enlève la rondelle de séparation entre le pignon libre de 1iere et le roulement de la plaque alu intermédiaire, avec sa petite bille de blocage qui tombe toute seule (attention à ne pas la perdre!) : Le pignon de 1iere vient tout seul. Ensuite, avec la presse et un décolleur servant d'appui, on dégage d'un bloc le moyeu de 1iere/2ieme et le pignon de 2ieme (il faut un peu forcer, mais bon, là c'est du costaud!) : On retire la bague d'arrêt du pignon libre de 3ieme et avec le décolleur et la presse on dégage d'un bloc le pignon et le moyeu de baladeur de 3ieme/4ieme : Au passage, une photo d'un synchro en laiton (qui fond quand on lui met de l'huile de boite API GL5 ) : Et voilà, l'arbre secondaire est dénudé : une sacré pièce de ferronnerie .......et les pièces démontées et rangées : Ce démontage complet permet d'inspecter les roulements aiguilles des pignons libres qui ne vont pas être changés... On retire ensuite les roulements restés dans les carters de pignonerie, de 5ieme/MA, et on les nettoie... Je suis ensuite parti à la recherche d'un kit de réfection de BV , que j'ai trouvé pour 400 Euros chez le partenaire (pièces origine Nissan), et qui comprend : -les "gros" roulements, c a d les roulements d'arbre secondaire de la plaque alu et du carter de 5ieme/MA, le roulement entre l'arbre primaire et secondaire, le roulement d'arbre primaire, les roulements d'arbre intermédiaire du carter de pignonerie, de la plaque alu et du carter de 5ieme/MA -le roulement aiguille du pignon libre de MA -le joint spi de sortie d'arbre primaire -le joint de la plaque du guide de butée d'embrayage -l'anneau en acier de blocage des roulements sur la plaque alu En comparant l'ancien et le nouvel anneau de blocage, on peut voir pourquoi la boite sifflait et se remplissait de limaille : le roulement d'arbre secondaire tournait dans sa totalité dans son logement et usait l'anneau.... A gauche, le nouveau, et à droite, l'ancien : Maintenant, il n'y a plus qu'à tout nettoyer et remonter!! Montage des nouveaux roulements et anneau de blocage sur la plaque alu : Remontage des arbres sur la plaque alu : Remontage de la bague entre le pignon libre de 5ieme et le roulement sur l'arbre intermédiaire : Les pignons, arbres, fourchettes et axes de commande remontés : Pose de la pâte à joint sur la plaque alu, pour recevoir le carter de pignonerie et ses nouveaux roulements : .....et la boite remontée, avec la boite transfert : Avant de remonter la boite sur la voiture, j'ai changé l'embrayage qui en avait bien besoin (acheté aussi chez Euro4x4parts): le disque était usé jusqu'aux rivets et commençait à "marquer" le mécanisme! Ne pas oublier de remplacer la douille de centrage de l'arbre primaire au centre du volant moteur, qui dans mon cas en avait bien besoin!! (Elle n'est pas fournie dans le kit d'embrayage, il faut l'acheter chez Nissan : 5 Euros environ) Devinez quelle est l'ancienne ? Et voilà, il n'y a plus qu'à remonter la BV/BT sur la voiture, en ayant au préalable parfaitement centré l'embrayage (sinon l'arbre primaire risque de détériorer la douille de centrage). Voilà, j'espère que ça vous aura intéressé! En tout cas, sans les avis et conseils des membres du site (en particulier l'homme aux docs cliquables et volatiles), je ne me serai jamais lancé dans un chantier pareil! Merci encore à tous! Références des pièces du kit : - le joint "papier" entre le carter de pignonerie et la plaque d'où sort l'arbre primaire, au fond de la cloche d'embrayage : pièce d'origine Nissan ref. 32112-G2302 ("gasket front cov.") - le joint spy de sortie d'arbre primaire (diamètre ext 45.5 mm/diam. int 28.6 mm, largeur 8 mm) : pièce Nissan ref. 32114-Y4000 - la plaque de blocage des roulements vissée sur la plaque alu intermédiaire de support des roulements d'arbre secondaire et intermédiaire (un peu rouillée...) ref?? - 2 roulements à 8 billes (diam ext. 90 mm, diam int. 40 mm, larg. 23 mm) avec rainure pour fixation de l'anneau d'arrêt (largeur de la rainure 2,9 mm, profondeur 1.8 mm, plus grande distance entre un bord de la rainure et le bord du roulement opposé : 19.5 mm), avec leur bague d'arrêt (diam ext 96 mm).q Ce sont les gros roulements d'arbre primaire sur le carter de pignonnerie et d'arbre secondaire sur la plaque intermédiaire, il y a marqué dessus "6308N" seulement - 2 roulements à 12 rouleaux NTN 7E-HR 0724. Ce sont les roulements d'arbre intermédiaire au niveau du carter de pignonnerie et de plaque intermédiaire - 1 roulement à 7 billes Nachi 63/22X : roulement d'arbre intermédiaire sur le carter de 5ieme/MA - 2 roulements à petites aiguilles NSK FJL-3220. Ref Nissan : 32203-31G00. Roulements d'arbre secondaire sur le carter de 5ieme/MA - 1 cage à aiguilles sans marque (carcasse: diam ext 37.7 mm, diam int 32.5 mm, larg 26 mm, aiguilles : diam 4 mm). Ref. Nissan : 32272-01G00 2 cages à aiguilles sans marque (carcasse : diam ext 45.7 mm, diam int 42.2 mm, larg 22.1 mm, aiguilles : diam : 2.5mm). Ref Nissan 32248-01G00 ("Bearing Needle") En complément, voici quelques références: 1= 2x Roulements avec jonc se trouvant en bout de l'arbre primaire et sur la plaque intermédiaire. KOYO 6308 N Ref Nissan : 32203-C800B 2= 2x Roulements se trouvant sur la cloche d'embrayage et sur la plaque intermédiaire. NTN 7E-HR 0274 JAPAN Ref Nissan :32219-01G10 3= 1 Roulement en bout d'arbre intermédiaire. NACHI 53/22 C3 JAPAN Ref Nissan : 32219-9020 4= 2x Petits roulements à aiguilles servant à guider l'arbre de commande des synchros se trouvant sur la plaque intermédiaire et sur la cloche d'embrayage. Ref Nissan 32898-01G10 5= Plaque servant à bloquer le roulement sur la plaque alu intermédiaire. Ref Nissan : 32139-VB300 6= Joint de la plaque se trouvant dans la cloche. Ref NISSAN 32112-05U12 7= Joint spi sur l'arbre primaire se trouvant sur la plaque dans la cloche. Ref NISSAN 32114-Y400 Je conseillerai de changer le clip au début de l'arbre primaire qui sert à arrêter le grand roulement car en le sortant on à tendance à le tordre. Il y a plusieurs références en fonction de son épaisseur. 3220401G61 à G65 Épaisseurs : 1.95 1.97 2.03 2.07 2.11 (c) Stephane B.

Liquide de frein et la purge Courroie de distribution Vidange de sa boite de transfert Remplacement d’un pont arrière Etriers et disques de freins Amortisseurs Kit Ironman +5cm Disques DBA et plaquettes EBC Montage Shnorkel et boite à air Changement joint spi vilebrequin Graissage arbres de transmission Elargisseurs d'ailes en caoutchouc Pare-chocs en tube Vidange d'un Patrol Joint SPI de cardan av Amortisseur de direction Montage intercooler Vanne Egr sup Découpe des ailes arrières Refection d'un moteur Feux arrières supplémentaires Changement jauge du réservoir Moyeux débrayables manuels Fabrication pare choc avec treuil Intercooler Chassis de vitres arriére Manomètre de température Fabrication d'une ligne inox Disques et plaquettes Autopsie boite de vitesse Démontage rapide de la calandre Réhausse +10 Patrol Ski de protection avant Moteur de fermeture centralisée Création d'un pare-choc arrière Monter un treuil T-Max Problème de pression d’huile Remplacement embrayage Changement roulement arriére Réhausser le boitier préchauffage Adaptation et pose des vérins de capot Ouverture à l'australienne Snorkel Airflow Feux multifonctions Prise d'air de capot Remplacement roulement de clim Changement silent-bloc tirant Barre panhard arrière réglable Installation d'un thermocontact Ampoules de compteurs à leds Interrupteurs défaillants Plan et gabarit snorkel Airflow Panne du préchauffage Pose snorkel Chinois centralisation à télécommande Vannes Diff-Lock et EGR Réorganiser le panneau central Les fixations glace de rétros Tester bougies de préchauffage Décollage d'une rotule de direction Les injecteurs "démonter et tarer" Poser un kit Body lift "maison" Changement des croisillons Changer le thermostat Graissage moyeux automatique Ratrappage roulements de roues Graisseurs axe des pivots de roues Problèmes de démarreur Extracteur poulie de vilbrequin l'electrovanne de différentiel Révision des poussoirs Hyd ... Circuit de refroidissement RD28T Restauration de sphère usée Blocage de pont avant Montage mano de pression turbo Réalisation de Caster-plates Réfection étrier avant supp l'automatisme des moyeux Dépose sonde pression d'huile Remplacement joint homocinétique Pignon cranté de la courroie Rénovation demi train AV Nettoyage alternateur de Patrol Différentiel à glissement limité Changer radiateur et courroies Marche-pieds en tube Rotule réglable sur barre ... Changement roulements de roues Remplacement des amortisseurs Reprendre l'angle de chasse Révision pompe direction assistée Silent-blocs excentriques Réfection des sphères à la Sader Restauration charnières de portes Installation de semi-baquets Montage Turbo à géométrie variable Réinitialisation relais vitres

Vidange du Patrol Matériel : 8,2 litres d'huile Elf Excellium LDX 5-40 (10,40 euros/litre) Filtre à huile avec joint torique référence Nissan : 152092W200 (16,55 euros) 1 joint bouchon de vidange référence Nissan : 1102661000 (1,20 euros) Clefs à cliquet Clef dynamométrique Un seau de 10 litres Une Adelscott Méthode : Laisser tourner le moteur jusqu'à ce qu'il atteigne sa température normale de fonctionnement, puis arrêtez-le. Ouvrir le bouchon de remplissage d'huile (figure 1) (figure 1) Démonter la plaque de protection (2 vis de part et d'autre) (figure 2) (figure 2) Placer le récipient qui va bien sous le bouchon de vidange (Capacité 8 litres minimum) Dévisser le bouchon de vidange (figure 2) et vidanger l'huile complètement Pendant que l'huile s'écoule repérer le filtre à huile (figure 3) (figure 3) (figure 4) Sous le filtre à huile il y a un récupérateur d'huile (figure 4) Y raccorder un flexible de vidange qui ira dans le récipient d'huile Dévisser le corps du filtre (environ 4 tours) avec le carré 12,7 mm d'une clef à cliquet de façon à amener le repère vers le haut (figure 5) (figure 5) Le filtre à huile va se vider proprement et doucement (3 minutes) Nettoyer le plan du bouchon de vidange et le revisser avec un joint neuf (figure 6) Couple de serrage du bouchon de vidange : 54 à 59 N.m (5,5 à 6,0 kg-m) (figure 6) Démonter complètement le corps de filtre, le nettoyer, changer le filtre, Mettre délicatement un joint torique neuf légèrement huilé Remonter le corps de filtre avec un couple de serrage de : 19,6 à 24,5 N.m (2,0 à 2,5 kg-m) Remplir d'huile sans dépasser le niveau max. Mettre en route et vérifier qu'il n'y ait pas de fuite L'inspiration et les schémas viennent du manuel utilisateur actuel Maintenant vous pouvez aller vous rouler dans la boue et au retour vous pourrez siroter votre Adelscott. (c) Db.

Neutralisation de la vanne Egr sur l'Y61 3l (Méthode simple pour deux mains gauches) La vanne Egr est un système antipollution qui peut générer des problèmes de dysfonctionnement en cas d'encrassement. Il est bon de savoir comment la neutraliser simplement en plein désert loin de tout concessionnaire Nissan. Principe : La vanne est fixée au bloc moteur par une patte métallique en équerre (support Egr sur la figure 1). Elle est ensuite raccordée par un tuyau rigide à l'échappement (tuyau EGR sur la figure 1) puis par un autre tuyau rigide à l'admission (tuyau guide d'Egr sur la figure 1). Pour intervenir sur la vanne il faut la désolidariser des tuyaux d'admission et d'échappement ainsi que de l'équerre support. Les vis facilement accessibles (surlignées en rouge sur la figure 1 et fléchées sur la figure 2) sont : Les deux vis de 12 qui fixent le tuyau d'admission au collecteur Les deux vis de 14 qui fixent le tuyau d'échappement à la vanne La vis de 12 qui tient la vanne sur l'équerre. (figure 1) (figure 2) A partir de ce constat la solution choisie va être de dévisser suffisamment ces vis pour avoir la place d'insérer une plaque entre l'échappement et la vanne. Nos problèmes seront résolus sans toucher à la commande de la vanne ni à l'ordinateur. Cette méthode est efficace et facilement réversible. Toutefois, le fait de neutraliser la vanne va modifier légèrement la pression d'admission et réagir sur le contrôle du turbo. Il va donc falloir modifier un peu la butée d'ouverture de la "wastegate" pour compenser cette modification. Matériel : Clef à cliquet Allonge de 10 à 20 cm Embouts de 10,12 et de 14 Clef dynamométrique Une tôle inox de 10x5 cm² en 5/10 d'épaisseur Une cisaille à tôle ou une petite meuleuse Clef plate de 8 et 10 Clef halen de 2,5 Crochet de 2,5 Eventuellement des joints neufs (suivant ancienneté) Ne pas oublier de mettre une Adelscott au frais Démontage : Laisser refroidir le moteur. Enlever le cache qui entoure l'intercooler pour plus de visibilité (c'est pas obligatoire). Désserrer de quelques tours les vis supérieures (vis de 12) du tuyau guide d'Egr (sans les enlever complètement). Utiliser la clef à cliquet munie de rallonges (figure 3) (figure 3) Désserrer de quelques tours la vis de 12 sur l'équerre (figure 4) (figure 4) Dévisser complètement les vis de 14 sur l'arrivée d'échappement. Bouger la vanne en la reculant, et récupérer le joint d'échappement. Utiliser le joint comme gabarit pour découper la tôle inox et obtenir la plaque comme (figure 5). Ne pas hésiter à la faire un peu plus grande sur le dessus, ou à faire une languette, pour la sortir plus aisément si besoin. (Inox de 5/10 mm d'épaisseur maximum pour ne pas avoir de décalage dans les plans de joints au remontage) (figure 5) On passe au remontage : Remettre le joint en place et engager les vis (la longue à droite). Insérer la plaque entre le joint et le tuyau (figure 6) de façon à ce que le joint assure l'étanchéité entre la plaque et la vanne. Amener les vis au contact sans serrer. (figure 6) Resserrer les deux vis d'admission (en haut) à la clef dynamométrique à 2,5 - 2,9 n.m Resserrer les deux vis d'échappement à la clef dynamométrique à 5,2 - 5,9 n.m Resserrer la vis d'équerre. Procéder dans cet ordre pour être sûr d'avoir un bonne étanchéité au niveau admission (c'est là que le turbo met la pression, ce serait dommage de faire une fuite) Au tour de la "wastegate" (doigts de fée exigés) Il faut démonter la Wastegate pour accéder à la vis de réglage qui est derrière (figure 7). Surtout ne pas modifier le réglage de l'écrou peint en jaune sur la photo Elever le clips vu sur la figure 7 (gaffe ! il résiste puis ne demande qu'à sauter ... Ne pas hésiter à placer un sopalin sous le turbo pour ne pas perdre le clips) (figure 7) Pour limiter les dégâts je vous suggère d'emprunter discrètement à madame (pendant qu'elle fait les courses) un crochet de broderie de 2,5. J'ai pas trouvé mieux (figure 8). (figure 8) Maintenant vous dévissez les écrous de 10 sous la wastegate (figure 9) (figure 9) Dégager la biellette qui était tenue par le clips puis retirer un peu la wastegate (attention, c'est quand même un peu fragile : membrane élastique à l'intérieur) Le réglage demande à être fin. On va procéder par étapes. Faire une marque longitudinale au feutre sur la vis de réglage pour repérer la position d'origine Desserrer le contre écrou (clef de 8) puis visser de 1/3 tour la tige filetée (tourner dans le sens des aiguilles d'une montre avec la clef halen de 2,5) (figure 10) (figure 10) Bloquer le contre écrou Remettre la wastegate en place Clipser la biellette Fixer la wastegate Enlever le sopalin Faire un essai sur 4 ou 5 km à régime stabilisé de 2700 tr/mn Si l'Ecu ne met pas en sécurité, on touche plus Sinon 1/3 de tour de plus sur la vis (2/3 tour au total) Essai Si l'Ecu ne met pas en sécurité, on touche plus Sinon 1/3 de tour de plus sur la vis (1 tour au total) Par sécurité je vous engage à ne pas dépasser 1 tour qui est la valeur qui m'a été donnée Ne pas oublier de laisser refroidir entre deux essais parce que chauds les marrons dans le coin Cette modification ne concerne que le moteur de 158 cv mais pas le moteur de 160 cv du modèle 2005. . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Jeff.

Nettoyage d’un alternateur de Patrol 2,8, Baroud ou Y60 Suite à une sortie BOUEUSE mon alternateur ne chargeait plus. Donc ouverture de ce dernier et eurêka, je crois avoir trouvé la panne. Voici les photos : Déjà une doc en éclaté de l'alternateur. Cliquez sur les images pour voir les documentations ! Puis le mien après 2 nettoyages au Karcher, alternateur en place sous le capot Il avait de bonnes raisons de ne plus charger ! J'ai trouvé une 2ème panne : il y avait aussi un balais de coincé. Je ne l'ai pas vu de suite car sur ma RTA il n'y en a qu'un de représenté. C'est quand même mieux une fois tout nettoyé. Pour ceux qui ne le savent pas, les petits trous servent à tenir les balais rentrés pour renquiller le tout. Je vous conseille d'enlever les fils de fer dans le calme et sans bruit, de manière à entendre les balais venir se "coller" et on est sûr qu'il n'y en a pas un qui s'est mis de travers. Impeccable ça charge de nouveau ! (c) Codie73.

100000kms Pour un GR nous venons de finir à peine le rodage, mais il faut faire la distribution. Après renseignement chez NISSAN il faut compter 457 €, Pièces et MO. Tarifs des pièces: 1 Courroie de distrib: 58,51 € 1 Courroie Alternateur: 20,66 € 1 Courroie D/A: 11,55 € 1 Poulie distrib: 56,06 € 1 Tendeur distrib: 57,77 € 7 litres de liquide de refroidissement: ????? € Pour un total de 204,59 € TTC en pièces d’origine. En outillage particulier, il vous faut un arrache poulie avec un mord de 20cm. Une clef dynamométrique. Il faut compter environ 3 heures démontage / remontage sans connaissances particulière, simplement avoir envie de « mécaniquer » sur son 4x4 et de gagner quelques 250 €. (je ne suis pas mécano) Extrait de la revue technique. Dépose de le courroie: Débrancher la tresse de masse de la batterie. Déposer la canalisation d’entrée du boîtier du filtre d’air (Facultatif) Vidanger le circuit de refroidissement. Déposer la canalisation supérieure du radiateur. Déposer la buse. (elle se divise en deux partie, une petite bande basse) Déposer le ventilateur et du visco-coupleur. Déposer le radiateur. (attention fragile) Détendre la courroie d’entraînement des accessoires. Tourner le vilebrequin pour l’amener en position PMB (Point Mort Bas) repère de la poulie de vilebrequin en face de la vis de fixation du carter de distribution inférieur. (Oui le carter de distribution s’ouvre en deux) Déposer l’écrou de la poulie et l’extraire à l’aide d’un extracteur universel. Déposer la poulie de pompe à eau. Déposer les carter de distribution. Déposer en premier le carter inférieur . Vérifier la position correcte des repères de calage. (voir photo 3 et photo 6) Desserrer l’écrou du galet tendeur et décrocher le ressort. (voir photo 5) Dégager la courroie du pignon de pompe. Repose et calage: Mettre en place la courroie en veillant à: Ne pas modifier la position du vilebrequin, de l’arbre à cames et du pignon de pompe. (il faut vraiment le vouloir pour les décaler) Aligner les traits de la courroie avec ceux des pignons. (voir photo 3) Positionner la flèche repérée « F » de la courroie vers le radiateur.(voir photo 4) Placer la courroie en commençant par le pignon d’arbre à cames, le pignon de vilebrequin et le pignon d’injection. Accrocher le ressort du galet tendeur. Tourner le vilebrequin de deux tours dans le sens de rotation d’une horloge et placer le repère du pignon en position de calage. (courage ça tourne) Vérifier l’alignement des centres repères. Serrer l’écrou du galet tendeur au couple prescrit. (3,2 à 4) Reposer le carter supérieur en premier. Reposer la poulie de pompe à eau. Reposer la poulie de vilebrequin . (attention au guide) Reposer les courroies et retendre correctement. Reposer le visco-coupleur. Reposer le ventilateur. Reposer la buse. Rebrancher la batterie. Félicitation vous venez de gagner 250 € (c) Michel.

Depuis quelques temps j’avais une perte de puissance systématique et franche quand je mettais pleine puissance sur mon Y61 td6 2,8L de 98. Les symptômes étaient les suivants: en roulant sur voie rapide, 70 à 100kmh, je mettais pleine puissance, j’avais la puissance pendant 5 secondes et d’un coup une perte que j’estimais à 30%. La solution pour retrouver la puissance, lâcher complètement l’accélérateur et réappuyer tout de suite après. Ne trouvant pas d’où venait le problème, je me suis procuré une interface ECU Talk pour interroger le calculateur. Malheureusement pas de défauts remontés. Je me suis lancé à tracer des courbes de tous les capteurs. Beaucoup de courbes ... Et je me suis finalement aperçu que mon débitmètre avait une tension supérieure de 0,5v par rapport aux données maxi constructeur: Je pense que cette tension trop forte explique la mise en mode dégradé du calculateur, celui-ci pensant que la Waste Gate du turbo est défaillante et envoie trop d’air dans le moteur, le calculateur répond par une diminution de la quantité de carburant injectée. (Phénomène identique sur le 3.0L il me semble). La mise en sécurité semble intervenir lorsque la tension dépasse 4,5V. Fort de ce constat, je me suis lancé dans le nettoyage de mon débitmètre. Et pas un nettoyage au nettoyant frein, j’avais déjà essayé avec un léger mieux mais ça n’avait pas duré. Démontage complet et nettoyage. Pour cela, commencer par démonter le morceau d’admission avec le débitmètre Ensuite il faut retirer le cache en plastique sur le débitmètre, découper le silicone au cutter et en retirer le maximum. Avec la pointe d’un cutter, faire levier sur le côté du cache pour le sortir. Ça sert à rien de prendre un gros tournevis plat, de le planter dans l’espace dégager par le silicone, et de faire levier, le capot étant équipé d’une lèvre, on n’arrive à rien à part tout bousiller. Ensuite retirer le cache métallique qui protège des interférences radio. On voit désormais la carte électronique avec son connecteur sur le côté. ATTENTION ! A partir de là, ne pas toucher les pistes ou les composants de la carte avec les doigts ! (Électricité statique) Dévisser les 4 vis qui maintiennent le connecteur. Si nécessaire, retirer les soudure avec un fer à souder. Puis retirer les 3 vis qui maintiennent l’électronique en place. Faire levier près du puits qui descend dans le débitmètre pour sortir la carte et la partie sonde. (Attention fragile !) La partie sonde descend dans le puits avec un joint torique, il est un peu raide à sortir la première fois. Une fois tout cela en main, prendre garde à ne pas abîmer la partie sonde. Avec des cotons tiges et un peu d’alcool, procéder au nettoyage des éléments de mesure. Ne soyez pas pressé, laisser l’alcool agir et dissoudre ce qui est collé. Une fois la partie sonde propre, procéder en ordre inverse pour le remontage. Penser à ressouder le connecteur sur la carte. Pour ma part j’ai refais le joint silicone sur la boîte quelques jours après pour vérifier que tout était bien fonctionnel. Jusqu’ici j’ai fais 1500kms et pour le moment le problème n’est pas réapparu... Aujourd'hui, 3 ans après jour pour jour, date de la mise en place de ce tuto, ça fonctionne toujours ! (c) F-MG28.

Remplacement des phares et clignotants avant sur Y61 Cette astuce va vous servir à remplacer les phares et les clignotants par des feux de Y61 modèle 2003/2004 Mes anciens phares, modèle 2002 En premier, il faut commencer par enlever la calandre Il y a quatre clips sur le haut de la calandre et un plus gros derrière le logo Nissan Il y a un clips de chaque coté en bas de la calandre Quelques détails ! Une fois la calandre retirée, on commence par enlever la première vis du phare Pour avoir accès aux autres vis, il faut retirer le clignotant en enlevant la vis du haut Ainsi que cette tige, à dévisser puis à soulever Puis tirez doucement vers l'avant pour sortir le clignotant et débrancher la prise Le détail du clips qui tient le clignotant Le clignotant enlevé, nous avons accès aux deux vis sur le coté du phare Il reste encore deux vis à retirer sous la baguette en-dessous du phare Tirez doucement vers l'avant pour pouvoir débrancher les prises des phares Le phare et le clignotant sont enlevés Voilà l'ancien phare et le nouveau côte à côte Approchez le phare de son emplacement puis fixez-le avec ses vis Refixez le clignotant, rébranchez la prise Rebranchez les prises des phares Faites cette même opération pour l'autre côté Et voilà tout est en place ! Avec ces nouveaux phares et clignotants, mon Troll a rajeuni (c) Jeff.

Comment faire la vidange d'un Patrol Le matériel : Une clef de 14 Une clef à filtre Un bac de récupération d'huile d'un minimum de 7 litres (un bidon coupé en deux) Une petite bâche plastique, du papier, gants, cric Un filtre et 6,7 litres d'huile (dont 0,7l pour le filtre) Préconisation multigrade SAE 15w40 Petite astuce faite tourner un peu le GR pour faire chauffer un peu l'huile de manière à la rendre plus fluide Dévisser le bouchon de remplissage et le nettoyer Tirer la jauge et la nettoyer Dévisser la vis du carter moteur A l'aide de la clef de 14 Ne pas oublier le bac Laisser bien couler tranquillement ... (En attendant aller vous servir un petit Picon bière optionnel) Dévisser le filtre Petite astuce pour sortir le filtre proprement, soulever le 4x4 pour vous laisser de la place pour glisser un sac plastique lorsque que vous allez le dévisser Voilà, nous pouvons remettre de l'huile ... Nettoyer correctement le support du filtre Revisser la vis du carter moteur. Huiler le joint du filtre avec votre huile neuve (Celui-ci restera souple et ne collera pas) Le mettre en place en le serrant à la main Verser l'huile sans en mettre de trop Vérifier régulièrement le niveau ! Voilà la vidange est faite, coller une petite étiquette et marquer le kilométrage de votre prochaine vidange "5000 kms" (c) Laurent.

Lecture des codes défaut moteur (ECU) ou « DTCs » ZD30 3.0Di 2000-2004 1.Assurez-vous que la batterie est complètement chargée et que le moteur est à la température de fonctionnement normale. 2.Assurez-vous que tous les accessoires sont éteints. 3.Allumez le contact mais ne démarrez pas le moteur. 4.Connectez avec un fil électrique dénudé aux deux bouts les bornes 8 (IGN) et 1 (CHK) sur le connecteur de diagnostic. La lampe de défaut moteur devrait s'éteindre. Le Connecteur de test ressemble à un connecteur 16 broches type OBD2, mais le protocole utilisé est un protocole propriétaire de NISSAN (CONSULT) : et il N'EST PAS COMPTABIBLE AVEC LES INTERFACES DE TYPE ELM327 ! Connecteur au format physique « OBD2 » et identification des signaux : Rangée du haut 16,15,14,13,12,11,10,9 Le connecteur se trouve coté conducteur 8,7,6,5,4,3,2,1 En dessous de la boite des fusibles. Rangée du bas Blanc, en forme de trapèze, avec 16 broches. Reliez 8 (IGN 12V contact allumé) et 1 (CHK) avec un morceau de fil (poussez-le simplement dans la fente de chaque coté) 5.Attendez au moins 2 secondes, puis retirez le câble reliant les bornes du connecteur de diagnostic. Tout code d'erreur stocké doit maintenant pouvoir être lu. 6. Lisez les codes en comptant le nombre de clignotements du témoin d’avertissement du moteur. Les numéros de code sont affichés sous forme d'ensembles séparés par une pause de 2,1 secondes. Chaque série comprend une série de flashs de 0,6 seconde, une pause de 0,9 seconde et une autre série de flashs de 0,3 seconde. Le premier ensemble représente les 2 premiers chiffres du code et le deuxième ensemble représente les 2 derniers chiffres. Exemple 1. Le code 0102 (capteur de débit d'air) serait représenté par un flash de 0,6 seconde, une pause de 0,9 seconde et deux flashs de 0,3 seconde. Exemple 2. Le code 1004 (système de coupure de carburant de la pompe d'injection) serait affiché avec dix clignotements de 0,6 seconde, une pause de 0,9 seconde et quatre flashs de 0,3 seconde. Pour pouvoir compter tranquillement, et rejouer, FILMEZ avec votre Smartphone ! Remarque: Pour cesser de récupérer les codes ou pour relire les codes, coupez le contact et attendez au moins dix secondes avant de redémarrer la procédure ci-dessus si nécessaire. Pour Effacer les codes de défaut: (cela ne règle pas le problème s’il y en a un, mais comme l’ECU garde tout en mémoire, parfois de puis longtemps, cela peut valoir la peine de faire place nette pour capturer un défaut proprement) 1.Après avoir lu les codes d'anomalie tels que décrits, reconnectez les bornes 8 (IGN) et 1 (CHK) du pontage des câbles alors que le contact est toujours allumé. 2.Attendez au moins deux secondes, puis retirez le câble reliant les bornes. Tous les codes stockés doivent maintenant être effacés. Remarque: les codes d'erreur sont également effacés si la batterie est déconnectée pendant plus de 24 heures. 3.Démarrez le véhicule et allez rouler. Puis arrêtez-vous et vérifiez qu’il n’y a plus de code de défaut enregistré. Liste des codes erreur : PATROL Y61 2.8L (avant 2000) Le connecteur est différent du 3.0, mais le principe reste le même. Ce connecteur est un connecteur « DDL » à 14 broches. Il supporte le protocole propriétaire NISSAN CONSULT. On peut trouver sur le net des interfaces chinoises ou de Taiwan DDL-RS232 qui fonctionnent. Il faut leur rajouter un câble de conversion RS323 – USB (avec les pilotes logiciels qui vont bien ), pour pouvoir utiliser les logiciels de test spécifiques comme ECUtalk ou Nissan Data Scan 1. On peut aussi s’en passer et utiliser un mode ‘manuel’ pour basculer le calculateur en mode ‘diagnostic’, en reliant les bornes ‘IGN’ et ‘CHK’, en haut à droite du connecteur DDL. Les clignotements de la lampe ‘CHECK ENGINE’ renseignent sur le type de défaut rencontré/détecté par l’ECU (Electronic Control Unit) ou module de gestion électronique. C’est un calculateur sur lequel tourne un logiciel, qui prend en compte les informations en provenance de différents capteurs ( température, pression, position pédale accélérateur…), et envoie des commandes à la pompe d’injection par exemple ( qui comprend elle même un module électronique). VOIR PLUS BAS SI LE CONNECTEUR EST DANS l’AUTRE SENS Si le connecteur est dans l'autre sens ( détrompeur sur la droite) : Tu vérifies au voltmètre que contact OFF, tu n'as pas de 12V sur la pinoche '12V IGN(ition) en bas à gauche , et que tu as du 12V contact mis, moteur non démarré. Le Check est juste à coté. codes erreur du Y61 2.8

Autopsie d'une boite de vitesse Patrol Y60 Mon Nissan Patrol GR de 1993 sifflait lorsque j'étais en 5ieme, et ce depuis son achat il y a trois ans. Ce sifflement s'est aggravé lorsque je me suis tapé un Nice/Béziers aller-retour, je l'ai vidangé : l'huile de boite était saturée en micro limaille (alors qu'à la vidange précédente -10 000 km plus tôt- RAS). L'usure "prématurée" des roulements de boite sur les Patrol GR Y60 est un problème connu, ils nécessitent d'être remplacés entre 150 000 et 200 000 km. Sur le mien, j'ai eu un peu de sursis puisqu'il avait 251 000 km. Donc je me suis décidé à tomber la boite pour changer les roulements... Comme mon embrayage commençait à donner des signes de fatigue, j'en ai aussi profité pour le changer! Donc tout d'abord, voici un petit schéma de l'ensemble boite de vitesse/boite transfert (piqué à Pierre, bien sûr) Donc l'arbre primaire (en orange) entraîne l'arbre intermédiaire (en bleu clair), qui entraîne lui même l'arbre secondaire (en gris). La 4ieme vitesse est en prise directe c.a.d q'un baladeur solidarise l'arbre primaire et l'arbre secondaire, et du coup l'arbre intermédiaire est toujours entraîné, mais "dans le vide". La boite est divisée en deux compartiments, séparés par la "plaque alu intermédiaire" (en kaki, traversée par les arbres intermédiaires et secondaires) : le compartiment (carter) de pignonerie (dans lequel on trouve les 1, 2, 3 et 4 eme vitesses) et le compartiment (carter) de 5ieme/ Marche Arrière. L'ensemble boite de vitesse/boite transfert (BV/BT) repose sur une traverse fixée au châssis, et coup de bol, elle est en équilibre sur cette traverse, ce qui facilitera la dépose ! La dépose se fera par en-dessous, bien sûr, à l'aide d'une chèvre, après avoir surélevé le véhicule pour permettre de faire passer la boite sous le véhicule. La BV/BT reposant sur sa traverse sera réceptionnée sur un chariot de mécanicien. La BV seule pèse 45 kg, la BV/BT environ 120-130 kg. C'est parti ! J'ai commencé par surélever la voiture avec des parpaings : en fait c'était complètement stupide de ma part, ils auraient pu s'effondrer sous le poid de la voiture, donc, à ne surtout pas faire !!! Pour avoir de la place, j'ai ensuite "dénudé" l'intérieur : dépose des sièges avant, du boîtier plastique entre les sièges, de la moquette et des soufflets de leviers de BV et BT. Après avoir déposé les arbres de transmissions, les durits et fils attenant à la boite, j'ai appelé mon pote Nico à la rescousse pour me donner un coup de main pour la dépose de la BV/BT. On a donc accroché à la chèvre la BV/BT au niveau de la traverse : Puis on a dévissé la traverse du châssis, et la BV/BT du moteur (ce dernier a été soutenu avec un cric pour qu'il ne bascule pas en arrière). Comme on ne savait pas trop comment la BV/BT allait réagir une fois simplement retenue par la chèvre, on a pris nos précautions Finalement, effectivement elle était bien en équilibre sur cette traverse donc on a enlevé quelques crics.... La BV/BT est en train de se décoller du moteur, et on voit apparaître le mécanisme d'embrayage : On a ensuite fait descendre l'ensemble tout doucement sur le chariot de mécanicien. Pour que la BV/BT puisse glisser sous la voiture, il faut démonter les leviers de vitesses et de transfert : La BV/BT sur son chariot de mécanicien (qui fait un peu la tronche !). Le tambour en queue de boite de transfert, c'est le frein à main.... Et une vue de la cloche d'embrayage (le roulement de butée avait un joli jeu et était complètement sec...) : Finalement, alors qu'on s'en faisait tout un plat, la dépose de ce gros bidule nous a semblé plutôt facile! Et voilà, plus de boite ! : On a ensuite déposé la boite de transfert (BT). Pour ça, on verticalise la BT/BV..... .....puis on dépose la barre transversale, et les nombreuses vis de fixation de la BT à la BV, et avec notre copine la chèvre on soulève la BT : Arrivant au terme de la dépose de la boite, Nico laisse exploser sa joie Il reste toujours un peu d'huile dans le carter de 5ieme/MA quand on vidange la BV, la preuve ! Notez l'aspect assez pourri de l'huile de boite) Et la boite finalement déposée !! On attaque maintenant le démontage de la boite ! Il faut d'abord déposer le système de verrouillage principal sur le carter de pignonerie: il faut d'abor déposer la vis de maintient du ressort de verrouillage, puis le ressort et la bille qui sont dessous, puis le boulon de maintient du cylindre d'interdiction et le cylindre d'interdiction. Si on dépose d'un bloc le système de verrouillage (c a d le cylindre d'interdiction avec la bille et le ressort de verrouillage dedans, la bille tombe dans la boite ! Enfin ici on s'en fout car on pourra récupérer facilement cette bille, vu qu'on ouvre complètement la boite. A : vis de maintient du ressort de verrouillage B : vis de maintient du cylindre d'interdiction On verticalise la boite, on dépose les nombreuses vis de maintient du carter de 5ieme/MA, puis on retire le carter de 5ime/MA (il suffit de tirer dessus). Le carter déposé : Et voilà sur quoi on tombe : A : arbre secondaire B : axe de commande de 5ieme et MA C : pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire D : moyeu de baladeur, baladeur, synchro et fourchette de commande de 5ieme E : pignon libre de 5ieme sur l'arbre intermédiaire F : pignon de renvoi de MA sur l'arbre de renvoi A : axe de commande principal B : pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire On attaque ensuite la dépose du carter de pignonerie. Pour cela on dépose les vis de maintient de la plaque alu qui supporte le guide de butée d'embrayage : On dépose la plaque alu et on tombe sur : -le roulement de carter de pignonerie d'arbre intermédiaire (en haut à G) -l'arbre primaire et son gros roulement (au centre) -l'extrémité antérieure de l'axe de commande principal (en bas à droite) On dépose la bague d'arrêt à l'extrémité de l'axe de commande principal, les vis de maintient du carter de pignonerie, et on dépose le carter de pignonerie. Le carter de pigonerie déposé, côté pignonerie....(le roulement d'arbre intermédiaire est resté en place) .......et côté cloche d'embrayage : Les pignons sont mis à nu maintenant, on fixe la boite sur un étau pour faciliter la suite du démontage ! A : axe de commande principal B : pignonerie de 5ieme/MA C : plaque alu intermédiaire D : pignonerie 1iere à 4ieme E : arbre primaire A : pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire sur l'arbre primaire B : pignon libre de 3ieme sur l'arbre secondaire C : pignon libre de 2ieme sur l'arbre secondaire D : pignon libre de 1iere sur l'arbre secondaire A : pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire B : pignon fixe de 1iere sur l'arbre intermédiaire C : pignon fixe de 2ieme sur l'arbre intermédiaire D : pignon fixe de 3ieme sur l'arbre intermédiaire E : pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire par l'arbre primaire A : mise à l'air de la boite B : doigt de verrouillage sur l'axe de commande principal On retire maintenant les fourchettes et axes de commande. Il faut d'abord chasser au marteau la douille solidarisant le doigt de sélection à l'axe de commande principal. Une fois le doigt désolidarisé, il suffit de tirer dessus pour qu'il vienne. On retire ensuite les fourchettes. Pour l'axe de commande de 5ieme, on chasse au marteau la douille maintenant la fourchette de 5ieme, puis le système de verrouillage de l'axe de commande de 5ieme sur la plaque alu intermédiaire, et on retire le tout. A : roulement d'axe principal sur la plaque alu intermédiaire (l'axe principal a été retiré) B : vis de maintient du ressort et de la bille de verrouillage de l'axe de commande de 5ieme Et la boite sans ses arbres et fourchettes : on y voit un peu plus clair ! Donc sur la photo en dessous, de gauche à droite, on voit : -l'arbre primaire -le roulement d'arbre primaire dans le carter de pignonerie -le pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire sur l'arbre primaire -le baladeur de 4ieme/3ieme sur son moyeu -le pignon libre de 3ieme sur l'arbre secondaire -le pignon libre de 2ieme sur l'arbre secondaire -le baladeur de 1iere/2ieme sur son moyeu -le pignon libre de 1iere sur l'arbre secondaire -la plaque alu intermédiaire Une vue côté arbre intermédiaire : Les pièces dorées de part et d'autre des baladeurs sont les synchros ! Au niveau des pignons de 5ieme/MA, on voit sur la photo du dessous, de gauche à droite : -la plaque alu intermédiaire -le pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire -l'anneau de séparation entre le pignon fixe de 5ieme et le pignon de MA sur l'arbre secondaire -le pignon libre de MA sur l'arbre secondaire -le moyeu de baladeur de MA (le baladeur a été retiré en même temps que les fourchettes) -l'extrémité postérieure de l'arbre secondaire, qui rentre dans la boite transfert En dessous on voit le pignon de renvoi de MA sur son arbre Et de l'autre côté, en dessous et en avant de l'arbre secondaire, on voit la partie de l'arbre intermédiaire supportant les pignons de 5ieme/MA, c a d de gauche à droite : -la plaque alu intermédiaire -le pignon libre de 5ieme sur l'arbre intermédiaire -le baladeur de 5ieme sur son moyeu -le pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire -le roulement d'arbre intermédiaire du carter de 5ieme/MA On dépose maintenant les pignons de 5ieme et MA. On retire à la main le pignon de renvoi de MA (il vient tout seul) On enlève avec un extracteur à griffes fines (F*com U35P par exemple) le roulement en bout d'arbre intermédiaire. Une photo du roulement retiré (flèche blanche un peu biscornue!) : Puis on retire la bague d'arrêt du moyeu du baladeur de MA sur l'arbre secondaire (flèche blanche) : A l'aide d'un extracteur long et costaud, on retire d'un bloc le pignon libre de MA et le moyeu du baladeur de MA sur l'arbre secondaire. Il faut pas mal forcer et chauffer la pièce pour qu'elle daigne se décoller! L'extracteur est bricolé à partir de 3 extracteurs "made in China" achetés dans un camion d'outillage : c'est pas la panacée, mais bon... Et voilà, plus de MA ! Il faut ensuite retirer la bague située entre le pignon libre de MA et le pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire. Là aussi, elle était bien coincée! L'extracteur a encore été modifié. Hop, plus de bague : Avec le même extracteur, on retire d'un bloc le pignon libre de 5ieme et son moyeu sur l'arbre intermédiaire. L'arbre de renvoi de MA vient en même temps. Une photo de l'arbre de renvoi et son pignon : On arrive maintenant à la phase la plus critique du démontage ! Il faut dégager les arbres de la plaque alu intermédiaire : pour cela la RTA et le manuel Nissan (encore merci Pierre Grosjean!) disent de poser la boite verticalement dans une presse et d'appuyer en alternance sur l'extrémité postérieure des arbres secondaires et intermédiaire. cela veut dire : -qu'au niveau de l'arbre intermédiaire il faut "décoller" la grosse bague située entre le roulement logé dans la plaque alu intermédiaire et le pignon libre de 5ieme -qu'au niveau de l'arbre secondaire il faut "décoller" en même temps l'arbre de son roulement dans la plaque alu, et le pignon fixe de 5ieme... Le problème c'est que là aussi il faut appuyer comme un dingue pour "décoller" tout ça, et il y a un risque certain de casser la plaque alu qui vaut dans les 150 Euros chez Nissan. J'ai donc décidé de faciliter l'extraction de l'arbre secondaire en enlevant d'abord le pignon de 5ieme avec un système d'appui "maison" fait avec des piquets de grillage .....Et ça a marché! J'ai ensuite remis la boite sur la presse et ai appuyé en alternance sur les arbres comme indiqué par les manuels, tout en ayant fabriqué plusieurs cales pour répartir au max l'appui sur la plaque alu et là : -bonne nouvelle : l'arbre secondaire se décolle sans forcer de son roulement -mauvaise nouvelle : il a fallu chauffer et presser comme un gros malade cette foutue bague sur l'arbre intermédiaire pour qu'elle daigne bouger Finalement, après un moment de stress intense, c'est venu ! Ouf, la plaque alu a tenu le choc, même pas une petite fissure! Et voilà l'arbre secondaire dégagé, et l'arbre intermédiaire avec sa satanée bague déplacée, mais encore dessus : Les arbres primaire et secondaire encore ensemble (plus pour longtemps!) Pour ne pas tenter le diable, je continue l'extraction de la bague de l'arbre intermédiaire avec mon super extracteur chinois ! L'anneau en acier fixé par des boulons autour du gros roulement d'arbre secondaire est la plaque de blocage des roulements sur la plaque alu intermédiaire. La plaque alu saine et sauve, en train de se faire enlever les roulement (la plaque en acier de blocage des roulements a été retirée, bien sûr!) : Et la plaque alu dénudée avec à droite une des cales d'appui : Les arbres, pignons et axes de commande rangés : Il faut maintenant dénuder les arbres de leurs pignons ! L'arbre intermédiaire comporte quelques bagues et petits roulements qui ne nécessitent pas d'être démonté pour la réfection, mais bon je l'ai quand même fait (pour rien) : Pour détacher l'arbre primaire de l'arbre secondaire, il suffit de le déboîter. Et voilà l'arbre primaire seul : On dépose la bague d'arrêt de son roulement, et avec la presse, on dégage ce roulement : On passe ensuite à l'arbre secondaire : on enlève la rondelle de séparation entre le pignon libre de 1iere et le roulement de la plaque alu intermédiaire, avec sa petite bille de blocage qui tombe toute seule (attention à ne pas la perdre!) : Le pignon de 1iere vient tout seul. Ensuite, avec la presse et un décolleur servant d'appui, on dégage d'un bloc le moyeu de 1iere/2ieme et le pignon de 2ieme (il faut un peu forcer, mais bon, là c'est du costaud!) : On retire la bague d'arrêt du pignon libre de 3ieme et avec le décolleur et la presse on dégage d'un bloc le pignon et le moyeu de baladeur de 3ieme/4ieme : Au passage, une photo d'un synchro en laiton (qui fond quand on lui met de l'huile de boite API GL5 ) : Et voilà, l'arbre secondaire est dénudé : une sacré pièce de ferronnerie .......et les pièces démontées et rangées : Ce démontage complet permet d'inspecter les roulements aiguilles des pignons libres qui ne vont pas être changés... On retire ensuite les roulements restés dans les carters de pignonerie, de 5ieme/MA, et on les nettoie... Je suis ensuite parti à la recherche d'un kit de réfection de BV , que j'ai trouvé pour 400 Euros chez Euro4x4parts (pièces origine Nissan), et qui comprend : -les "gros" roulements, c a d les roulements d'arbre secondaire de la plaque alu et du carter de 5ieme/MA, le roulement entre l'arbre primaire et secondaire, le roulement d'arbre primaire, les roulements d'arbre intermédiaire du carter de pignonerie, de la plaque alu et du carter de 5ieme/MA -le roulement aiguille du pignon libre de MA -le joint spi de sortie d'arbre primaire -le joint de la plaque du guide de butée d'embrayage -l'anneau en acier de blocage des roulements sur la plaque alu En comparant l'ancien et le nouvel anneau de blocage, on peut voir pourquoi la boite sifflait et se remplissait de limaille : le roulement d'arbre secondaire tournait dans sa totalité dans son logement et usait l'anneau.... A gauche, le nouveau, et à droite, l'ancien : Maintenant, il n'y a plus qu'à tout nettoyer et remonter!! Montage des nouveaux roulements et anneau de blocage sur la plaque alu : Remontage des arbres sur la plaque alu : Remontage de la bague entre le pignon libre de 5ieme et le roulement sur l'arbre intermédiaire : Les pignons, arbres, fourchettes et axes de commande remontés : Pose de la pâte à joint sur la plaque alu, pour recevoir le carter de pignonerie et ses nouveaux roulements : .....et la boite remontée, avec la boite transfert : Avant de remonter la boite sur la voiture, j'ai changé l'embrayage qui en avait bien besoin (acheté aussi chez Euro4x4parts): le disque était usé jusqu'aux rivets et commençait à "marquer" le mécanisme! Ne pas oublier de remplacer la douille de centrage de l'arbre primaire au centre du volant moteur, qui dans mon cas en avait bien besoin!! (Elle n'est pas fournie dans le kit d'embrayage, il faut l'acheter chez Nissan : 5 Euros environ) Devinez quelle est l'ancienne ? Et voilà, il n'y a plus qu'à remonter la BV/BT sur la voiture, en ayant au préalable parfaitement centré l'embrayage (sinon l'arbre primaire risque de détériorer la douille de centrage). Voilà, j'espère que ça vous aura intéressé! En tout cas, sans les avis et conseils des membres du site (en particulier l'homme aux docs cliquables et volatiles), je ne me serai jamais lancé dans un chantier pareil! Merci encore à tous! Références des pièces du kit : - le joint "papier" entre le carter de pignonerie et la plaque d'où sort l'arbre primaire, au fond de la cloche d'embrayage : pièce d'origine Nissan ref. 32112-G2302 ("gasket front cov.") - le joint spy de sortie d'arbre primaire (diamètre ext 45.5 mm/diam. int 28.6 mm, largeur 8 mm) : pièce Nissan ref. 32114-Y4000 - la plaque de blocage des roulements vissée sur la plaque alu intermédiaire de support des roulements d'arbre secondaire et intermédiaire (un peu rouillée...) ref?? - 2 roulements à 8 billes (diam ext. 90 mm, diam int. 40 mm, larg. 23 mm) avec rainure pour fixation de l'anneau d'arrêt (largeur de la rainure 2,9 mm, profondeur 1.8 mm, plus grande distance entre un bord de la rainure et le bord du roulement opposé : 19.5 mm), avec leur bague d'arrêt (diam ext 96 mm).q Ce sont les gros roulements d'arbre primaire sur le carter de pignonnerie et d'arbre secondaire sur la plaque intermédiaire, il y a marqué dessus "6308N" seulement - 2 roulements à 12 rouleaux NTN 7E-HR 0724. Ce sont les roulements d'arbre intermédiaire au niveau du carter de pignonnerie et de plaque intermédiaire - 1 roulement à 7 billes Nachi 63/22X : roulement d'arbre intermédiaire sur le carter de 5ieme/MA - 2 roulements à petites aiguilles NSK FJL-3220. Ref Nissan : 32203-31G00. Roulements d'arbre secondaire sur le carter de 5ieme/MA - 1 cage à aiguilles sans marque (carcasse: diam ext 37.7 mm, diam int 32.5 mm, larg 26 mm, aiguilles : diam 4 mm). Ref. Nissan : 32272-01G00 2 cages à aiguilles sans marque (carcasse : diam ext 45.7 mm, diam int 42.2 mm, larg 22.1 mm, aiguilles : diam : 2.5mm). Ref Nissan 32248-01G00 ("Bearing Needle") En complément, voici quelques références: 1= 2x Roulements avec jonc se trouvant en bout de l'arbre primaire et sur la plaque intermédiaire. KOYO 6308 N Ref Nissan : 32203-C800B 2= 2x Roulements se trouvant sur la cloche d'embrayage et sur la plaque intermédiaire. NTN 7E-HR 0274 JAPAN Ref Nissan :32219-01G10 3= 1 Roulement en bout d'arbre intermédiaire. NACHI 53/22 C3 JAPAN Ref Nissan : 32219-9020 4= 2x Petits roulements à aiguilles servant à guider l'arbre de commande des synchros se trouvant sur la plaque intermédiaire et sur la cloche d'embrayage. Ref Nissan 32898-01G10 5= Plaque servant à bloquer le roulement sur la plaque alu intermédiaire. Ref Nissan : 32139-VB300 6= Joint de la plaque se trouvant dans la cloche. Ref NISSAN 32112-05U12 7= Joint spi sur l'arbre primaire se trouvant sur la plaque dans la cloche. Ref NISSAN 32114-Y400 Je conseillerai de changer le clip au début de l'arbre primaire qui sert à arrêter le grand roulement car en le sortant on à tendance à le tordre. Il y a plusieurs références en fonction de son épaisseur. 3220401G61 à G65 Épaisseurs : 1.95 1.97 2.03 2.07 2.11 (c) Stephane B.

Réfection des sphères à la Sader Aujourd'hui je vous propose une série de photos sur la réfection des sphères. En effet la corrosion avait bien attaqué la surface des bols. Afin d'éviter au joint racleur de faire rentrer de la rouille et du sable ou autres particules fines, il convient de réaliser un surfaçage des sphères afin de retirer l'oxydation et aboutir à une surface la plus lisse possible, des variantes à cette astuce existent comme les recharges à la baquette de soudure ou réfection à la loctite céramique. Voici les différentes étapes : Démontage : Constat : Après un sérieux brossage à brosse métallique sur meuleuse Utilisation d'un produit Sader (répare métal) trouvable dans tous les magasins bricotruc Dégraisser la sphère à l'acétone, mélanger un peu de produit - dosage 1 pour 1 - et on passe une première couche Puis on laisse sécher 12 heures. Ensuite ponçage à la main, grain 80 et 180 Après deux ou trois passes en repérant bien les imperfections et en laissant sécher 12 heures et ponçage entre chaque passe on peut procéder au repérage final de la dernière passe. Le repérage des imperfections se fait en utilisant 3 méthodes complémentaires : 1 - à l'œil, on regarde si on constate des creux en visualisation directe ou regardant le profil de la sphère pour constater des dépressions. 2 - à la main, on passe la main sur la sphère et on constate les dénivellations. 3 - à l'aveugle, on passe la main et les doigts sur les sphères les yeux fermés, au bout d'un moment le toucher se développe, "on voit très bien avec les mains". avec un crayon de papier on repère les dénivellations à combler et on comble les dénivellations avec du produit Séchage 12 heures et ponçage au 180 Il est donc grand temps d'apprêter 3 à 4 fois Outillage : – Brosse métallique sur meuleuse, – 1 lot « répare métal » Sader, – Acétone (pour le nettoyage) – Papier à poncer 80 et 180, – Compter 12 heures de séchage entre chaque ponçage, – Bien dépoussiérer au compresseur entre chaque passe. (c) Petit caillou.

Remplacement des barres panhard Arrière et Avant sur un Y61 3L Voici un reportage sur la procédure pour remplacer les barres panhard av et arrière par des barres réglables et renforcées Touch Dog Pour rappel les barres panhard réglables sont recommandées suite à une rehausse pour recentrer les ponts par rapport à la caisse Image cliquable Ce réglage permet aussi d'éviter des contraintes sur l'arbre de transmission qui a déjà, suite à la rehausse, plus d'angle à gérer, donc en recentrant le pont il n'aura pas un angle supplémentaire à subir Cela permet aussi d'empêcher en TT lors de croisement de ponts d'avoir un coté qui croise moins que l'autre. Contrairement aux barres panhard réglables faites maison, ce montage est solide et vous met en sécurité, de plus la barre arrière est beaucoup plus solide que la barre d'origine. Outillage nécessaire: Douille de 24 (prévue pour clef à chocs si on utilise celle-ci) Clef plate de 24 ou clef à molette Clef à chocs ou levier de plus d'1 mètre pour le desserrage des écrous Clef dynamométrique pour le resserrage Clef à griffe ou clef à molette (taille 24') ayant une ouverture de 54mm mini Un peu de graisse Une règle plate d'un bon mètre de longueur Un mètre ou reglet de mini 50cm Du dégrippant Aller on commence; Le travail devra se faire véhicule roues posées au sol Sur un sol parfaitement plat et de niveau Le véhicule, une fois la barre panhard ôtée, ne devra en aucun cas se déplacer Avant toute chose, pulvérisez du dégrippant sur tous les écrous à démonter, et ce au moins 2 fois, dont une fois un jour avant Graisser les filetages de réglage à l'intérieur en démontant les barres panhard Touch-Dog, cela évitera un futur grippage de ceux ci Voici la barre arrière, pour les Patrol Y61 3L elle est légèrement cintrée pour aider le passage au niveau de la boule de pont, sinon la barre a tendance à frotter. Autre particularité, une barre de 3L ne se monte pas sur un Y61 2.8 ou Y60 (et inversement aussi) le silent-bloc coté châssis a été revu et remplacé par un système rotulant, plus large que les précédentes barres Voici la pièce à remplacer ... On dépose les écrous, la clef à chocs est fortement recommandée, surtout lors du premier démontage, les écrous à cet endroit sont très serrés et légèrement freinés par leur écrou. On peut les démonter avec une clef (de qualité ! Attention au risque de rupture d'outils !) en la rallongeant avec un tube. Déboiter coté pont en premier, ça facilite le démontage de la vis coté châssis. Déposer complètement la barre panhard Présentez la nouvelle à coté de l'ancienne et approchez la au niveau longueur, si le véhicule est rehaussé de moins de 10cm, 1cm de longueur en plus suffira amplement pour dégrossir, au delà 2cm de plus en longueur sera déjà pas mal. Du robuste, tout est taillé dans la masse, aucune soudure. Remontez la nouvelle barre en ayant au préalable graissé l'axe coté pont, et la porté coté châssis, il faut aussi graisser un peu la vis. Ne bloquez pas tout, approcher les vis et écrous afin que ça ne bouge plus. A l'aide de la règle et du mètre, mesurez la distance entre la bord de la roue (là ou la règle s'appuie) et le châssis de chaque coté. Les 2 cotés doivent avoir la même distance, sinon raccourcissez ou rallongez la barre panhard. Le réglage doit être le plus précis possible (avec ce genre de barre on peu règler à +/- 1cm environ. Une fois le pont parfaitement centré sur le châssis, approchez les écrous à l'aide de la clef à chocs ou d'une clef à cliquet. Une fois approché, serrez les écrous à la clef dynamométrique au couple préconisé. Serrez à l'aide de la clef à griffe ou la grosse clef à molette (c'est mieux la clef à molette ça ne marque pas les écrou) le premier écrou, puis le second pour empêcher le premier de se desserrer (contre-écrou) Voila déjà une barre en place, ça présente bien et fait propre. Voici la barre avant, avec sa forme tortueuse et son support pour l'amortisseur de direction. On notera comme à l'arrière la forme spécifique du silent-bloc coté châssis (à gauche sur la photo) Donc on dépose l'amortisseur de direction L'écrou coté pont ... L'écrou coté châssis, puis comme pour l'arrière on dépose la barre coté pont avant de sortir la vis coté châssis. On approche la longueur de la barre panhard comme pour l'arrière. On la remet en place ... En graissant les mêmes points qu'à l'arrière On approche les écrous à la clef à cliquet ou chocs. Ensuite contrôlez la distance entre roue et châssis pour vérifier que la longueur de la barre est ok. Si ok serrage à la clef dynamométrique au couple préconisé On remonte l'amortisseur de direction, qui dans ce cas est remplacé par un "Touch Dog" avec retour au "point milieu" par ressort. Si le véhicule en était déjà équipé il faudra reprendre le réglage. Contrôlez une seconde fois tous les serrages, votre sécurité est en jeu. Pour mémoire les couples de serrage des écrous Image cliquable (c) Jeff.

Changement des filtres de climatisation 1° - Démontage de la boîte à gants (7 vis) 2°- Enlever le clips de maintien des filtres 3° - Remplacer les 2 filtres Astuce : pulvériser du produit antibactérien spécial clim sur le radiateur à côté des 2 filtres Coût filtres : 29.50€ les 2 - Temps : 1/4 heure (c) Patrolong.

Refection d'un moteur Mon patrol accusait au compteur un respectueux 290.000 Kms Le joint de culasse venait de lacher et il y avait une fuite d'huile (grosse) sur l'avant du moteur Je me suis donc lancé dans une cure de rajeunissement (pas du compteur) En commande : une culasse équipee, le joint et les pochettes ... 1ère étape : démonter le capot, radiateur, ventilateur, carter distrib ... 2ème étape : débrancher les durites et câbles allant à la culasse 3ème étape : démontage des durites d'air et ohh surprise de l'huile dans le turbo.... La fuite d'huile sur l'avant Un petit zoom sur l'huile dans le turbo, et avec le jeu que ce dernier a ... il faut en commander un nouveau Repérage de la distribution avant démontage Petite vue de l'arbre à came sur les poussoirs Vue sur la culasse une fois l'admission démontée Une fois les carters de distribution démontés ainsi que les poulies Démontage du collecteur d'échappement Dernière photo avant dépose de la culasse La culasse crochée sur la chévre Le bloc moteur La culasse posée à terre (le joint de culasse avait un passage de compression dans l'eau + eau huile !) Culasse posée à terre avant déshabillage rhabillage Veuillez m'excuser j'ai oublié entre temps de prendre des clichés ... Ici le bloc moteur une fois à terre (c'est une belle bête) le carter d'huile déposé ainsi que la rampe de palier de vilebrequin car au point où j'en suis j'ai changé les coussinets (de bielle et vilebrequin) Une autre photo de la bête avec une bielle à terre Sous un autre angle Voici ce qui reste sous le capot ... Une bielle de prés Une photo de l'ensemble une fois démonté (ça commence à prendre de la place ... Photo de l'ensemble avant le dépouillement total ! Le bloc une fois les pompes à eau et huile démontées ainsi que l'injection Le bloc dépouillé Mon nouveau plan de travail ... Rhabillage de la nouvelle culasse (injecteurs et bougies de préchauffage) les soupapes étant déjà montées Le coffre est rempli, l'intérieur aussi ... Mais avec un bon rangement, on s'y retrouve ... Une autre photo, je ne les compte plus ... Aunage du bloc (retire les défauts sur le bloc) Mise en place de la nouvelle segmentation sur les pistons Mise en place des coquilles de bielle et des bielles ainsi que du vilebrequin Remise en place de la rampe de chapeau de palier de vilebrequin et serrage Remise en place de la pompe à huile et de son nouveau joint spi ... Remontage de la partie arrière avec le nouveau joint spi de vilebrequin côté boite Remise en place de la nouvelle pompe à eau, de l'injection, de l'alternateur, du carter inférieur de distribution et du pignon de vilebrequin Pour l'arrière : le volant moteur et l'embrayage Repose du bloc moteur sur le véhicule Remise en place de l'admission et de l'échappement sur la culasse ainsi que du nouveau turbo tout neuf ! Et voila le moteur tout remonté ! et au premier coup de clé devinez quoi ?????? (une fois la purge des injecteurs faites bien sur) VROUM ! Je tiens particulièrement à remercier Patrice, un ami qui m'a sérieusement aidé dans ce dur labeur Les piéces remplacées : - 1 Culasse équipée - 1 Kit distribution - 1 Joint de culasse - 1 Pochette de rodage - 1 Jeu de coquilles de bielles - 1 Jeu de coquilles de vilebrequin - 1 Jeu de segments - 1 Joint spi de vilebrequin cote distribution - 1 Joint spi de vilebrequin cote volant moteur - 1 Pochette de joints injecteurs ( pas dans la pochette rodage bizard !) - 1 Turbo - 1 Tube de pate à joints ... et une bonne dose de courage ! (c)INFOFADA.

Installation du module de surveillance moteur 6 SVM de chez D6 TM dans un Y61 TD6 Installation des sondes: Voici les sondes Voilà ce que j'ai retenu pour implanter les sondes. Pression d'huile: Je reprends l'emplacement de la sonde d'origine. Le pas est du 1/8 bsp. Je commande quelques raccords qui vont bien en 1/4 bsp + adaptateur 1/8 bsp. Comme la nouvelle sonde est en M10x100 et que je souhaite conserver la sonde d'origine, je suis obligé de prendre des raccords plus grands pour permettre de percer à M10x100 dans un bouchon 1/4 Sans faire de pub, pour du raccord inox, l'adresse d'un site marchand où je n'ai pas été déçu. Les raccords sont en inox : www.lancashirefittings.com La liste des raccords commandés. 1 T inox 1/4 bsp 1 adaptateur 1/8 bsp mâle en 1/4 bsp mâle 1 adaptateur 1/4 bsp mâle en 1/8 bsp femelle 1 bouchon 1/4 bsp L’ensemble brasé Attention à la mise en place. Le mieux serait de faire un essai de serrage avant le brasage. Le piège est que la nouvelle sonde prend de la place et qu'on ne peut pas la mettre n'importe où. Elle passe à l'horizontale au dessus du démarreur. Position du serrage maxi dans le bloc moteur de l'adaptateur. On prend des repères, on démonte et on brase. Voilà ce que ca donne en place. Température d'huile: J'installe la sonde sur un T à la sortie du turbo. Je pense, et l'avenir va me le confirmer, que c'est le meilleur emplacement pour contrôler une hausse instantanée de la température d'huile. J'avais pensé mettre un insert sur le carter inférieur mais ça ne me semblait pas fiable sauf si je soudais donc il fallait démonter. Puis contrôler une hausse sur un volume, c'est sûr que ça trahit des conditions d'utilisation sévères mais je trouve aussi que l'inertie due au volume ne permet pas de réagir au bon moment en cas de hausse. Voilà ce que ça donne en image Température d'eau: Je reprends l'idée des Trucs et Astuces du forum. Je court-circuite les durites de chauffage à l'arrière du moteur en installant un T support sonde dans ce pontage. J'en profite pour améliorer le refroidissement du moteur. Pour les températures d'huile et d'eau, je suis parti de ces T de plomberie et il faudra prendre pour du diamètre 16mm intérieur. J'ai coupé l'embout de deux d'entre eux pour y souder les pièces en laiton que j'ai taraudées au pas de M10x100. Ci dessous, l'ensemble soudé avec un petit trou taraudé pour la mise à la masse de la sonde puisque les deux seront insérées entre deux durites caoutchouc donc isolantes. Température des gaz d'échappements : Le mieux est de se mettre dans le collecteur juste avant le turbo. On aura là la meilleure concentration des gaz et donc la meilleure valeur. Je vais fonctionner par comparaison des valeurs d'origine, le plus simple est de prendre la prise EGR. Je n'aurai peut être pas la vraie valeur mais si on compare avec boitier additionnel et sans boitier, la sonde au même endroit, le principe reste correct. Il existe un bouchon référencé chez Nini mais je ne l'ai su que trop tard. L'info est sur le forum. Sinon vous faites faire un bouchon avec un filetage diamètre 27 au pas de 150 et percé en son centre à 1/8 bsp. Le pas de la sonde gaz est de 1/8 bsp. Le tout monté avec une patte étanche spéciale échappement. Pour l'instant ça tient. J'ai lu sur le forum que Nissan vendait un bouchon pour cette prise. le bouchon percé 1/8 bsp Cette sonde peut très bien venir contrôler la température de l'air d'admission. L’ensemble mis en place Pression Turbo: Bon là, j'ai pris l'info sur la durit qui va à la vanne de régulation du turbo. L'installation d'un T en acier et hop c'est fini. Installation du boitier 6 SVM l'emplacement retenu est celui du format Din sous l'autoradio. J'ai donc dessiné et réalisé le support façade à partir d'une tôle d'alu de 3mm. C'est carrément trop épais mais bon faut juste chauffer fort pour plier. Au niveau des découpes pour le boitier, j'ai pris ½ mm en plus par rapport aux dimensions préconisées sinon ça forçait trop. Le boitier est pourvu de languettes acier élastiques qui viennent se verrouiller lorsque l'on est en appui. Ca maintient plutôt bien. J'ai repris les positions de fixation de la boite d'origine Nissan sous l'autoradio pour fixer la façade au tableau de bord. Un petit ponçage, une peinture d'accroche spéciale alu et une peinture noir mat ... Voilà ce que ca donne. L'ensemble avec la connectique en place Voilà ce que ça donne tout mis en place C'est bien beau tout ça mais il faut raccorder le boitier aux sondes. Ce qui implique de faire passer des câbles de l'habitacle vers le compartiment moteur. J'ai fait le choix d'installer une boite étanche dans le compartiment moteur. Je ne fais passer qu'un seul câble comportant 12 fils en 1 mm2. C'est largement suffisant. J'installe le boitier à cet endroit et je perce et fixe un presse-étoupe juste en dessous pour le passage vers l'intérieur. Le boitier étanche et ses raccords L'ensemble installé Dans ce boitier, il y aura des connexions avec détrompeur pour raccorder tout le monde sans erreur puisque j'avais pris soins de repérer les fils. J'aurai aussi un petit relais piloté par un + après contact pour allumer le boitier 6 SVM. L'alimentation venant directement de la batterie via un porte-fusible. 1 fusible d'un ampère pour le protéger Quelques prises de vue du compartiment moteur Une fois tout le monde raccordé, contact .. ça marche. Maintenant la suite Calibrage des sondes Comment ça marche ? Très simple, pour chaque sonde, vous devez renseigner deux consignes et vous indiquez la valeur mesurée par la sonde à chaque consigne atteinte. La consigne, c'est la valeur que doit lire la sonde et à cette valeur correspond une mesure. En Ohms peut être ? mais peu importe. Si les premières consignes peuvent être la température ambiante ou bien une pression nulle, il faudra, pour une bonne précision, prendre une valeur quasi maxi. En exemple, à 20 degrés ambiant, la sonde de température mesure 254. La consigne à rentrer est 20 et la mesure correspondante 254. Pour la deuxième consigne, il faudra être capable de mesurer la température appliquée à la sonde pour que la correspondance consigne/mesure soit correcte. Pour les températures huile et l'eau, le conseil que l'on m'aura donné est de mettre une casserole d'eau en ébullition et d'y plonger les sondes raccordées au boitier. Moi j'avais déjà tout installé dans le troll alors j'ai mesuré une consigne avec un thermomètre infra rouge. j'ai même triché sur l'eau car j'avais 10degrés d'écart entre la culasse et le raccord alors j'ai mis la valeur de la culasse Pour les pressions, j'ai pris 0 bar en première consigne. Par contre pour la deuxième valeur qui va permettre au calculateur de bien se caler, on peut utiliser un mano de pression turbo (2 bars) ou autre mano précis et en raccordant l'ensemble à une petite pompe, on vient prendre une consigne lisible sur le mano, on lit la valeur au 6 SVM et on enregistre le tout. Concernant, la temp des gaz d’échappement, je n'ai pas pris la peine de calibrer, je ne savais pas comment faire Les valeurs d'origine si vous vous êtes trompés : EGT : Consigne : 300 Valeur : 195 Consigne : 100 Valeur : 65 Température eau/huile : Consigne : 18 Valeur : 854 Consigne : 100 Valeur : 202 Pression Huile : Consigne : 000 Valeur : 191 Consigne : 200 Valeur : 130 Pression Turbo : Si le capteur porte la référence : - MPX4250AP : Consigne : 000 Valeur : 389 Consigne : 100 Valeur : 785 - MPX4250GP : Consigne : 000 Valeur : 38 Consigne : 180 Valeur : 785 Voilà c'est fini ... ! (c) Arnaud_77

Remplacement embrayage Y61 3L Voici comment procéder pour remplacer l'embrayage sur un Y61 3L Pièces : Un disque d'embrayage, Un mécanisme d'embrayage, Une Butée Une bague pilote, Outils : Un cric moto + 2 cric rouleur Une clé à cliquet et son jeu de douilles Pointez (faire des repères) sur les 2 arbres de transmission afin de les repositionner comme ils étaient, et déposez ceux-ci. Désacouplez le câble du frein à main. Débranchez toutes les connexions et tuyaux sur la boîte. Démontez les plastiques et la tôle. Déposez les leviers, pour les vitesse retirez le soufflet, et retirez le circlip. Pour le levier des 4 retirez la clavette. Retirez le cylindre récepteur de la boite de vitesse. Retirez le cache plastique au-dessus de l’intercooler pour avoir accès au vis du démarreur. Déposez la ligne d’échappement, flexible et grosse gamelle, ou tuyaux si plus de gamelle de toute manière ça gêne. Retirez les 8 grosses vis et les 3 petites de la traverse de boite « placez un cric avant de dévisser ». Retirez toutes les vis de la cloche d'embrayage. Pour déposer la boite il faut faire basculer l'ensemble moteur boite vers l'arrière au maximum des possibilités, à l'aide d'un cric positionner sur l'avant du carter d'huile moteur, le ventilo sort complètement de son logement. Dans cette position il faut tourner la boite d'1/4 de tour dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, sinon la boite ne sort pas de son emplacement, elle est génée par le tunel de la boite. N'essayez pas dans l'autre sens ça ne passera pas. Déposez l’ancien mécanisme. Cassez la bague pilote. Mise en place de la bague pilote neuve Retirez l’ancienne butée d’embrayage «avec un maillet» et pareil pour remonter. L'ensemble mécanisme, embrayage butée démonté Repose du disque et du mécanisme. Pour centrer le disque prendre une douille de 10 sur une rallonge «la douille de 10 (Facom) rentre bien dans la bague pilote» Graissez l’arbre à l’endroit où coulisse la butée et au bout de l’arbre pour la bague pilote. Et voilà il faut remonter maintenant ! La boîte se repositionne avec son 1/4 de tour, on la ramène une fois en place. Remettre tous les éléments dans l'ordre inverse. Prévoir 3H00 de démontage, et un peu moins pour le remontage. Attention il y a un sens de montage du disque d'embrayage, bien se reporter aux photos ci-dessous (Mettre le coté le plus en déport coté boite de vitesse) (c) Team troll, Papy troll, Black-pearl.

Rénovation complète d’un demi train AV sur pont des Y60, et Y61 et 160/260 Après avoir tombé la roue on dépose l'étrier On attache l'étrier pour qu'il ne nous gène plus Puis le support d'étrier On débloque le moyeu auto et on dépose celui-ci Après avoir pris la précaution de le mettre sur « Lock » On dépose le système de frein du moyeu, puis on démonte les vis bloquant la rondelle frein de la bague filetée de serrage des roulements (n’existe pas sur le pont des 160/260) On sort la rondelle à l'aide de la pince à clips qui nous servira aussi plus tard et on dévisse la bague filetée ou l’écrou de 52 sur le pont des 160/260 On dépose le moyeu avec son disque de frein Puis les deux flasques, la petite et la grande On déboite le capteur de l'ABS et la première fixation de son cordon (pour Patrol qui en sont équipé) On débloque la rotule de direction en frappant un bon coup de marteau comme ceci, mais en mettant une masse derrière le bras pour faire « contre-coup » (pas visible sur la photo). Attention bien dévisser l’écrou de la rotule avant ! On débloque les pivots inférieur et supérieur en les repérant et en faisant très attention aux rondelles de calage qui pourraient être présentes dessous les pivots (indispensable au centrage du moyeu sphère femelle sur l’autre partie) Dépose de la fusée en sortant le clips et les rondelles de maintien du demi arbre Puis dépose du demi arbre de roue : au besoin le tourner pour faire coïncider ses méplats avec les pivots On dépose les brides des joints d’étanchéité du bol : desserrer les vis en notant bien la longueur de celle qui sert de butée de fin de braquage ! Puis les joints On sort les pivots et on tombe le moyeu complet, du coup le pont est nu ou presque. Remarquez le joint spi au fond de la demi sphère du pont ainsi que les opercules qui isolent les rlts de pivot de l’intérieur du pont On sort les cages extérieures des roulements de pivot, dommage pour les opercules qui doivent être sacrifiées ! Puis on monte les nouvelles cages en frappant légèrement sur tout le pourtour (on peut aussi utiliser les anciennes cages pour frapper dessus) Et on s'occupe à changer le roulement par un neuf en repérant les roulements avec leur cage (ne pas les dépareiller) Remarquez l’opercule qui sera à remplacer par un neuf. On démonte le joint spi du demi arbre de transmission en l’éclatant au tournevis On remonte le neuf comme on peut Moi j'ai pris une douille et une rallonge Le spi en place On peut à présent remonter la transmission (j'ai bourré de graisse, je ne sais pas si c'est préconisé mais je l'ai fait) Précision : il n’est utile d’en mettre que dans le joint homocinétique. On positionne le joint racleur neuf sur le moyeu Et on remonte ce moyeu et ses pivots avec leurs roulements neufs et pré-graissés On peut nettoyer le logement du capteur ABS On remonte celui-ci On remonte la barre de direction Et on peut bloquer les pivots Il reste à contrôler la précontrainte des pivots (voir doc en bas de page) Et on remonte nos joints de bol et la butée de direction Et on repose le demi arbre de roue en ayant soin de ne pas blesser le joint spi On passe à la fusée On démonte et on remplace le joint spi Et la cage à aiguilles Puis on remonte avec ses cales, rondelles et clips On passe au disque en démontant les roulements, attention aux éclats si vous n'avez pas de jet en bronze On change les roulements et leurs cages en les rentrant à l'aide d'un jet bronze ou matériau pas trop dur car ça casse assez bien puis on replace le joint spy (du bon côté, vérifiez en repérant le côté gras sur le vieux) On replace le tout sur la fusée On règle la précontrainte des roulements puis on bloque la rondelle écrou à l'aide de la rondelle et des vis C’est un écrou de 52 sur les ponts des 160/260 On remonte le moyeu auto et on dégraisse le disque Puis le support d'étrier, l'étrier et la roue Reste plus qu'a faire l'autre côté, à pomper sur les freins pour ne pas faire un tout droit et à aller essayer ! Documentations à lire ! Ci-dessous une vidéo explicative pour le graissage des roulements. Le manuel d'atelier préconise une graisse à usages multiples pour le graissage des roulements. (c) cyrillealicelaurie.

Montage mano de pression turbo (Tous les Troll's, mais pour le 3.0 ne pas se brancher sur la capsule du turbo) Deux reportages : Reportage de Red Bull Le matériel: un mano de pression turbo acheté chez ORECA (30 Euros) livré avec la durite plastique et le "T" pour relier le tout. Cependant la durite est trop courte donc j'ai acheté de la durite carburant pour rotofil c'est tout pareil ! J'ai ensuite relié le "T" à la durite du turbo et à celle qui va aller jusqu'au mano. Puis j'ai passé la durite plastique dans l'aile gauche du Troll, pour la faire ressortir au niveau des pédales et l'amener derrière la planche de bord au niveau de l'horloge. Ensuite j'ai mis le mano en lieu et place de l'horloge après avoir un peu travaillé l'emplacement à la DREMEL. J'ai branché la durite plastique à l'arrière du mano et branché l'éclairage du mano sur l’allume-cigares. Rebranché et refixé le tout et voilà le résultat ! Voilà, pour ceux qui hésitent c'est très simple et rapide, de plus vous trouverez tout sur le site pour réaliser votre montage comme vous le désirez. Reportage de FireBlood voila mon manomètre c'est un "Black Magic" de chez ProSport le contenu du Kit: Je me suis pris un petit support de Mano en 52 mm pour faire un peu kéké tuning ! Par contre il me fallait un + pour l'éclairage du mano et pas n'importe lequel : un + sur le 2eme cran du contact à clef car sinon impossible de voir le mano même en plein jour ! Alors j'en ai trouvé un : il s'agit du gros fil vert qui arrive sur l'inter du dégivrage arrière j'ai donc juste un peu dénudé le fil pour y souder le + du mano et ensuite un peu de "chaterton" pour isoler le tout Ici la masse ou -, pareil : fil soudé sur une cosse ronde et ensuite le boulonner sur une vis du tableau de bord Montage du raccord T sur la durite du Turbo passage du tuyau transparent du mano dans de la gaine en plastique d'électricien jusqu'à l'intérieur du Patrol ! Passage de la durite mano et des fils entre le montant du parebrise et tableau de bord (technique du fil de fer pour passage des câbles sinon grosse galère !) Résultat après quelques minutes de travail : je tiens à signaler que le mano éclaire un peu moins fort que sur la photo (Effet !? sans flash !), cela ne gène pas pendant la conduite de nuit Sont pas beaux mes boutons dégivrage, essuie-glace arrière, antibrouillard ? LED Bleu à la place des ampoules à l'intérieur des interrupteurs Avec le flash - Le mieux pour les grandes longueurs c'est du tube polyamide calibré Rilsan, c'est du tube semi-rigide, utilisé massivement en industrie, matériel pneumatique. Tuyau résistant aux agents chimiques (carburant, huile) à la chaleur (jusqu'a 80° de mémoire) et à la pression (10 bars maxi) - Le polyuréthane aussi est pas mal on le trouve par exemple sur les tubes de petit compresseur sous forme spiralée. - La durite caoutchouc peut très bien convenir mais ce n'est pas top pour le temps de réponse du manomètre. (c) Red Bull et FireBlood

Réparer un moteur de fermeture centralisée sur Y60 En général ce n'est pas le moteur par lui-même qui est fichu, mais le mécanisme..... Un moteur neuf = 180€ En occasion 60€ et peut-être dans le même état Dans mon atelier 0€ Il suffit de confectionner la pièce en métal qui est cassée La pièce cassée La pièce est placée dans le rond rouge La pièce confectionnée avec une vielle clef de serrure de diamètre 6.5mm et 26 mm de long, un bout de plat de 5mm d'épaisseur 30mm de long sur 10mm de large quelques mesures, un coup de soudure Percer un trou de 3mm dans la tige (c) Black-pearl.

Intégration de deux barres de 20 leds dans galerie Rhino-rack Pas très rassuré pour découper dans la galerie ... mais ça l'a fait ! Le chantier n'était pas gagné d'avance car les feux ne sont pas rectangles, mais arrondis ce qui complique l'intégration Pour le passage des cables on est passés par le snorkel, des prises étanches ont étés mises à l'extrémité du snorkel et sur la galerie pour assurer une étanchéité parfaite et un démontage facile car la galerie est en place pour les sorties TT et Raid. Pour raccorder les fils nous avons choisi de les souder pour éviter des faux contacts et l'oxidation des coses Un carter en aluminium a été mis dans la galerie pour protéger les feux de divers chocs. Ce carter tient avec des inserts en Alluminium et vis inox tête fraissée Les 2 barres de vingt leds sont vraiment d'une superbe qualité et donnent 8000 lumens ... Pour les sorties TT de nuit, c'est parfait ! Pour avoir des informations supplémentaires sur ces feux à Leds il existe une page sur PGR juste ici Les 2 barres de vingt leds ont été achetées chez notre partenaires. Les feux à leds vus de près Les fixations et prises On démonte l'avant de la galerie Il faut prendre des mesures précises au millimètre près ! Un découpage précis à la disqueuse Pour une intégration parfaite, il faut ajuster les trous à la lime plate de demi-lune, comptez bien 2 heures par trou Il a fallu beaucoup d'essais pour positioner les feux dans la galerie Quelques heures plus tard les feux sont parfaitement intégrés dans la galerie Il y a deux pieds en alluminium par feu, pour un positionnement parfait ! Pour fixer notre carter de protection des feux nous avons mis des inserts en alluminium et vis inox Ce qui ne bougera pas dans le temps Le carter en place La prise étanche sur la galerie, branchements en place et sans le fil avec un bouchon de protection La prise étanche sur le snorkel, branchements en place et sans le fil avec un bouchon de protection La galerie en place avec ses nouveaux feux à leds J'ai fait un test à la tombée de la nuit, c'est impressionnant ... Ca fait un halo blanc ! Beaucoup d'heures de travail à prévoir pour cette intégration mais le résultat et l'efficacité sont vraiment top ! (c) Jeff.

Comment filmer les vitres d'un Patrol Y61 Voici un exemple de la marche à suivre Commencez par nettoyer à fond le véhicule (attention surtout aux poils d'animaux) Nettoyez très soigneusement vos vitres intérieures et extérieures Ne laisser aucunes traces sur la vitre (surtout pas comme ça) Découpez un morceau de film légèrement plus grand que la vitre L'astuce pour découper proprement le film aux dimensions de la vitre : Placez le film sur le côté extérieur de la vitre Par transparence, on distingue le bord noir de la vitre (ou le bord du joint si la vitre n'est pas collée ) Il ne reste plus qu'à découper le film avec un cutter très coupant ATTENTION il y a un sens pour positionner le film Il est composé de deux films, un teinté et un transparent Le côté transparent doit toujours être placé côté extérieur Une fois le film proprement découpé aux dimensions de la vitre Mouillez-le, très copieusement avec l'eau savonneuse tout en retirant le film transparent Mouillez l'intérieur de la vitre et prenez votre film (après vous être mouillées les mains avec l'eau savonneuse) Placez délicatement le film sur la vitre, il est possible grâce à l'eau savonneuse de faire glisser le film sur la vitre pour l'ajuster Chassez l'eau qui se trouve entre la vitre et le film avec une petite raclette Cette action aura pour effet de coller le film Si vous rencontrez des problèmes avec des bulles ou des plis , il est possible de les enlever avec un décapeur thermique (réglé 150/300° maxi) Voilà la vitre est teintée, demain quand tout sera sec, je pourrai relaver les vitres Il faut 30 mn pour faire les deux grandes vitres sur un 61 Voici ce que cela donne entre une vitre av normale et une vitre ar teintée Et vue de l'extérieur La grande classe et beaucoup de € d'économisés (c) Moinstoc.