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  1. Remplacement embrayage + spy de vilo patrol Y60 Voici comment procéder pour remplacer l'embrayage sur un Y60 Pièces : Un disque d'embrayage, Un mécanisme d'embrayage, Une Butée Une bague pilote, et par la même occasion le spy de vilebrequin ce n'est pas obligatoire si pas de fuite. Outils : Un cric moto, Une clé à cliquet et son jeu de douilles Pointez (faire des repères) sur les 2 arbres de transmission afin de les repositionner comme ils étaient, et déposez ceux-ci. Démontez le levier de vitesses, 4 boulons, et le levier du passage en 4 roues motrices, 2 boulons + une clavette. Desserrez la traverse de boite, 8 boulons, tout en ayant positionné le cric moto sous la traverse de boite. La boite à cet endroit est sur son point d'équilibre. Desserrez les 2 boulons du récepteur d'embrayage, en prenant soin que la tige ne sorte pas, la bloquer avec un fil de fer, sinon purge du circuit d'embrayage. Desserrez les 2 boulons du démarreur, ainsi que les 6 boulons reliant la cloche d'embrayage au moteur : Ne surtout pas desserrer le boulon A, sinon la bille tombe dans la boite, et vous n’aurez plus qu'à faire une vidange. Le boulon B permet de vérifier l'état du ressort qui pousse sur la bille, cette bille sert au verrouillage des vitesses. Débranchez les divers connecteurs : L'ensemble boite peut alors être reculé à l'aide du cric rouleur. Le moteur reste en équilibre il n'est donc pas utile de mettre un cric en sécurité, mais si vos supports moteur sont en fin de vie, cela peut les préserver. Voici l'embrayage et le mécanisme déposés, bouffés à la corde : les rivets ont attaqué la portée du mécanisme Limite d'usure des garnitures de disque d'embrayage jusq'aux têtes de rivets : 0.3 mm Le volant moteur sans le mécanisme : L'arbre primaire sans la fourchette et butée : Faire des repères avant de déposer le volant moteur (important pour l'équilibrage de son ensemble mobile) Profitez de passer un petit coup de papier de verre sur la surface de friction. Le volant moteur déposé pour accéder au joint spy : La plaque qui se situe derrière le volant moteur : La nouvelle butée repositionnée sur la fourchette, enduire de graisse la gorge du manchon de débrayage de la butée enduire de graisse les surfaces appui fourchette/butée ne pas en mettre avec exagération les projections de graisse pourraient endommager les garnitures : Le spy est retiré à l'aide d'un tournevis en faisant levier, attention de ne pas abîmer les portées de joint : L'ancien joint spy, le morceau de tube PVC servira à repositionner le nouveau joint dans son logement Diamètre extérieur : 100 mm Diamètre intérieur : 80 mm Epaisseur : 10 mm Le nouveau joint Epaisseur 8 mm, idéal car la portée de joint ne se retrouve pas au même endroit sur la sortie du vilebrequin Le spy repositionné, en profiter à ce stade pour remplacer la bague pilote Faire sauter l'ancienne en la cassant à l'aide d'un tournevis, en faisant attention de ne pas âbimer la portée Une douille de 12 permettra de repositionner la nouvelle : La plaque dégraissée et repositionnée : Resserrage du volant moteur, prendre un plat ou comme ici une équerre pour bloquer le volant afin qu'il ne tourne pas, serrage de 14 à 16 mkg : Le nouveau mécanisme d'embrayage, à dégraisser : Le nouveau disque d'embrayage : Centrez le disque, une douille de 10 Facom au bout d'une rallonge, pile le diamètre des cannelures, soyez méticuleux dans le centrage, sinon l'arbre primaire ne rentrera pas correctement lors de la remise en place de la boite : Le disque est centré, vous apercevez la bague pilote en laiton au fond : Serrez les 9 vis du mécanisme (2,2 à 3 Mkg) : La boite peut être repositionnée, le cric est un allié pour repositionner celle-ci, un peu de centrage et de repositionnement par rapport à l'axe du moteur, et si vous avez bien centré le disque d'embrayage, l'arbre primaire rentrera tout seul. Me voici en train de repositionner le démarreur, de refixer celui-ci ainsi que les 2 boulons du haut de la cloche d'embrayage, pensez aux 2 pattes de fixation du tuyau de retour d'eau du turbo. Resserrez tous les boulons de la cloche (3 à 4 mkg pour les boulons de 60 et 40 mm et de 4 à 5 mkg pour le boulon de 65mm), repositionnez le récepteur d'embrayage (3,1 à 4,1 mkg) : Remettre en place le levier de vitesse (1,6 à 2,1 mkg) merci le Body : Remettre en place le levier de passage des 4 roues motrices : Clavette de maintien de l'axe du passage des 4WD elle peut être remplacée par une clavette de pédalier de vélo comme ci-dessous : Pour ceux qui doivent démonter siège et moquette pour accéder à la trappe, because pas de body, profitez-en pour faire une vidange de la boite c'est plus simple à remplir par le haut. Prévoir 2 h 15 de démontage, et un peu moins pour le remontage. Attention il y a un sens de montage du disque d'embrayage, bien se reporter aux photos ci-dessous (Mettre le coté le plus en déport coté boite de vitesse) (c) Black-pearl.
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  2. Patrol-Gr.net met à disposition gratuitement pléthore d'astuces pour tous vos Patrols N'hésitez pas, usez....et abusez de ces astuces pour l'entretien, les réparations et les modifications. S'il vous manque des données techniques constructeur précises inscrivez-vous gratuitement sur Patrol-Gr.net et devenez un membre Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols ! . Patrol 160, 260 et Baroud . . Patrol Y60 . . Patrol Y61 2.8l . . Patrol Y61 3.0l . . Nos astuces pour Patrol ... en vrac . Waeco CF-40, frigo à compresseur Treuils Xdyna Pleins phares sur les feux à LEDs Amortisseurs à bonbonne séparée IBS-DBS Dual Batterie Système Treuils Kingone . Avertissement . Les opérations mécaniques décrites ci-dessus ne sont à réaliser que par des personnes compétentes disposant du matériel nécessaire et des équipements de sécurité obligatoires. Le Webmaster décline toute responsabilité quant aux conséquences résultant d'une mauvaise utilisation des informations communiquées sur ces pages.
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  3. Dépose/pose d’une pompe à injection pour Y61 3.0l Une panne de pompe à injection a deux conséquences fâcheuses : - Cela ne prévient pas et le véhicule est irrémédiablement immobilisé - Puis Nissan vous annonce la facture, la réparation vous allègera de plusieurs milliers d’euros Pour le premier point, on ne peut plus faire grand-chose, mais pour alléger la facture, voici quelques photos à l’attention de ceux qui voudraient faire la dépose et repose de la pompe eux mêmes. Attention, ce reportage ne remplace pas une documentation technique et n’est pas suffisant pour faire la réparation soi-même. Le véhicule au moment de la panne a 185.000 km, avec le moteur changé à 42.000km suite à la campagne de rappel Nissan. Véhicule de Juin 2000. Dans mon cas, la valise Nissan a donné les codes erreur suivants : - P3 - LIGNE COMP POMP (DTC 0703) - P6 - V/FUITE (DTC 0706) Difficultés : Une des difficultés est l’accessibilité en général. On est souvent en appui sur le thorax, prévoir une couverture ou de la mousse pour éviter les bleus ainsi qu’un tabouret. Quand cela ne suffit pas, faut monter dessus (j’ai enfin trouvé une utilité à mon pare-buffle) Deuxième difficulté que c’est long ! Pas vraiment de grosse difficulté si on a déjà fait un peu de mécanique mais beaucoup de chose à enlever avant d’accéder à la pompe. Quelques petits trucs basiques acquis avec le temps (et suite à de grosses cagades): - Si un écrou ou une vis ne veut pas venir, ne pas s’énerver sinon on la foire à coup sûr. On met du dégrippant, on passe à autre chose (on va pisser par exemple) puis on y revient lorsqu’on est calmé, on essaie avec un autre outil, dans un autre sens et ça fini par venir gentiment - Une fois l’outil utilisé, on le remet à sa place par exemple sur une table à côté de la voiture : rien de plus énervant que de passer 10 minutes à chercher cette p….n de clé plate qu’on vient d’utiliser ! Puis ça évite de refermer de capot avec des outils dedans ! - On peut prendre des photos en cours de démontage, car le remontage aura lieu plusieurs jours ou semaines après et on ne se souviendra plus si ce p.…n de faisceau passe à gauche ou à droite ... On peut aussi faire des croquis - Au cours du démontage, on pourra ranger chaque élément déposé avec ses vis de fixation dans une petite boite, ça évitera de mélanger toutes les vis, de se retrouver avec des vis en trop à la fin, ou d’en perdre ! On peut aussi remettre les vis dans leur logement afin ne pas les perdre ou les mélanger Voici l’outillage utilisé : - Les classiques clés plates, à douille et à pipe : surtout du 10, 12 et 14 - Une rallonge à tête articulée pour les douilles est bien pratique pour dévisser lorsque l’accessibilité est mauvaise - Clés plate de 17 et 19 mm pour déposer les tubulures entre pompe et injecteur - J’aime bien le coup de maillet pour débloquer les écrous, sinon le long tube au bout de la clé à pipe est pas mal aussi (plus soft) - Une clé Alen de 10mm et un petit miroir à madame (elle a fait la tête) - Une clé anglaise pour bloquer l’arbre à came - Une clé dynamométrique pour le remontage - Une grosse douille de 41 mm (ou 40 mm ?) pour entraîner le vilebrequin, sinon c’est vraiment galère Démontage : La pompe à injection se trouve à l’emplacement de la flèche (pas très accessible). J’ai démonté la batterie pour ne pas prendre de risque. C’est parti, dépose de l’intercooler pour découvrir le corps du papillon et les bougies de préchauffage Dépose du corps de papillon, puis on débranche les bougies de préchauffage, on dépose les joints d’huile des bougies et on peut dévisser les vis du cache culbuteur (de l’extérieur vers l’intérieur) Ensuite : - Vidange du radiateur par la vis en plastique sous le radiateur (pas de photos) - Dépose du flexible supérieur du radiateur (voir 2 photos plus haut) - On dévisse le carter plastique du ventilateur, cela permet d’accéder au ventilateur pour le démonter puis on dépose le tout. - La courroie est maintenant accessible. Il faut agir sur le tendeur de la courroie par exemple avec une clé à pipe sur laquelle on appuie de son poids et on libère facilement la courroie Puis on déplace la pompe de direction assistée (qui libère le trou à gauche), on dépose la pompe à dépression (non visible en bas de la photo caché par le tuyau) plus les tuyaux On repasse un coup derrière la pompe, pour la dépose des tubes d’injecteur et de la vanne EGR On enlève le cache culbuteur qui était déjà désolidarisé, puis on dépose le carter de chaîne de distribution (repérer les boulons qui n’ont pas tous la même longueur) Une fois le couvercle de carter de chaîne de distribution déposé, il faut bloquer le système de rattrapage de jeu du pignon d’entraînement de la pompe. Il faut ôter le bouchon avec la clé Alen de 10mm puis faire apparaître l’orifice taraudé (miroir de madame indispensable) en faisant tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d’une montre. Une fois la vis de blocage du système de rattrapage de jeu mise en place, il ne faut surtout plus faire tourner le vilebrequin afin que la tête de la vis ne tape pas sur le filetage du bouchon Pour faire tourner le vilebrequin, j’ai d’abord essayé la technique du démarrage de tondeuse à gazon : un gros fils enroulé sur le moyeu du vilebrequin sur lequel on tire comme un âne Puis je suis allé emprunter une grosse douille de 41mm, c’est plus cool ! Pour immobiliser le système de rattrapage de jeu du pignon intermédiaire, il faut normalement un outillage Nissan qui doit avoir cette forme, avec un épaulement car la première couronne n’a pas de filetage Je ne l’avais pas et je ne pouvais pas le fabriquer, j’ai utilisé un boulon de 6mm de diamètre, pas de 1,0 mm et 20 mm de longueur maxi sans la tête (pour ne pas aller trop loin et endommager le carter). Le fait de ne pas avoir cet outillage empêche de complètement recentrer le mécanisme de rattrapage de jeu. On le voit sur la photo suivante lorsque le pignon d’entraînement de la pompe sera déposé, les dents du premier pignon ne sont pas alignées avec le pignon principal. J’étais un peu inquiet mais au remontage tout c’est réaligné On revient en arrière, car il faut d’abord déposer la chaîne de distribution. Il faut tracer avec de la peinture : - Un repère entre la chaîne et le pignon d’entraînement de l’arbre à came - Entre la chaîne et le pignon d’entraînement de la pompe à injection - Entre le grand pignon d’entraînement de la pompe et le pignon intermédiaire Ensuite, on enlève le tendeur de la chaîne et son patin, on dévisse le boulon central du pignon d’entraînement de l’arbre à came. On pourra bloquer l’arbre à came adjacent avec la clé à molette (ou une clé plate de la bonne dimension). Puis on enlève le pignon d’entraînement de l’arbre à came et la chaîne. Le pignon d’entraînement de l’arbre à came est claveté avec l’arbre à came donc pas d’erreur possible au remontage. On enlève le pignon d’entraînement sur la pompe à injection et le grand pignon d’entraînement. Normalement, il faut un outil pour bloquer l’engrenage de la pompe (qui se prend sur le flasque de la couronne), je n’ai rien trouvé qui aille et j’ai dévissé les 4 boulons avec l’engrenage bloqué par l’entraînement du vilebrequin (pas très bon pour les dents !). Le pignon d’entraînement de la pompe à injection et le pignon n’ont qu’une position possible car les 4 boulons sont en trapèze sur le moyeu de la pompe. On pourra repérer la position du moyeu de la pompe (par exemple le trou) avec le carter afin de faciliter le remontage et pré positionner le moyeu avant de rapporter la couronne Pour déposer la pompe, il faut ôter la patte de fixation arrière (pas très accessible) ... Et les 3 boulons à l’avant. Attention de ne rien faire tomber au fond du carter, sinon aie aie aie. On peut mettre un chiffon pour masquer l’ouverture du carter Et c’est le bonheur, la pompe vient avec une petite rotation Voici toutes les pièces rangées dans des boîtes (de gauche à droite et de haut en bas): - L'intercooler et les conduites d'admission d'air - Le corps de papillon - Le cache culbuteur - Electrovanne d'EGR - Tubes d'injecteur et patte de fixation arrière de la pompe - Tuyau supérieur du radiateur - Protection plastique du ventilateur et ventilateur - Courroie des accessoires - Pompe à dépression - Carter de chaîne de distribution et sa chaîne - ET..... La Pompe Le moteur sans la pompe Inspection des pièces : Tout est démonté, c’est le moment d’inspecter l’état des pièces et de regarder comment ce moteur est fait (pour le plaisir).Une vue de la plaque signalétique, la pompe est de marque Zexel fabriquée au Japon sous licence Bosch J’ai été très surpris de voir que les pignons n’avaient plus de dents symétriques, alors que les patins de tendeur de chaîne n’étaient absolument pas marqués. J’avais du mal à comprendre une telle usure. J’ai commandé les pignons et une chaîne neuve, et oh surprise, les dents ne sont pas symétriques d’origine, donc pas d’affolement Une tuyauterie de commande de la vanne du papillon est un peu craquelée. Elle sera raccourcie au remontage Rien de grave jusqu’à présent, la plus grosse surprise est l’encrassement des tubulures d’admission à cause du recyclage des gaz d’échappement vers l’admission par la vanne EGR. Etrangement l’encrassement remonte jusqu’au corps de papillon (passage des gaz à droite) J’ai décidé de démonter les tubulures d’admission pour un grand nettoyage, photo avant nettoyage Après nettoyage dans un centre de lavage auto (eau chaude et détergent compris), la pièce a meilleur mine ! On voit sur la photo la double admission : il y a 2 soupapes d’admission par cylindre, une série de 4 soupapes d’admission est alimentée directement via le corps de papillon (sorties rondes connectés à l’entrée en haut à droite) et l’autre série est alimentée d’une part via le corps de papillon et via le recyclage des gaz pas visible sur la photo (sorties carrées connectées à l’entrée en haut à gauche), cette deuxième tubulure étant plus sale à cause des gaz d’échappement recyclé On peut en profiter pour laver d’autres pièces simples qui ne craignent pas l’eau sous pression comme l’intercooler, le carter de chaîne, le carter de ventilateur. Je m’attendais à avoir l’arbre à came côté admission (à gauche) qui entraîne les soupapes d’admission et celui côté échappement (à droite) pour les soupapes d’échappement. En fait, les deux soupapes droite et gauche à l’avant d’un cylindre sont les soupapes d’admission et les deux à l’arrière sont celles d’échappement Sous un autre angle, on voit mieux les deux arbres à came avec les cames symétriques. Deux bougies de préchauffage sont un peu rouillées sur la partie qui n’est pas protégée par le cache culbuteur mais sans conséquence je crois Voici la nouvelle pompe en échange standard On ne le voit pas bien sur la photo, mais une sorte d’entretoise (rondelle) vient sur le moyeu (entre le moyeu et le pignon) et ne doit pas être oubliée au remontage. La distance entre le corps de la pompe et cette entretoise est contrôlée en atelier. Remontage : Avant remontage, il faudra se procurer l’ensemble des joints neufs. Le remontage se fait en sens inverse de la dépose. Toutes les étapes ne sont pas détaillées ici. Il faudra bien nettoyer tous les plans de joint. Ici nettoyage du plan de joint de la culasse avant repose des tubulures d’admission avec un outil qui ne marque pas l’alu (ici un stylet en plexi glass) L’admission et son joint neuf sont prêts à être montés La pompe est mise en place avec un joint torique neuf (+ un petit cordon de pâte à joint comme vu à la dépose). Nettoyage du plan de joint du carter de chaîne, l’étanchéité sera assuré par un cordon de pâte à joint Remontage de la pignonerie en s’aidant des repères (ici, les repères du pignon de la pompe et du pignon intermédiaire sont alignés) Une fois la chaîne remise en place, on fixe le pignon de l’arbre à came en bloquant l’autre arbre à came, bien sûr, tous les boulons seront vissés au bon couple avec une clé dynamométrique Après avoir enlevé la vis de recentrage du rattrapage de jeu des pignons, on pourra faire quelques tours de vilebrequin afin de vérifier que la chaîne est bien en place. Le carter de chaîne est nettoyé pour enlever l’ancien joint, un nouveau cordon de pâte est mis dans la gorge avant remontage Remontage des tubes d’injecteur, on aura repéré au démontage qu’il n’y a qu’un seul ordre de montage possible, clé de 17mm en bas Clé de 19 mm en haut La vanne EGR (à refroidissement liquide) et ses joints neufs sont prêts au remontage La vanne EGR est remontée ! Remontage du cache culbuteur avec un joint neuf, pas besoin de pâte à joint sauf à 4 endroit pour assurer l’étanchéité avec les carters. Lorsque tout est remonté, branché, etc, il ne faut pas oublier de refaire le plein de liquide de refroidissement. Puis, il n’y a plus qu’à démarrer le moteur et c’est le bonheur de retrouver son Jouet ! (c) Jean-Marc.
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  4. Changement du radiateur moteur pour Patrol Y61 3.0l Radiateur pour Patrol Y61 3.0l acheté chez notre partenaire Euro4x4parts.com qualité d'origine donc, le même que chez Nissan. On commence par démonter les deux pattes du support de fixation sur le devant. Puis, le déflecteur d'air de radiateur inférieur fixé sur le bouclier du radiateur. Puis on vidange le liquide de refroidissement par la grosse durite en bas à droite. Vous pouvez le faire par le bouchon de vidange mais dans mon cas, il fallait démonter le ski de protection à l'avant. Et l'heure de main-d’œuvre chez Nissan a un coût ... Si vous faites comme moi, il faut surtout bien passer un bon coup de karcher à la fin. J'ai mis cette photo sans le radiateur car avec le radiateur en place, la photo est moins explicite. Pendant que le liquide se vide on continue à démonter les durites et le dessus de la boite à air avec ses durites pour avoir de la place. Une fois toutes les durites débranchées (il y en a trois en tout), on peut enlever l’ancien radiateur par le haut. Le mien avait 14 ans de bons et loyaux services, il avait fait son temps ... Voilà ça fait beaucoup plus de place. Attention à bien remettre les deux silent-block où se repose le radiateur. On démonte le bouclier du radiateur pour le remettre sur le nouveau radiateur, il y a 3 vis. Pauvre radiateur ... Je peux même pas dire combien il a pris de bourbiers et de passages à gué dans les ailettes. On remonte le bouclier du radiateur sur le nouveau radiateur (toujours 3 vis). On replace le radiateur avec son bouclier en le mettant bien dans ses silent-block en bas ! On rebranche les durites et le dessus de la boite à air avec ses durites. On refixe le radiateur sur les deux pattes de support de fixation à l'avant. On refait le plein de liquide de refroidissement, comptez environ 10 litres. Commencez par remplir le radiateur, puis les deux réservoirs sur le côté droit du moteur. Faites quelques kilomètres pour faire chauffer le Patrol et remettre du liquide de refroidissement si le niveau a descendu. N'oubliez pas de passer un bon coup de karsher pour enlever toutes traces de liquide de refroidissement ! Me revoilà reparti pour 14 ans avec ce nouveau radiateur ;-) Une documentation pour vous aider ! (c) Jeff.
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  5. Remplacement embrayage Y61 3L Voici comment procéder pour remplacer l'embrayage sur un Y61 3L Pièces : Un disque d'embrayage, Un mécanisme d'embrayage, Une Butée Une bague pilote, Outils : Un cric moto + 2 cric rouleur Une clé à cliquet et son jeu de douilles Pointez (faire des repères) sur les 2 arbres de transmission afin de les repositionner comme ils étaient, et déposez ceux-ci. Désacouplez le câble du frein à main. Débranchez toutes les connexions et tuyaux sur la boîte. Démontez les plastiques et la tôle. Déposez les leviers, pour les vitesse retirez le soufflet, et retirez le circlip. Pour le levier des 4 retirez la clavette. Retirez le cylindre récepteur de la boite de vitesse. Retirez le cache plastique au-dessus de l’intercooler pour avoir accès au vis du démarreur. Déposez la ligne d’échappement, flexible et grosse gamelle, ou tuyaux si plus de gamelle de toute manière ça gêne. Retirez les 8 grosses vis et les 3 petites de la traverse de boite « placez un cric avant de dévisser ». Retirez toutes les vis de la cloche d'embrayage. Pour déposer la boite il faut faire basculer l'ensemble moteur boite vers l'arrière au maximum des possibilités, à l'aide d'un cric positionner sur l'avant du carter d'huile moteur, le ventilo sort complètement de son logement. Dans cette position il faut tourner la boite d'1/4 de tour dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, sinon la boite ne sort pas de son emplacement, elle est génée par le tunel de la boite. N'essayez pas dans l'autre sens ça ne passera pas. Déposez l’ancien mécanisme. Cassez la bague pilote. Mise en place de la bague pilote neuve Retirez l’ancienne butée d’embrayage «avec un maillet» et pareil pour remonter. L'ensemble mécanisme, embrayage butée démonté Repose du disque et du mécanisme. Pour centrer le disque prendre une douille de 10 sur une rallonge «la douille de 10 (Facom) rentre bien dans la bague pilote» Graissez l’arbre à l’endroit où coulisse la butée et au bout de l’arbre pour la bague pilote. Et voilà il faut remonter maintenant ! La boîte se repositionne avec son 1/4 de tour, on la ramène une fois en place. Remettre tous les éléments dans l'ordre inverse. Prévoir 3H00 de démontage, et un peu moins pour le remontage. Attention il y a un sens de montage du disque d'embrayage, bien se reporter aux photos ci-dessous (Mettre le coté le plus en déport coté boite de vitesse) (c) Team troll, Papy troll, Black-pearl.
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  6. Les injecteurs : comment les démonter pour les faire tarer ? J’ai donc démonté mes injecteurs pour les faire tarer chez Nissan. Mon GR accuse 110000 km donc une vérification s’impose. Après renseignement des tarifs chez Nissan pour le tarage des 6 injecteurs, il faut compter 40 euros, J’ai également acheté les 6 rondelles cuivre supérieures, les 6 rondelles cuivre inférieures et les 6 pare flammes. (Les pare flammes sont à changer obligatoirement) 35 euros. Où trouver les injecteurs sur le moteur ? Dans notre cas il y en a 6 car nous avons un moteur 6 cylindres. Outillage : 1 tournevis (plat ou cruciforme de taille moyenne) 1 clef de 8 1 clef de 17 1 clef de 19 1 clef à pipe de 27 ouverte (obligatoire) 27.jpg 1 clef dynamométrique (important) Les couples de serrage à respecter 5.9 à 6.9 mkg pour les portes injecteurs et 2.5mkg pour les canalisations. Option : Un aspirateur avec un embout réduit. Petit truc pour retirer par aspiration les rondelles pare flammes et nettoyer les puits. Commençons notre démontage. L’injecteur Il faut donc dévisser les canalisations de fuel sur la tête d’injecteur (le rond rouge). Clef de 17 Dévisser également les supports de canalisation (le rond jaune). Clef de 8 Maintenant il faut ôter la canalisation de retour fuel. Nous la voyons ici retirée des injecteurs. Il faut démonter les portes injecteurs. Clef de 27 pipe à trou Sur la photo un injecteur en place et un démonté. Vous pouvez voir ici la rondelle pare flammes en place au-dessus du puit. Il faut bien repérer le sens de celle-ci. A quoi ressemblent nos injecteurs une fois démontés ? Noter ici les emplacements des rondelles cuivre. Nos injecteurs de plus près. Sur le rond rouge, la partie supérieure et le rond jaune, aiguille qui diffuse le fuel. Les rondelles pare flammes. La positon des rondelles sur cette photo et le même sens de pose sur le puit. Les rondelles cuivre inférieures. Les rondelles supérieures sont les mêmes, mais avec 3 petits trous. Désolé pas de photo ! Un petit truc pour remettre les rondelles pare flammes dans le fond du puit sans que celles-ci se retournent. Prendre le tournevis, passer la rondelle dans celui-ci (rondelle dans le bon sens) puis approcher le tournevis au-dessus du puit et faire glisser la rondelle le long du tournevis. (c) Laurent.
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  7. Changement injecteurs sur Patrol Y61 3.0l Après 160.000 km il était temps et conseillé de changer mes injecteurs, J'ai donc pris mon téléphone et appelé un de nos partenaire : www.euro4x4parts.com Pour lui commander 4 injecteurs diesel complets (porte injecteur équipé) avec -10% aux membres du site ! Du bon matériel, qualité origine Nissan (Zexel), et beaucoup moins cher que chez Nissan. On commence par démonter le cache plastique de l'intercooler. Et on démonte l'intercooler et toutes ses durites ... Prenez votre temps ! Débrancher le capteur de pression sur l’avant de l’IC et dévisser les 4 vis de fixation de l’IC (clé de 12). Desserrer les colliers des durites avec une clé de 8. On commence à y voir plus clair, On continue avec la durite qui va sur la boîte à clapets de l'admission. Déposer les 3 vis de fixation de la boîte des clapets sur le collecteur (clé de 12) Faire attention au joint ! Et écarter l’ensemble avec précaution. Maintenant que l’environnement est dégagé on peut passer aux choses sérieuses. Et déposer la barrette d’alimentation des bougies de préchauffage. Et on passe au cache culbuteurs qui a 12 vis de fixation. Décoller le couvercle, enlever son joint et lui faire une propreté sur l’établi. Débrancher le tuyau du reniflard. On aperçoit enfin les injecteurs. On enlève les bougies de préchauffage. Vu que c'est démonté vous pouvez en profiter pour vérifier les compressions du moteur, si vous avez l'appareil profitez-en ! On continue et là on démonte les injecteurs en commençant par la dépose de la tuyauterie de retour des fuites des injecteurs. Dépose de la bride de fixation des injecteurs, puis séparation des tuyaux d’injection (après enlèvement des mousses d’isolation). On repousse les manchons pour dégager l’entrée de l’injecteur. Si ils sont usés ou abîmés : On s’aide d’un levier pour extraire l’injecteur de son puits. Les injecteurs sont déposés ! Vue sur les injecteurs, leurs brides et le tuyau de retour. Les injecteurs ont bien vieilli, le gazoil du Maroc a dû les aider ... L'injecteur Zexel neuf dans son emballage. L'injecteur neuf et un ancien à côté, pas étonnant que la consommation ait augmenté. On met en place les nouveaux injecteurs, en veillant bien au positionnement de la rondelle cuivre au fond du puits et en huilant légèrement son joint torique. Et on procède au remontage en sens inverse de la dépose. Bien s’assurer de l’étanchéité du tuyau de retour des fuites (voir doc en bas). Sinon risque de gasole dans l’huile moteur en plus de la sur-consommation ! On repose les bougies de préchauffage Ne pas trop les serrer (voir doc en bas). On met un joint neuf au cache culbuteurs avant de le mettre en place. Et on continue le remontage. On remet les durites et l'intecooler en place. Une fois tout remonté et serré on a passé un coup de karsher avant de remettre le cache plastique, pour enlever le sable du Maroc ... ;) Voila, compter environ 5 heures en tout, car pas mal de démontage et faites bien attention à tout bien revisser parfaitement ! Quelques documentations pour vous aider ! (cliquez pour les voir en grand format) (c) Jeff.
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  8. Patrol Y61 3.0, pose d’un régulateur de vitesse Cette ASTUCE correspond à un régulateur Cruise Control (qui existe depuis 1986), type AP 300, commercialisé par : Debeaux, Lite-On ... Il fonctionne avec la dépression moteur (assistance du freinage) pour tirer sur la pédale d’accélérateur et utilise l’info compte-tours, ou vitesse, qui arrive à l’ECM pour la régulation du dispositif de commande mécanique. Le modèle AP 500 utilise, lui, un actionneur électrique en lieu et place de celui à dépression. A noter que les Y61 de 2007 et suivant étant à la norme OBDD II peuvent utiliser le régulateur AP800 qui ne nécessite pas d’actionneur mécanique Les AP300 et 500 sont basés sur le même principe ; un module électronique reçoit une information "vitesse" et commande en conséquence un actionneur qui va tirer ou relâcher un câble chargé de manœuvrer la pédale d’accélérateur. L'AP500 utilise un actionneur électrique qui peut être utilisé sur tous type de moteur. L'AP300 utilise un actionneur pneumatique qui nécessite une source de dépression de bonne "qualité" pour pouvoir fonctionner Montage sur le Y61 3.0 La commande du câble qui va actionner et réguler directement la pédale d'accélérateur. Cette commande a été placée directement dans le compartiment moteur, à un endroit pratique, car de la place ET le câble part en ligne vers le bas de l'habitacle, juste derrière la pédale de gaz : Ce boitier commande comporte 3 connectiques : 1/ Le câble qui va actionner la pédale d’accélérateur (fléché en vert) 2/ Le faisceau de câbles qui va se brancher sur un petit boitier électronique qui lui a été placé dans l'habitacle (on le verra plus bas) (fléché en violet) 3/ Le tuyau de dépression qui est à repiquer sur une BONNE dépression niveau moteur. (fléché en rouge) On peut voir sur la photo ci-dessous l'endroit où le câble de tirage sur la pédale d’accélérateur (vert) et le faisceau électrique rentrent dans l’habitacle. Ensuite, coté habitacle, les deux arrivées : 1/ Le faisceau électrique, relié au boitier électronique du régulateur, qui lui est planqué au-dessus des pédales Ce boitier est lui relié à : Un PLUS après contact La pédale de frein (2 fils à relier au connecteur pédale) Une masse La borne 5 de l'ECM pour information compte-tours Pour ceux qui préféreraient prendre l’info VITESSE (cas pour les Y61 en boite auto), c’est ce câble n°26 2/ Le câble de gaz, qui lui va se relier à la pédale d’accélérateur : Il décrit un demi-tour, par le biais d'une patte fixée en dessous de la garniture au dessus des pédales, puis rejoint directement le haut de la pédale de gaz : Ce câble va ensuite traverser la pédale qui a été percée : Voilà les bases ... Ensuite, sur le volant, une télécommande (reliée par radio à un petit boitier planqué sous la console centrale, lui même relié de façon filaire au boitier électronique du régulateur vu plus haut) : Et enfin une led (elle-même reliée au boitier du régulateur) qui indique : Vert : régulateur allumé, mais non enclenché Rouge : enclenché, régule Éteinte : régulateur non allumé Les réglages usines sont bons. Il régule parfaitement, temps de réaction très court si attaque d'une montée, où d'une descente. Au pire, j'ai pu noter une perte où augmentation de la vitesse compteur de 5 km/h le temps qu'il restabilise la bonne allure. Il se coupe dès que j'actionne le frein. Il se coupe si débrayage intempestif : dans ce cas, le régime monte 1 seconde, et il se désenclenche. Au final, mon garagiste m'a compté 1 heure de montage, mais il a reconnu qu'il avait fallu quand même bien plus de temps. Mais grâce à toutes les infos fournies par le forum, il avait d'entrée de jeu toutes les infos nécessaires connues. (c) jfkm.
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  9. Installer des ampoules de compteurs à leds sur Y60 L'avantage des leds c'est : aucune chauffe, une longévité d'environ 40 ans et une consommation de courant réduite d'environ 10 fois Le matériel : un tournevis cruciforme Temps nécessaire : dix bonnes petites minutes Le démontage Pour faciliter le travail, abaisser le volant ... puis ôter les 6 vis du cache du compteur avec un tournevis cruciforme Débrancher les prises des interrupteurs du tableau de bord ... puis retirer le cache Oter les 4 vis du compteur et retirer le compteur en le soulevant Les ampoules Les leds que j'ai changés sur l'indicateur de vitesse et le compte-tours de mon compteur sont dénommées T10 et ressemblent à ça Un autre modèle avec 8 leds bleues Pour le Y60, il en faut 5 ... les vendeurs d'ampoules leds (que l'on peut trouver sur internet en faisant une recherche) ... peuvent vous proposer une multitude de couleurs et de nombres de leds selon leur disponibilité. le compteur est également doté de plusieurs ampoules plus petites w5w et dont il existe des leds correspondantes appelés T5. Pour ma part, j'ai opté pour 5 ampoules à 4 leds couleur bleue dénommées T10 Installation Retirer les 5 ampoules et enficher le led dans le support. Attention à ne pas toucher les leds avec les doigts au risque de laisser des traces Remontage Remonter les supports d'ampoules en respectant la polarité. Une LED c'est comme une diode ... Elle est "polarisée" (c'est à dire que tu as un côté + et un côté -) C'est un composant dit "actif", à la différence d'une résistance ou d'une ampoule traditionnelle (composant "passif"), Qui peut être branchée dans n'importe quel sens ... Branchez le régulateur d'intensité lumineuse sur la fiche, Mettez le contact et allumez les feux pour faire un test. Tout est ok ? il n'y a plus qu'à remonter. Le résultat est magnifique. Meilleur confort visuel et visibilité des instruments de navigation accrue A vos tournevis ! (c) Eléna.
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  10. Depuis le changement de mes vérins de capot , un des deux étant encore en pleine forme , je me demandais à quelle utilisation je pourrais bien l'utiliser ! Je me suis souvenu d'avoir vu la vidéo d' un Australien qui en avait posé un sur son portillon AR pour avoir une ouverture commandée .... en fait le truc qui ne sert à rien et qui te donne une 1/2 journée de boulot !!!! Je me suis donc lancé dans le projet . Matériel nécessaire : Un vérin de capot ( même un peu fatigué) Un peu d'inox épaisseur 2 mm pour confectionner la patte Deux écrous M8 et des rondelles - Dans un premier temps il va falloir faire une patte en Inox qui sera fixée sur la jupe AR derrière le pare-choc . Attention cette patte doit être courte dans sa partie supérieure , la mienne était trop longue ( je me suis juste em***dé un peu plus ) Je vous donne la bonne cote sur la photo N° 3 (à savoir 1,5 cm de la tôle à l'axe du trou Ø 8mm ) - Positionnez la patte le plus bas possible sur le pare-choc et tracez des repaires Photos N° 3 et 4 - Il faudra en suite déposer l'élément de pare-choc gauche , percer vos trous de Ø 6 mm et fixer la patte inox (Boulons M6) - Présentez le vérin et tracez l'emplacement sous le portillon Photo N°7 - Vous pouvez poser un insert à vis pour vous éviter de dégarnir la porte , mais moi j'ai préféré mettre une rondelle de chaque coté car la tôle est bien fine et le vérin pousse quand même assez fort , j'ai donc dégarni , ça prend cinq minutes ! - Sous la patte , prévoyez de faire une encoche dans le pare-choc pour le passage du boulon - Finissez de remonter tous les éléments que vous avez déposé Vous avez maintenant un portillon qui va s'ouvrir automatiquement en grand quand vous actionnerez la poignée d'ouverture (c) Jacktrol
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  11. Silent-blocs excentriques pour les tirants de pont avant Lorsque vous procédez à une réhausse de +5cm (et plus) sur un véhicule à pont avant rigide, vous diminuez l'angle de chasse et par conséquent le comportement du véhicule. Celà se traduit par une direction plus légère, "plus flottante", ainsi que par une propension à accentuer le virage dès que vous braquez de plus de 10° le volant (le véhicule veut tourner). Pour compenser ce phénomène et retrouver un équilibre et une précision de conduite équivalente à l'origine, il suffit de remplacer les silent-blocs des tirants de pont avant par des modèles avec axes excentrés. Les bagues polyuréthane offrent 2 avantages sur les Silent-blocs en caoutchouc: solidité et précision de conduite En cas de rehausse du 4x4 les silents blocs d'origine sont insuffisants pour supporter le nouvel effort. Présentation du kit Un plan aide souvent mieux qu'un long discours ! Commencez par démonter la barre d'accouplement. Puis on passe aux tirants de pont, il y a 2 gros boulons et un écrou par tirant ! Mettre du WD40 avant ça vous aidera pour le démontage. Nettoyez chaque boulon démonté et les graisser, ça vous aidera pour le remontage On continue le démontage du tirant de pont, bien caler les roues car une fois démonté le pont ne tient plus que grâce à l'amortisseur Voila le tirant démonté ! Avant de démonter les anciens silent-blocs positionnez les nouveaux comme indiqué sur la notice de montage les deux trous des silent-blocs doivent avoir une entraxe de 24 cm Pour enlever les anciens et mettre les nouveaux en place, une presse est fortement conseillée (beaucoup plus facile à faire) Voila le tirant de pont avec ses nouveaux silent-blocs en place. Plus qu'à remettre le tirant de pont à sa place, pas facile car pour réussir à mettre les boulons et écrous il faut faire bouger le pont avec une grosse barre et c'est lourd tout ça ... Ne forcez pas, allez-y doucement ! Le voilà en place, faites l'autre coté de la même façon. (c) Jeff.
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  12. Neutralisation de la vanne Egr sur l'Y61 3l (Méthode simple pour deux mains gauches) La vanne Egr est un système antipollution qui peut générer des problèmes de dysfonctionnement en cas d'encrassement. Il est bon de savoir comment la neutraliser simplement en plein désert loin de tout concessionnaire Nissan. Principe : La vanne est fixée au bloc moteur par une patte métallique en équerre (support Egr sur la figure 1). Elle est ensuite raccordée par un tuyau rigide à l'échappement (tuyau EGR sur la figure 1) puis par un autre tuyau rigide à l'admission (tuyau guide d'Egr sur la figure 1). Pour intervenir sur la vanne il faut la désolidariser des tuyaux d'admission et d'échappement ainsi que de l'équerre support. Les vis facilement accessibles (surlignées en rouge sur la figure 1 et fléchées sur la figure 2) sont : Les deux vis de 12 qui fixent le tuyau d'admission au collecteur Les deux vis de 14 qui fixent le tuyau d'échappement à la vanne La vis de 12 qui tient la vanne sur l'équerre. (figure 1) (figure 2) A partir de ce constat la solution choisie va être de dévisser suffisamment ces vis pour avoir la place d'insérer une plaque entre l'échappement et la vanne. Nos problèmes seront résolus sans toucher à la commande de la vanne ni à l'ordinateur. Cette méthode est efficace et facilement réversible. Toutefois, le fait de neutraliser la vanne va modifier légèrement la pression d'admission et réagir sur le contrôle du turbo. Il va donc falloir modifier un peu la butée d'ouverture de la "wastegate" pour compenser cette modification. Matériel : Clef à cliquet Allonge de 10 à 20 cm Embouts de 10,12 et de 14 Clef dynamométrique Une tôle inox de 10x5 cm² en 5/10 d'épaisseur Une cisaille à tôle ou une petite meuleuse Clef plate de 8 et 10 Clef halen de 2,5 Crochet de 2,5 Eventuellement des joints neufs (suivant ancienneté) Ne pas oublier de mettre une Adelscott au frais Démontage : Laisser refroidir le moteur. Enlever le cache qui entoure l'intercooler pour plus de visibilité (c'est pas obligatoire). Désserrer de quelques tours les vis supérieures (vis de 12) du tuyau guide d'Egr (sans les enlever complètement). Utiliser la clef à cliquet munie de rallonges (figure 3) (figure 3) Désserrer de quelques tours la vis de 12 sur l'équerre (figure 4) (figure 4) Dévisser complètement les vis de 14 sur l'arrivée d'échappement. Bouger la vanne en la reculant, et récupérer le joint d'échappement. Utiliser le joint comme gabarit pour découper la tôle inox et obtenir la plaque comme (figure 5). Ne pas hésiter à la faire un peu plus grande sur le dessus, ou à faire une languette, pour la sortir plus aisément si besoin. (Inox de 5/10 mm d'épaisseur maximum pour ne pas avoir de décalage dans les plans de joints au remontage) (figure 5) On passe au remontage : Remettre le joint en place et engager les vis (la longue à droite). Insérer la plaque entre le joint et le tuyau (figure 6) de façon à ce que le joint assure l'étanchéité entre la plaque et la vanne. Amener les vis au contact sans serrer. (figure 6) Resserrer les deux vis d'admission (en haut) à la clef dynamométrique à 2,5 - 2,9 n.m Resserrer les deux vis d'échappement à la clef dynamométrique à 5,2 - 5,9 n.m Resserrer la vis d'équerre. Procéder dans cet ordre pour être sûr d'avoir un bonne étanchéité au niveau admission (c'est là que le turbo met la pression, ce serait dommage de faire une fuite) Au tour de la "wastegate" (doigts de fée exigés) Il faut démonter la Wastegate pour accéder à la vis de réglage qui est derrière (figure 7). Surtout ne pas modifier le réglage de l'écrou peint en jaune sur la photo Elever le clips vu sur la figure 7 (gaffe ! il résiste puis ne demande qu'à sauter ... Ne pas hésiter à placer un sopalin sous le turbo pour ne pas perdre le clips) (figure 7) Pour limiter les dégâts je vous suggère d'emprunter discrètement à madame (pendant qu'elle fait les courses) un crochet de broderie de 2,5. J'ai pas trouvé mieux (figure 8). (figure 8) Maintenant vous dévissez les écrous de 10 sous la wastegate (figure 9) (figure 9) Dégager la biellette qui était tenue par le clips puis retirer un peu la wastegate (attention, c'est quand même un peu fragile : membrane élastique à l'intérieur) Le réglage demande à être fin. On va procéder par étapes. Faire une marque longitudinale au feutre sur la vis de réglage pour repérer la position d'origine Desserrer le contre écrou (clef de 8) puis visser de 1/3 tour la tige filetée (tourner dans le sens des aiguilles d'une montre avec la clef halen de 2,5) (figure 10) (figure 10) Bloquer le contre écrou Remettre la wastegate en place Clipser la biellette Fixer la wastegate Enlever le sopalin Faire un essai sur 4 ou 5 km à régime stabilisé de 2700 tr/mn Si l'Ecu ne met pas en sécurité, on touche plus Sinon 1/3 de tour de plus sur la vis (2/3 tour au total) Essai Si l'Ecu ne met pas en sécurité, on touche plus Sinon 1/3 de tour de plus sur la vis (1 tour au total) Par sécurité je vous engage à ne pas dépasser 1 tour qui est la valeur qui m'a été donnée Ne pas oublier de laisser refroidir entre deux essais parce que chauds les marrons dans le coin Cette modification ne concerne que le moteur de 158 cv mais pas le moteur de 160 cv du modèle 2005. . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Jeff.
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  13. Remplacement de la ligne d'échappement du Patrol Y61 3.0l, par une complète en inox La ligne que j'ai montée ne comprend plus aucun silencieux, j'ai choisi comme marque une Tecinox Le tarif pour une ligne complète est assez cher, mais le résultat est quand même impressionnant Les avantages de l'inox par rapport à l'acier sont : qualité de finition, gain de puissance et sonorité flatteuse ! La ligne Tecinox en photo avant le montage Voila les photos de mon ancienne ligne d'échappement, déjà modifiée par suppression des silencieux et tube afrique à la place du catalyseur La partie la plus dure à démonter est le catalyseur car il y a une plaque alu tout autour pour protéger l'habitacle du 4x4 de la chaleur du turbo et de l'échappement Il faut démonter le cache plastique de l'intercooler et les durites d'air qui sont dessus Démonter aussi les durites de liquide de refroidissement et le poumon de contrôle des aubes du turbo Il faut enlever le maximum de durites, car la pièce en alu à retirer pour avoir accès au 3 vis du catalyseur est assez importante Quelques photos sont plus explicites qu'un long discours ! Voila la fameuse plaque alu à retirer ... Prenez votre temps ça passe juste pour la sortir de là Enfin le haut du catalyseur, vous avez accès aux 3 vis (moi le catalyseur n'y était plus, c'était un décatalyseur en acier) Les pièces qui ont été démontées pour avoir accès au catalyseur Pour démonter le reste c'est assez facile, un peu de WD40 peut aider si tout est rouillé Il faudra aussi démonter la plaque de protection de boite de vitesse et du carter d'huile Sur ces photos on voit bien la différence de diamètre de la nouvelle ligne avec une finition parfaite D'origine le diamètre sur le Patrol Y61 3.0 est de 59 là on passe à 63 On passe au montage, c'est vraiment facile sur toute la ligne il y a 10 vis et écrous Les détails des fixations un peu plus bas La nouvelle ligne s'adapte parfaitement au Y61 et vous retombez sur les fixations d’origine Une fois la ligne bien fixée et mise en place, vous pouvez remettre les plaques de protection alu Il faut aussi remonter toutes les durites dans le compartiment moteur Et remettre un peu de liquide de refroidissement car on en perd un peu pendant le démontage Une fois tout remonté et bien vérifié, monter dans votre Patrol et tournez la clé de contact ... Que du Bonheur ! Vidéo pour écouter le bruit du Patrol Y61 3.0l . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Jeff
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  14. Vidange du Patrol Matériel : 8,2 litres d'huile Elf Excellium LDX 5-40 (10,40 euros/litre) Filtre à huile avec joint torique référence Nissan : 152092W200 (16,55 euros) 1 joint bouchon de vidange référence Nissan : 1102661000 (1,20 euros) Clefs à cliquet Clef dynamométrique Un seau de 10 litres Une Adelscott Méthode : Laisser tourner le moteur jusqu'à ce qu'il atteigne sa température normale de fonctionnement, puis arrêtez-le. Ouvrir le bouchon de remplissage d'huile (figure 1) (figure 1) Démonter la plaque de protection (2 vis de part et d'autre) (figure 2) (figure 2) Placer le récipient qui va bien sous le bouchon de vidange (Capacité 8 litres minimum) Dévisser le bouchon de vidange (figure 2) et vidanger l'huile complètement Pendant que l'huile s'écoule repérer le filtre à huile (figure 3) (figure 3) (figure 4) Sous le filtre à huile il y a un récupérateur d'huile (figure 4) Y raccorder un flexible de vidange qui ira dans le récipient d'huile Dévisser le corps du filtre (environ 4 tours) avec le carré 12,7 mm d'une clef à cliquet de façon à amener le repère vers le haut (figure 5) (figure 5) Le filtre à huile va se vider proprement et doucement (3 minutes) Nettoyer le plan du bouchon de vidange et le revisser avec un joint neuf (figure 6) Couple de serrage du bouchon de vidange : 54 à 59 N.m (5,5 à 6,0 kg-m) (figure 6) Démonter complètement le corps de filtre, le nettoyer, changer le filtre, Mettre délicatement un joint torique neuf légèrement huilé Remonter le corps de filtre avec un couple de serrage de : 19,6 à 24,5 N.m (2,0 à 2,5 kg-m) Remplir d'huile sans dépasser le niveau max. Mettre en route et vérifier qu'il n'y ait pas de fuite L'inspiration et les schémas viennent du manuel utilisateur actuel Maintenant vous pouvez aller vous rouler dans la boue et au retour vous pourrez siroter votre Adelscott. (c) Db.
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  15. Y61 : Volant moteur Bi-masse, solution alternative Prix des pièces : le volant moteur chez nissan 1380 € + 60 pour les vis, plus le mécanisme et le plateau presseur : cela fait 2350 €uros de pièces ! Pas donné et je n'ai pas trouvé de site qui propose ce volant moteur sur le net. J'ai également lu sur le site que l'on pouvait le riveter pour éviter la vibration et mettre un embrayage classique de Y60 à la place (pour le 2,8 uniquement) Le démarreur est déposé et la cloche d'embrayage est pleine de graisse noire collée tout autour : c’est confirmé, c'est le volant moteur ! Je continue par la dépose de la traverse pour tomber la boite je vais modifier le volant moteur bi-masse pour solidariser ses 3 parties. le volant moteur que j'ai démonté, à part un jeu de 1 cm en rotation ne présente pas de défauts la modif est déjà faite : j'ai incorporé 4 cales de ep 5 mm largeur 10 mm et longueur 50 mm réparties aussi exactement que possible le volant moteur fait 1000 de diamètre, cela fait une cale de 50 tous les 200 mm Ces cales ont été soudées sur la partie souple et la partie fixe et les deux moitié de la partie fixe ont été soudée ensemble, celles-ci ne sont tenues ensemble que par des rivets. Le bi-masse soudé après une passe au tour Avant de souder la partie fixe (coté vilebrequin) et la partie mobile coté embrayage, les ressorts du volant moteur ont été tendus à fond (en butée, je crois), comme cela il n'y aura pas trop d'efforts sur les soudures des cales. J'espère seulement que les soudures n'occasionneront pas de balourd, apparemment elles sont de poids identique puisque le même nombre de cordons et la même longueur Souder ensemble les 3 parties du volant moteur, ça marche. Je l'ai même essayé en franchissement, et en mettant le maxi, ça n'a pas bronché. Pas plus de vibrations qu’avec le bi-masse, j'ai même l'impression qu'il y a une secousse en moins au démarrage dans les zones. Pas de vibrations même à 4500 tours sans le faire équilibrer. J'ai pu redescendre le ralenti à 700 tours. Et je n'ai même pas l'impression qu'il y a des vibrations en plus dans la boite. La modif que j'ai faite ne pose à ce jour aucun problème, j'ai fait du franchissement, j'ai tracté, c'est même mieux qu'avant pour le tout terrain On évite le petit démarrage rapide du départ lors des franchissements précis et lents. (c) christophe30.
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  16. Montage d'une deuxième batterie et d'un coupleur/séparateur T-Max sur Y61 3.0l Pour la deuxième batterie j'ai mis une Nissan type 115D31L capacité 12v 80AH, pour le coupleur/séparateur j'ai pris un T-Max 180A Le système de couplage de batterie T-Max est parmi les plus performants du marché Il permet de charger 2 batteries en même temps et protège la décharge de la batterie de démarrage Avec la batterie Nissan j'ai pris aussi le cache batterie et les fixations qui donnent une finition propre L'emplacement libre dans le moteur du Y61 3.0l pour mettre la deuxième batterie La platine pour fixer la batterie dans le moteur Le support de batterie en place fixé avec 4 vis Les fixations Nissan pour fixer la batterie Voici la deuxième batterie en place, reste à la brancher avec le coupleur/séparateur T-Max Le coupleur/séparateur T-Max dans sa boite Tout est fourni, vous n'avez rien à acheter en plus ! On passe aux branchements, en suivant la notice fournie c'est très facile ! On commence par trouver une bonne masse pour la batterie auxiliaire, à coté du filtre à air Pour le + de la batterie auxiliaire qui va au coupleur/séparateur Je l'ai fait passer comme ceci : Fixez les cosses à chaque extremité des fils, coupés préalablement à la bonne longueur Les fils sont en place, reste à les fixer sur les bornes avec une clé de 13 Reliez les batteries, principale et accessoire, au coupleur/séparateur ainsi que les petits fils qui vont à l'écran de contrôle Attention si vous nettoyez souvent votre moteur au karsher ou passez beaucoup de bourbiers, le relais n'est pas étanche, Relais HS au bout de quelques années : oxydation du cuivre et coupure de la bobine. Solution alternative : le poser dans l'habitacle. Pour l'écran de contrôle, je l'ai mis à l'arrière du Patrol car il y a beaucoup d'accessoires dans mes portes arrières. Et c'est plus facile en ouvrant la petite porte pour voir si les batteries sont OK, avant de mettre tout en route (compresseur, transformateur 220v etc ...) Il a donc fallu passer les fils du compartiment moteur à l'arrière du Patrol. Voila l'écran de contrôle en place ! Et la batterie accessoire connectée ! Quelques explications pour l'écran de contrôle : N°1 : Moteur tournant, sans rien toucher, on a la lecture de la charge sur la principale ainsi que le témoin de couplage (témoin vert) N°2 : Moteur arrêté, en appuyant sur Auto Link , on couple manuellement (témoin rouge) en cas de perte de batterie principale pour démarrer N°3 : Couplage forcé moteur tournant en cas d’utilisation intensive du treuil on désacouple de la même maniére en appuyant sur Auto Link (le témoin rouge s’éteint) N°4 : Moteur arrêté, on peut avoir, pendant 45 secondes en appuyant sur Display, la lecture de la charge des 2 batteries N°5 : Même chose, moteur tournant (les leds supplémentaires confirment le chargement) toujours avec le témoin de couplage (linked) N°1 N°2 N°3 N°4 N°5 (c) Jeff.
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  17. L'encastrement d'un mano dans le tableau de bord d'un Y61 n'est pas chose facile car la place manque ... ! Sur le dessus du TDB j'ai une barre qui relie les deux montants de pare-brise sur laquelle viennent se fixer un GPS Globe 800 et un Terratrip. Pas question de mettre autre chose !! la console centrale étant occupée par différents afficheurs (valeur du MAP & MAF ) et des interrupteurs, il me fallait trouver un emplacement pour le mano de pression du turbo J'ai donc pensé à utiliser la place de l’aérateur gauche ! Il va sans dire que celui-ci sera bloqué en position fermée. Le résultat final ressemblera à ça : Pour ce faire vous allez devoir sortir la grille à l'aide d'un tournevis plat en forçant un peu Fermez le volet et percez avec un foret de 8 m/m pour le passage des fils Dans une plaque de plastique un peu épaisse ou d'alu, vous découpez une pièce de 9 x 6 cm et percez l'emplacement du mano à 53 m/m (J'ai utilisé une chute de dalle Vinyle que j'avais posée dans la cuisine, (épaisseur 5 m/m). ATTENTION il vous sera impossible de fixer le mano avec l'étrier fourni, vous devez donc ajuster le trou pour que le mano rentre en forçant légèrement Ajustez et placez cette pièce (sur la première photo on voit une petite vis. J'ai fait un "système" pour maintenir cette plaque, mais j'ai oublié de faire la photo, donc vous devez faire preuve d’ingéniosité Pour la prise de pression, j'ai voulu la capter directement dans l'intrecooler. La réalisation d'une petite plaque "sandwich" était nécessaire Je l'ai réalisée dans un morceau d'alu de 10 m/m d'épaisseur et un graisseur droit ferra l'affaire pour fixer le tuyau de 4 m/m Le trou central sera percé à 5 m/m avec un chanfrein pour le joint torique (qui est déjà sur le capteur) Sur le graisseur, vous devez sortir la petite bille et le ressort qui se trouvent à l’intérieur et agrandir le passage de l'air à 3.5 m/m Sur le DESSOUS de la pièce, il faut agrandir le trou à 8 m/m pour laisser passer l'air Et voila, plus qu'à monter le tout avec des vis un peu plus longues de l'épaisseur de la plaque (10 m/m). Bonne bricole les gars !!! (c) jacktrol
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  18. Lecture des codes défaut moteur (ECU) ou « DTCs » ZD30 3.0Di 2000-2004 1.Assurez-vous que la batterie est complètement chargée et que le moteur est à la température de fonctionnement normale. 2.Assurez-vous que tous les accessoires sont éteints. 3.Allumez le contact mais ne démarrez pas le moteur. 4.Connectez avec un fil électrique dénudé aux deux bouts les bornes 8 (IGN) et 1 (CHK) sur le connecteur de diagnostic. La lampe de défaut moteur devrait s'éteindre. Le Connecteur de test ressemble à un connecteur 16 broches type OBD2, mais le protocole utilisé est un protocole propriétaire de NISSAN (CONSULT) : et il N'EST PAS COMPTABIBLE AVEC LES INTERFACES DE TYPE ELM327 ! Connecteur au format physique « OBD2 » et identification des signaux : Rangée du haut 16,15,14,13,12,11,10,9 Le connecteur se trouve coté conducteur 8,7,6,5,4,3,2,1 En dessous de la boite des fusibles. Rangée du bas Blanc, en forme de trapèze, avec 16 broches. Reliez 8 (IGN 12V contact allumé) et 1 (CHK) avec un morceau de fil (poussez-le simplement dans la fente de chaque coté) 5.Attendez au moins 2 secondes, puis retirez le câble reliant les bornes du connecteur de diagnostic. Tout code d'erreur stocké doit maintenant pouvoir être lu. 6. Lisez les codes en comptant le nombre de clignotements du témoin d’avertissement du moteur. Les numéros de code sont affichés sous forme d'ensembles séparés par une pause de 2,1 secondes. Chaque série comprend une série de flashs de 0,6 seconde, une pause de 0,9 seconde et une autre série de flashs de 0,3 seconde. Le premier ensemble représente les 2 premiers chiffres du code et le deuxième ensemble représente les 2 derniers chiffres. Exemple 1. Le code 0102 (capteur de débit d'air) serait représenté par un flash de 0,6 seconde, une pause de 0,9 seconde et deux flashs de 0,3 seconde. Exemple 2. Le code 1004 (système de coupure de carburant de la pompe d'injection) serait affiché avec dix clignotements de 0,6 seconde, une pause de 0,9 seconde et quatre flashs de 0,3 seconde. Pour pouvoir compter tranquillement, et rejouer, FILMEZ avec votre Smartphone ! Remarque: Pour cesser de récupérer les codes ou pour relire les codes, coupez le contact et attendez au moins dix secondes avant de redémarrer la procédure ci-dessus si nécessaire. Pour Effacer les codes de défaut: (cela ne règle pas le problème s’il y en a un, mais comme l’ECU garde tout en mémoire, parfois de puis longtemps, cela peut valoir la peine de faire place nette pour capturer un défaut proprement) 1.Après avoir lu les codes d'anomalie tels que décrits, reconnectez les bornes 8 (IGN) et 1 (CHK) du pontage des câbles alors que le contact est toujours allumé. 2.Attendez au moins deux secondes, puis retirez le câble reliant les bornes. Tous les codes stockés doivent maintenant être effacés. Remarque: les codes d'erreur sont également effacés si la batterie est déconnectée pendant plus de 24 heures. 3.Démarrez le véhicule et allez rouler. Puis arrêtez-vous et vérifiez qu’il n’y a plus de code de défaut enregistré. Liste des codes erreur : PATROL Y61 2.8L (avant 2000) Le connecteur est différent du 3.0, mais le principe reste le même. Ce connecteur est un connecteur « DDL » à 14 broches. Il supporte le protocole propriétaire NISSAN CONSULT. On peut trouver sur le net des interfaces chinoises ou de Taiwan DDL-RS232 qui fonctionnent. Il faut leur rajouter un câble de conversion RS323 – USB (avec les pilotes logiciels qui vont bien ), pour pouvoir utiliser les logiciels de test spécifiques comme ECUtalk ou Nissan Data Scan 1. On peut aussi s’en passer et utiliser un mode ‘manuel’ pour basculer le calculateur en mode ‘diagnostic’, en reliant les bornes ‘IGN’ et ‘CHK’, en haut à droite du connecteur DDL. Les clignotements de la lampe ‘CHECK ENGINE’ renseignent sur le type de défaut rencontré/détecté par l’ECU (Electronic Control Unit) ou module de gestion électronique. C’est un calculateur sur lequel tourne un logiciel, qui prend en compte les informations en provenance de différents capteurs ( température, pression, position pédale accélérateur…), et envoie des commandes à la pompe d’injection par exemple ( qui comprend elle même un module électronique). VOIR PLUS BAS SI LE CONNECTEUR EST DANS l’AUTRE SENS Si le connecteur est dans l'autre sens ( détrompeur sur la droite) : Tu vérifies au voltmètre que contact OFF, tu n'as pas de 12V sur la pinoche '12V IGN(ition) en bas à gauche , et que tu as du 12V contact mis, moteur non démarré. Le Check est juste à coté. codes erreur du Y61 2.8
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  19. Construction d'une interface OBD2-CONSULT à partir d'une interface DDL 14 pins chinoise Les Patrols Y61 d'avant 2004 n'ont pas d'interface standard compatible des boitiers ELM327, et des logiciels OBD2 du commerce. Ils ont une interface CONSULT, propriétaire de Nissan. On peut lire les codes erreur sans (voir le Tuto qui en parle) ou acheter une interface toute faite ( DDL14 pins Y61 1998-1999) ou en construire une OBD2 16pins consult ( Y61 2000-2004). A partir de 2005, l'interface est une interface OBD2 standard. Vous pouvez utiliser un boitier ELM327 bluetooth et de nombreux logiciels OBD2 du commerce sont compatibles. La fichier attaché explique comment transformer une interface consult 14 pins en interface Consult 16 pins, en re-routant correctement les signaux. Il suffit d'être soigneux, de savoir couper des fils, de souder et d'isoler. rien de vraiment sorcier. Cela permet d'utiliser des logiciels comme ECUTALK ( gratuit ) ou Nissan Data Scan 1 (35€). Pratique. Pendant un temps, une entreprise de Taiwan a proposé des interfaces Bluetooth de très mauvaise qualité ( une sur quatre marchait environ), puis une nouvelle version en boitier bleu qui fonctionne ( sauf celle que j'ai moi-même achetée), puis ils ont arrêté d'en livrer et se contentent d'écouler leur stock de mauvaises interfaces. Vous pouvez aussi acheter un câble tout fait pour environ 100€ en Australie ( voir sur www.ecutalk.com). Je modifierai ce tuto lorsqu'il existera à nouveau une interface Bluetooth qui fonctionne. NISSAN PATROL GR 3.0Di de 09- 2000-2-1.doc
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  20. Cette astuce décrit le montage d’un turbo à géométrie variable provenant d’Audi sur un Y60 RD28T. Pour un 260 ou un 61, certaines adaptations seront nécessaires vis-à-vis des encombrements. Il a été constaté que plusieurs turbos de même référence présentent des conceptions différentes en fonction des puissances des moteurs Audi. Il faudra à nouveau prendre en considération des modifications non abordées dans cette astuce. Avant toute chose, ces modifications demandent des connaissances en mécanique et ne sont pas à prendre à la légère au risque de détériorer tout ou partie de votre moteur et PGR se dégage de toute responsabilité sur les choix que vous faites. Conseil : Lors de l’acquisition de votre turbo, je vous invite à faire un contrôle de son jeu axial et de prévoir une pochette de joint pour le remontage Il conviendrait également que pour cette modification l’installation d’un échangeur air/air soit faite afin d’améliorer le rendement du montage. (Voir l’astuce). Travaux Dépose du collecteur d’admission et des éléments périphériques pour vous donner une aisance de travail. Dépose du turbo d’origine avec conduite d’huile et d’eau. Préparation du turbo : Afin de favoriser le flux d’huile dans le turbo, il faut effectuer une rotation d’un tiers de tour pour mettre la conduite d’huile verticale, pour ce faire il faut ouvrir le turbo et faire quelques modifications. on constate sur cette photo que le montage du turbo sur le collecteur d'échappement se fait sans modifications. Mise en place et adaptation des escargots du turbo TGV. Il faut prendre en considération l’environnement du remontage (châssis, boitier de direction, conduite de diverses). Il faut maintenant modifier la Wastegate d’origine et l’adaptera ce nouveau turbo. En effet la commande de la Wastegate du turbo du RD28T s’effectue par une pression et la commande des aubes du turbo d’Audi s’effectue par une dépression. Il faudra donc fileter (M8) la tige de la Wastegate et rajouter bras de commande avec son contre écrou pour le réglage. On remonte l’ensemble et on profite pour faire pivoter l’escargot d’admission et le positionner presque dans sa position finale. Important !Ne pas oublier de bien serrer tous les éléments car le turbo tourne à des vitesses très importantes et également mettre de l’huile dans le pallier afin de ne pas détériorer le turbo au premier coup de clé. Modification des durites d’huiles : Pour la durite supérieure il faut utiliser un Banjo de 10 et l’adapter sur la durite d’origine qui doit être coupée puis l’ensemble brasé. J’ai procédé à un repérage pour m’assurer que le flux de l’huile soit le plus optimal possible. Pour la durite inférieure, j’ai récupéré celle d’origine et je l’ai chauffée et formée pour quelle épouse au mieux la forme nécessaire. Concernant la conduite de liquide de refroidissement (qui refroidit le turbo d’origine), il est conseillé de modifier la durite afin de favoriser la circulation du fluide dans le bloc. Vous pouvez néanmoins procédera la fermeture de celui-ci. Après remontage il va falloir aussi modifier le coude d’échappement juste après le turbo pour l’adapter à la ligne d’échappement. L’entrée du turbo présente un diamètre à l’admission plus petit que celle d’origine, de ce fait il faut adapter la durite rigide en réduisant le diamètre. J’ai utilisé un morceau de durite souple d’épaisseur 2mm. De plus, il faudra légèrement déformer la durite d’admission rigide d’origine pour quelle passe avec le nouveau turbo. Dans l’éventualité ou vous ne montez pas d'intercooler, il faudra également modifier et adapter la conduite d'admission d'air entre le turbo et le collecteur d'admission (mais je ne connais pas les modifications à faire). Quand l’ensemble est monté il faut impérativement mettre quelques coups de démarreur sans démarrer (3-4) pour que l’huile monte dans le turbo et s’amorce. Lors du premier démarrage, vous entendrez comme un « souffle » à l’échappement. Celui-ci vient du réglage des aubes de la géométrie variable. Pour supprimer cet effet d’étouffement il faut agir sur la vis de butée du réglage. Il faut réaliser ceci moteur tournant en ayant pris soin de retirer la Wastegate pour accéder avec une clé Allen à la vis. Il faut visser pour arriver à ne plus entendre ce bruit. Avec un réglage de pompe d’origine nous avons un RD28T qui a un autre comportement. Me concernant j’ai constaté un manque de puissance au-dessus 3000tr/min et ça tombe bien je n’aime pas monter au-dessus. Cependant, la mise en charge s’effectue dès 1200tr/min et pleine charge à 1800tr/min. Pour les plus férus, je vous invite à faire un petit réglage de LDA et vis de débit : je remercie le forum pour la source d'informations. (c) Minilio
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  21. Je ne sais pas si on peut parler d'astuce mais ce petit " truc" me facilite la vie à chaque fois que je dois démonter mon filtre à huile ! Entre la colonne de direction , les diverses durites , le turbo et la seconde batterie ... c'est un peu la galère pour passer une grande clé à cliquet Alors je vous propose ce petit truc tout bête qui vous prendra dix minutes et vous évitera d’abîmer la cloche en alu du filtre L'idée est d'avoir un accès juste en face de la cloche pour introduire une rallonge ( carré 1/2) . Vous allez donc percer un avant-trou de 4 mm à 5,5 cm du bas de la doublure d'aile au bord du renfort. Avec une scie cloche de 22 mm vous agrandissez le trou. Par ce trou vous pourrez passer une grande rallonge qui arrivera juste dans le carré de la cloche et vous n'aurez aucun mal à la débloquer sans l’abîmer. Un petit coup de peinture noire pour éviter que ça rouille et la bidouille est terminée. (c) jacktrol
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  22. Embrayage : rénovation par pose d'un kit complet avec volant mono-masse sur un Patrol GR y61 3L de 2000 Dans cette vidéo nous avons changé le kit complet d’embrayage : volant moteur MONO-MASSE, mécanisme, disque, butée + joint de sortie vilebrequin (puisqu’il était acheté ). Cette vidéo a pour but de montrer l'ampleur du travail. Certaines opérations ne sont pas présentées dans la vidéo comme la dépose du démarreur, démontage de la barre stabilisatrice avant, etc... Prévoir 6 à 7 heures de travail à 2 ou 3 mécanos ou bons bricoleurs ( avec un pont élévateur et des vérins d'atelier) Une astuce en image ici : https://www.patrol-gr.net/articles/nos-astuces/trucs-y61-30-remplacer-lembrayage-r485/ (c) ChrisLVG
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  23. Pour faire la vidange de sa boite de transfert ! Il vous faut environ 30 minutes. L’outillage minimum : Une clef plate de 17 (pour le carré du bouchon de vidange). Une clef avec un carré (pour le bouchon de remplissage). Une pompe à huile. Un bac de récupération d’huiles usagées. En plus pour le confort : Une paire de gants (car l’huile de boite est assez agressive pour la peau). Un rouleau de papier ou des chiffons. Un bidon vide ou autres récipients (pour récupérer la vielle huile). Il faut 1,9 L d’huile SAE 75W90 normes API-GL4. Dévisser le bouchon de vidange, avec la clef de 17 (n’oubliez pas de mettre votre bac) puis avec la clef à embout carré dévisser le bouchon de remplissage, il faut bien laisser la boite se vider. Profiter de cette attente pour bien nettoyer et vérifier visuellement les bouchons, surtout celui de vidange car il possède un aimant. (Regardez bien si vous n’avez pas trop de copeaux). L’huile ne coule plus, revisser le bouchon avec la clef de 17, sans trop serrer car celui-ci est conique, puis utiliser la pompe à huile pour remplir votre boite de transfert jusqu'à voir un peu d’huile couler par l’orifice de remplissage, vous pouvez revisser le bouchon. Voilà vous venez de faire l’entretien de votre boite de transfert. Ne pas oublier de bien nettoyer vos outils. Important: N’oubliez pas de récupérer votre huile usagée pour la remettre dans un centre de recyclage, sauvons notre planète. (c) Laurent.
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  24. Liquide de frein et la purge Courroie de distribution Vidange de sa boite de transfert Remplacement d’un pont arrière Etriers et disques de freins Amortisseurs Kit Ironman +5cm Disques DBA et plaquettes EBC Montage Shnorkel et boite à air Changement joint spi vilebrequin Graissage arbres de transmission Elargisseurs d'ailes en caoutchouc Pare-chocs en tube Vidange d'un Patrol Joint SPI de cardan av Amortisseur de direction Montage intercooler Vanne Egr sup Découpe des ailes arrières Refection d'un moteur Feux arrières supplémentaires Changement jauge du réservoir Moyeux débrayables manuels Fabrication pare choc avec treuil Intercooler Chassis de vitres arriére Manomètre de température Fabrication d'une ligne inox Disques et plaquettes Autopsie boite de vitesse Démontage rapide de la calandre Réhausse +10 Patrol Ski de protection avant Moteur de fermeture centralisée Création d'un pare-choc arrière Monter un treuil T-Max Problème de pression d’huile Remplacement embrayage Changement roulement arriére Réhausser le boitier préchauffage Adaptation et pose des vérins de capot Ouverture à l'australienne Snorkel Airflow Feux multifonctions Prise d'air de capot Remplacement roulement de clim Changement silent-bloc tirant Barre panhard arrière réglable Installation d'un thermocontact Ampoules de compteurs à leds Interrupteurs défaillants Plan et gabarit snorkel Airflow Panne du préchauffage Pose snorkel Chinois centralisation à télécommande Vannes Diff-Lock et EGR Réorganiser le panneau central Les fixations glace de rétros Tester bougies de préchauffage Décollage d'une rotule de direction Les injecteurs "démonter et tarer" Poser un kit Body lift "maison" Changement des croisillons Changer le thermostat Graissage moyeux automatique Ratrappage roulements de roues Graisseurs axe des pivots de roues Problèmes de démarreur Extracteur poulie de vilbrequin l'electrovanne de différentiel Révision des poussoirs Hyd ... Circuit de refroidissement RD28T Restauration de sphère usée Blocage de pont avant Montage mano de pression turbo Réalisation de Caster-plates Réfection étrier avant supp l'automatisme des moyeux Dépose sonde pression d'huile Remplacement joint homocinétique Pignon cranté de la courroie Rénovation demi train AV Nettoyage alternateur de Patrol Différentiel à glissement limité Changer radiateur et courroies Marche-pieds en tube Rotule réglable sur barre ... Changement roulements de roues Remplacement des amortisseurs Reprendre l'angle de chasse Révision pompe direction assistée Silent-blocs excentriques Réfection des sphères à la Sader Restauration charnières de portes Installation de semi-baquets Montage Turbo à géométrie variable
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  25. Pose d'une pompe mécanique sur un Y61 TD6 Tout d'abord rappelons le principe de fonctionnement de la pompe d'injection d'origine du Y61. La pompe est gérée par l'électronique, le boitier ECM (situé sous le tableau de bord) envoie et reçoit des infos à la pompe. Le débitmètre, le capteur de PMH, la température de carburant et de LDR, la capteur de régime moteur et quelques autres donnent les infos pour le bon fonctionnement de la pompe. Certains de ces capteurs sont auto-controlés par l'ECM, et donc en cas de défaillance ils créent un défaut dans le boitier (et par la même occasion allument le voyant orange de défaut moteur), le plus connu de ces capteurs est le Débitmètre ... D'autres, par contre, peuvent partir en brioche ou être à la limite du détectable et occasionner des dysfonctionnements traitres (surconsommation, fumées importantes, ratées). De plus cette pompe est commandée par un accélérateur électronique, qui n'est pas terrible et procure des désagréments en TT. Enfin la pompe ne contrôle pas la pression de suralimentation du moteur, d'ailleurs sur le TD6 aucune sécurité n'empêche la surpression. Donc en résumé voici les inconvénients de cette pompe: - Dépannage impossible sur le terrain. - Trop de composants périphériques risquant de causer des défaillances. - Certaines séries ont des problèmes en vieillissant, gros problèmes de démarrage à chaud. - Il faut un batterie toujours bien chargée pour démarrer. - Consommation et fumées importantes sans savoir pourquoi et sans pouvoir diagnostiquer quelque chose ... - Gestion de l'accélérateur inadaptée au TT. - Temps de réaction entre l'appui sur l'accélérateur et l'accélération de la pompe un tantinet à la ramasse. - Adaptation Pression/quantité de Gazole impossible. - Réparation très couteuse. Pour les qualités ... Si la pompe est neuve et que tout va bien : - Dans la théorie, moins de consommation et pollution qu'un Y60. - Diagnostic par Nissan aisé tant que se sont des capteurs qui sont concernés. - Idéal pour les vendeurs de boitiers miracles, en leurrant les infos on gagne de la puissance, en fait on gagne juste un enrichissement de GO pour beaucoup de ces boitiers ... - Dispositif "anticalage", le patrol accélère tout seul en cas d'activation de la clim, ou si l'on débraye sans accélérer (le Patrol accélère légèrement le ralenti car il détecte que celui-ci chute) - Coupure de l'alimentation du GO lors du relaché de l'accélérateur au dessus de 3000tr, ce qui permet d'économiser du carburant et améliorer le frein moteur. Et ... non je n'en ai plus, faut pas abuser Alors donc si on fait le poids entre le pour et le contre on comprend pourquoi la virer. Avantage d'une pompe d'un Y60: Tout est réglable, le débit de gasole, le ralenti ... L'accélérateur devient mécanique, plus de temps de réaction, sensibilité accrue tout en évitant les effets yoyo en TT. La LDA permet de régler le débit de GO par rapport à la pression turbo. Pas de capteur et diagnostic avec l'ECM. On peut se dépanner sur le terrain. La pompe ne coûte pas cher, si défaillance importante on la jette et on en prend une autre ... L'optimisation ne se fait pas à coup de leurres (boitier ou puce et donc à coup de 800€), un passage chez un bon diéséliste et on obtient ce que l'on veut (pèche à faible régime ou à haut régime ...) Permet de rouler avec un % d'huile sûrement plus élevé. Suppression du débitmètre et donc permet de poser un boitier d'admission direct. Inconvénients: Si mal réglée on consomme et on pollue. Pose de l'accélérateur à main difficile, donc pas d'aide en cas de treuillage ou franchissement. On l'a compris la pose d'une Pompe à injection mécanique est avantageuse. On va développer sa méthode de pose. Il vous faudra pour la pose: 1 Pompe à Injection de Y60 en bon état de fonctionnement. 1 Capteur de régime moteur de Y60 avec sa tôle et son passe-câble. 1 Pédalier d'accélérateur avec le câble. 1 Kit distribution. Donc on attaque. On dépose la distribution, l'ancienne pompe électronique, on débranche tous les connecteurs allant sur la pompe, celui allant sur le débitmètre, le faisceau courant le long de la culasse peut être déplacé du coté batterie, ne pas oublier de relier les 2 cosses à la masse, sinon il n'y aura plus de préchauffage. En déplaçant le faisceau on améliore légèrement la ventilation de la culasse coté injecteurs, ça fait en même temps plus propre. On enlève la tôle noire qui est derrière la poulie d'arbre à cames. On monte la tôle noire perforée et on fixe le capteur du compte-tours (les fixations sont prévues), à défaut d'avoir la tôle on peut créer le trou et mettre un passe câble propre. Ensuite coté accélérateur Nissan, en fait, nous a fait un cadeau On démonte l'ancien en n'oubliant pas de décrocher les connecteurs, 4 vis à déposer, clef à cardan longue recommandée, ensuite on dépose 2 vis en haut de l'ancien emplacement de l'accélérateur ce qui ouvre un trou pour passer le câble d'accélérateur, ensuite on pose la nouvelle pédale, aucun trou à faire, aucune bidouille, tout passe nickel ! Vu coté moteur, on aperçoit les 2 vis qui sortent. La dépose du mastervac n'est pas obligatoire pour poser le câble d'accélérateur. La partie basse du pédalier. Exactement les mêmes ... Pour ceux qui le souhaitent on peut aussi poser l'accélérateur à main, il faut déposer le mastervac et il y a un passage juste derrière (il faut élargir le trou) Vue intérieure du câble d'accélérateur manuel. Détail des bases des câbles sur la pompe. Ensuite on monte la pompe. Le réglage de l'avance pour une première mise en service est la même que celle du Y61 (même repère) le calage de la distri aussi. On raccorde les différentes durites et tubes. On remonte la distribution et son carter. Voila la partie mécanique est finie Ensuite on attaque la partie électrique. Il faut raccorder l'électrovanne de coupure de gazole et le capteur de compte-tours. Commençons par le plus simple, le compte-tours. Donc on a posé la sonde, un connecteur en ressort, soit on récupère la partie mâle du faisceau de Y60 soit on coupe le connecteur, ensuite sur cette sonde il y a 2 fils (bleu et rouge), il doivent se raccorder sur la fiche grise de la pompe sur le jaune et le noir (celle où il y a 3 fils, le vert ne sert à rien) ... bien entendu le câblage devra être soigné pour résister au bain de flotte et autres agressions. Ensuite maintenant il faut démarrer, et pour démarrer il faut alimenter l'électrovanne de coupure de GO. Pour se faire on ne peut pas se servir directement de celui d'origine, l'ECM se met en super dégradé et empêche le démarrage ... Il faut: 1 fil de 10cm pour le pontage sur l'ECM. 1 fil de 40cm pour partir du bornier d'origine de la pompe électronique à la cosse de l'électrovanne. Donc on raccorde, coté connecteur pompe, le fil (blanc/rouge) à l'électrovanne avec une cosse et on va shunter au niveau de l'ECM le blocage créé par le mode dégradé. Pour ce faire, il faut accéder au gros bornier sous l'ECM, et souder sur le fil rentrant sur la borne 38 et faire un pont sur le fil de la borne 113. A mon avis on peut même arriver à faire un pontage depuis le connecteur de la pompe, puisque la borne 38 correspond au + après contact pour la vanne de commande d'avance à l'injection, mais je n'ai pas essayé ... Faire un essai, normalement le Patrol devrait démarrer et s'arrêter comme avant. Ensuite pour désactiver le voyant Orange Check engine (défaut moteur) il faut couper (et isoler) le fil qui rentre sur la borne 18 de l'ECM. C'est la meilleure méthode, car on conserve la fonction du voyant pour la présence d'eau dans le filtre à GO. Enfin une petite option, autant en profiter d'être au niveau de l'ECM ... si l'on veut commander les ventilos de refroidissement IC et moteur il faut mettre à la masse les fils 8 et 14 respectivement. Un petit inter au tableau de bord sera nickel pour décider quand on veut refroidir le moteur ... Voici le schéma électrique modifié nécessaire au passage du Y61 TD6 en pompe mécanique Donc pour commencer, le schéma tel qu'il est présenté sur la doc nissan : Comme on peu le voir c'est le merdier, y'a plein de truc de partout. Une fois épuré en passant en pompe mécanique voila ce que ça donne Dingue c'est de suite plus clair, tout ce qui a disparu c'est ce qui sert plus (bon j'ai viré aussi les options pour la boite auto) Le fil rouge barré c'est celui à couper pour le voyant défaut moteur. Le fil rouge ajouté c'est celui qu'il faut câbler pour pouvoir démarrer. Enfin voici le schéma que je suis en train de faire pour mon patrol, je vais passer en ventilo électrique et j'ai un module de gestion des ventilos qui doit prendre quelques infos Le bouton "Heat" qui ne sert plus va être utilisé pour faire marcher mon module en marche forcée. Le ventilo de clim existant va être viré et sera remplacé par l'un des 2 ventilos. Le module gère l'info de la clim. Le module récupère l'info sonde de température existante, après on peut régler les valeurs d'enclenchement/déclenchement. Et voila on a fait le tour ... reste plus qu'à régler ou faire régler la pompe nickel, normalement, il faut ajouter un peu de débit et augmenter légèrement le ralenti ... . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) EL minus
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  26. Remplacement de la pompe à eau et/ou du visco-coupleur Un visco-coupleur de ventilateur est un dispositif thermostatique faisant partie intégrante du système de refroidissement de votre 4x4. Sur le Y61 3.0 à l'inverse du Y61 TD6 le visco-coupleur est partie intégrante de la pompe à eau, c'est un seul bloc ! On le retrouve dans les systèmes de ventilateur à entraînement mécanique. Le mien avait pris du jeu dans le roulement j'ai décidé de le remplacer par sécurité. Symptômes de défaut de fonctionnement - Surchauffe moteur au ralenti ou en circulation lente : votre visco-coupleur ne s'engage plus et reste libre, empêchant l'aspiration de l'air à travers votre radiateur et son refroidissement. Test : moteur tournant et chaud, essayez d'arrêter votre visco-coupleur avec un morceau de carton. - Ventilation permanente, perte puissance moteur, augmentation de la consommation en carburant : le visco-coupleur reste bloqué dans une position qui ne correspond pas à la température. Ainsi moteur froid il n'est plus libre, et le moteur doit entraîner le ventilateur en permanence. Test : moteur arrêté et froid, essayez de faire tourner le ventilateur - Chauffage tiède, climatisation défaillante : votre visco-coupleur ne régule plus convenablement la température du radiateur d'eau ou de climatisation en fonction du climat extérieur. Grincements moteur tournant: les roulements du visco-coupleur sont usés provoquant du jeu et des bruits dans le fonctionnement du moteur. Commencez par la vidange du Liquide de Refroidissement en dévissant le bouchon de purge sous le radiateur Puis enlevez toutes les durites du radiateur, et le dessus du filtre à air. . Des documents sont disponibles en bas de page . Une fois toutes les durites enlevées et les 2 vis qui tiennent les pattes du radiateur, retirez le par la haut On a accès enfin au visco-coupleur, commencez par enlever l'hélice Enlevez la courroie puis toutes les vis qui tienne le visco-copupleur en façade. Voilà le visco-coupleur démonté. Tout est démonté, nous avons nettoyé au nettoyant frein avant de remettre les pièces neuves Le visco-coupleur tout neuf On remonte tout, c'est assez simple ! Avant de remonter le radiateur on lui a mis un bon coup de karsher. Et on le remet en place. Remontez toutes les durites, puis refaites le plein de liquide de Refroidissement, il faut environ 10 litres. j'ai fait l'appoint de liquide de Refroidissement au fur et à mesure, jusqu'à ce que le thermostat s'ouvre (durite supérieure qui devient chaude) Voilà, tout est en place après un bon nettoyage du moteur ! Quelques documentations pour vous aider ! (c) Jeff.
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  27. Remplacement d'un moyeu/axe de balai d’essuie-glace défectueux Pour commencer dépose des caches plastique des fixations des balais d'essuie-glaces Puis dépose des balais avant la dépose de la baie de pare-brise. Après la dépose de la baie voila ce que l'on trouve On voit bien les petites fentes où vient s'emboiter la baie au pied du pare-brise Dépose des clips qui tiennent la grille de ventilation Maintenant on accède, avec un peu de contorsion, au mécanisme pour graissage, remplacement des axes ou l’écrou d'axe du moteur pour sa dépose éventuelle. Voici l'objet du délit (moyeu cassé) La pièce neuve (l'axe et le moyeu ne se détaillent pas !) Pour tout remonter il faut procéder dans l'ordre inverse. Pour le détail des pièces du mécanisme ici (c) Fafalastuce
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  28. Changement des roulements de roues On commence par démonter la roue ! Mettre le moyeu automatique sur "LOCK" Démonter l'étrier de frein et son support Démonter le moyeu automatique On approche des roulements ... Démonter la petite bague qui serre le roulement avec un tournevis cruciforme Puis avec une clé à ergots dévisser la bague Notre partenaire vends cette clé : Juste ici Sortir l'ensemble disque et roulements Si ça résiste prendre un extracteur ! Voilà l'ensemble est enlevé ... Voilà un des vieux roulement, bien usé à cause de l'eau et de la boue On continu l'opération ... Avec un peu de papier de verre poncé légèrement : Voilà les 2 roulements neufs avec leur cage Extraire les anciennes cages des roulements On met en place les nouvelles cages On met en place le premier roulement Avec une presse c'est l'idéal ... mais on peut le faire manuellement ! On remet les pièces à l'arrière du disque Graisser les pièces : On repositionne l'ensemble du disque, puis le deuxième roulement graissé On remet l'écrou de serrage devant le roulement, on le serre, avec le bon outil, à 20m.kg (200N.m) puis on desserre et on resserre à 0,3 - 0,5 m.kg (3 à 5 N.m). On remet la vis sur la bague On remet le moyeu automatique Attention à bien dégraisser le disque de frein ! On remonte l'étrier de frein et son support Et enfin on remonte la roue sans oublier de remettre le moyeu automatique sur "AUTO" Reportage fait chez Nissan Espace 3 ... Merci à eux de m'avoir permis de faire des photos ! Ci-dessous une vidéo explicative pour le graissage des roulements. Le manuel d'atelier préconise une graisse à usages multiples pour le graissage des roulements. Quelques documentations : (c) Jeff.
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  29. Volant moteur bi-masse HS : Remplacement par un volant «normal» Temps de démontage (avec du matos) : moins de 2 h Remontage avec vidange, filtres et graissage des transmissions : 3h Attention c’est lourd Vue de l’arrière du moteur volant déposé Photo du volant HS,il est nettoyé et poncé légèrement (il avait chauffé grave) il était bleu au démontage Le disque est visuellement le même que ceux des Y60 Aucune modification particulière à faire pour remonter le volant mono-masse de chez euros4x4parts Si possible remplacer les 6 vis de volant (mais aucun delai chez Nissan) J’ai remonté les anciens serrés à 12,5mkg et loctite sur chaque vis Ensemble de l’embrayage remonté avec le centreur en place Gros plan sur le mécanisme et le centrage du disque. On aperçoit au fond la douille de centrage Changement de la butée Repose de l’ensemble Présentation de la boite. Remarquez l’épaisseur du nouveau volant moteur ! Tout va bien c’est presque terminé ! Depuis 300 km et aucun problème, ça fonctionne très bien ... (c) black.
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  30. Pour faire la vidange de sa boite de transfert ! Il vous faut environ 30 minutes. L’outillage minimum : Une clef plate de 17 (pour le carré du bouchon de vidange). Une clef avec un carré (pour le bouchon de remplissage). Une pompe à huile. Un bac de récupération d’huiles usagées. En plus pour le confort : Une paire de gants (car l’huile de boite est assez agressive pour la peau). Un rouleau de papier ou des chiffons. Un bidon vide ou autres récipients (pour récupérer la vielle huile). Il faut 1,9 L d’huile SAE 75W90 normes API-GL4. Dévisser le bouchon de vidange, avec la clef de 17 (n’oubliez pas de mettre votre bac) puis avec la clef à embout carré dévisser le bouchon de remplissage, il faut bien laisser la boite se vider. Profiter de cette attente pour bien nettoyer et vérifier visuellement les bouchons, surtout celui de vidange car il possède un aimant. (Regardez bien si vous n’avez pas trop de copeaux). L’huile ne coule plus, revisser le bouchon avec la clef de 17, sans trop serrer car celui-ci est conique, puis utiliser la pompe à huile pour remplir votre boite de transfert jusqu'à voir un peu d’huile couler par l’orifice de remplissage, vous pouvez revisser le bouchon. Voilà vous venez de faire l’entretien de votre boite de transfert. Ne pas oublier de bien nettoyer vos outils. Important: N’oubliez pas de récupérer votre huile usagée pour la remettre dans un centre de recyclage, sauvons notre planète. (c) Laurent.
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  31. Moteur RD 28 T, Diagnostiquer une panne du préchauffage Si le voyant de préchauffage clignote, après le démarrage moteur, cela signale qu’il y a un défaut sur le circuit de pré ou post-chauffage Avant de changer les éléments un par un voici un petit truc pour cerner le problème assez rapidement Rappel : les relais de pré- post-chauffage sont situés entre la batterie et l’aile Le boîtier de préchauffage est dans l’habitacle coté passager au niveau des charnières de porte Les deux relais en gros plan J’utilise une lampe test (ampoule de 12 de volts branchée sur 2 fils) Car le voltmètre peut indiquer une tension sans qu’il y ait de puissance, suite à l’encrassement des contacts par exemple. Elle est branchée sur la plus grande barrette de connexion des 6 bougies et sur le moins batterie pour être sûr d’avoir une bonne masse Fonctionnement correct du préchauffage (moteur froid) Mettre le contact et tout en regardant la lampe test : - Si la mise en service se fait normalement (par le relais n°1, d’où voltage de la batterie au niveau des bougies), l’ampoule s’allume normalement -Après arrêt du relais n°1 (un clic se fait entendre) et mise en service du post-chauffage par le relais n°2, le voltage appliqué aux bougies est réduit de moitié, l’ampoule s’allume faiblement Le postchauffage s’arrêtera, automatiquement, lorsque le moteur dépassera les 2000 tr/mn ou dépassera la vitesse de 12 km/h pendant 3 mn ou lorsque moteur sera à bonne température Diagnostique de panne, moteur froid : - Si l’ampoule s’éclaire comme la description qui est décrite au-dessus, le problème provient d’une ou de plusieurs bougies : démonter les bougies de préchauffage et les tester comme décrit dans l’astuce juste ici - Si elle ne s’allume pas pendant que le relais n°1 se colle (on l’entend à l’oreille) puis s’allume faiblement quand le relais n°2 se colle : le contact du relais n°1 est HS ! le vérifier quand même pour être à 100% certain et soit le réparer soit le changer. - Si elle s’allume pendant que le relais n°1 se colle, et s’éteint quand le relais n°2 se colle : le contact du relais n°2 est HS ! le vérifier pour être à 100% certain et soit le changer soit le réparer. Dans le cas où le contact d’un ou des relais se soit coupé, bien vérifier que la barrette de raccordement supérieure (celle qui ne relie que les 3 dernières bougies repérées en bleu dans le schéma en dessous) soit isolée avec des bagues en bakélite assez épaisses afin de ne pas faire de court-circuit ce qui cramerait encore les contacts des nouveaux relais. Attention la vérification est surtout visuelle car les bougies de préchauffage ont une très faible résistance électrique et comme elles sont interconnectées même avec un multimètre de précision il indiquera une valeur très proche de continuité. - Si elle s’allume faiblement comme pour un post-chauffage (il n’y a que le relais n°2 qui se colle) alors que le moteur est froid, débrancher la sonde de température et refaire un essai. Si l’essai fonctionne comme pour un démarrage moteur froid vous pouvez tester la sonde de température moteur comme suit mais elle est HS à 99%. Le 1% restant c’est que ça peut venir du boîtier et malgré avoir débranché la sonde rien ne change. - Si elle s’allume normalement avec le relais n°1 qui se colle puis faiblement quand le relais n°2 se colle alors que le moteur est chaud, soit la sonde est débranchée ou elle est HS soit un fil de la sonde peut être coupé. Vérifier la sonde, contrôler la continuité des fils de la sonde à partir du bornier du boîtier de préchauffage comme indiqué dans la doc suivante. - Si elle ne s’allume pas, que les relais collent normalement à tour de rôle vérifier si le fusible (ou le fil fusible) à coté de la batterie n’est pas HS (identifié GLOW sur mon Y60) - Si rien ne s’allume, qu’aucun relais ne colle, vérifier les fusibles, et procéder au contrôle du boîtier de préchauffage Là une petite question sur le forum serait le plus simple Nota : naturellement ces manips supposent que le pôle – de la batterie est bien relié au bloc moteur Voila 90% des pannes de préchauffage, en tout cas les plus fréquentes ont été vues. Voila le plan du préchauffage : Et le principe électrique du pré et du post-chauffage : Merci à tous ceux qui ont fourni les schémas qui ont été d’une grande utilité, ainsi que tous et toutes les trolleurs et trolleuses pour les infos données. (c) chouchou&loulou17.
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  32. Comment poser un kit Body lift de fabrication maison Outillage : 1 cric et des cales en bois 1 clef à pipe de 17 creuse (pour les longues vis) + un tube pour faire rallonge 1 cliquet avec douille de 10, 11, 12, 13, 15, 17, et 19 1 tournevis cruciforme 1 scie ou meuleuse d'angle 1 poste à souder Le kit : 8 cales de diamètre 60 mm minimum avec un trou de 12 au centre 8 vis de 12* 160 + 16 rondelles et 8 écrous 1 cale de 8cm * 42 Pour commencer... il faut démonter la buse basse sur le conduit d'air du ventilateur Car après, la caisse rehaussée le ventilateur touche Dévisser un peu la goulotte de remplissage de gasoil Dévisser un peu la colonne de direction et la libérer par le réglage intérieur Il faut incliner un peu les electrovannes de la commande de blocage de pont Libérer un peu les durites de freins Il faut déposer les siéges avant et la moquette pour pouvoir démonter les leviers (vitesses et crabot) Passons aux choses sérieuses, il faut dévisser les 8 boulons de fixation de caisse 2 au niveau de la calandre 2 au niveau du passage de porte 2 au niveau des pieds aux places arrières Et les 2 derniers dans le coffre, juste dans les coins (par contre ceux-ci tiennent avec des écrous prisonniers) Voilà la caisse libre, pour ma part j'ai fait coté par coté, soulever la caisse avec le cric et une bonne câle de bois Poser les câles entre la caisse et les silentblocs d'origine Un petit plus, rajouter une câle de la même épaisseur que vous câles au niveau du coffre sous les silentblocs Ils se trouvent au niveau de la banquette arrière Dévisser les supports de siège Poser la câle et visser là par le dessus Voilà le body posé Maintenant il faut donc rallonger le levier de vitesse... Dévisser les 4 vis de la tourelle de commande Couper le levier et le rallonger de 5cm Le levier fini Pour le levier de commande de la boite de transfert c'est plus délicat car celui-ci passe tout juste dans son guide Donc il faut le rallonger et lui donner un angle différent ( pour ma part j'ai refait ce levier 5 fois grrrrrrr) Dévisser donc les 2 boulons au niveau de la boite de transfert Et dévisser la vis au niveau de la rotule Une vue du levier avant Une vue du levier fini Remonter le tout et c'est fini. PS : pour le levier de commande de boite de transfert je fais un plan à échelle 1:1 pour les angles. Voila le résultat final . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Laurent.
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  33. Révision de la pompe de direction assistée (sauf Y61 3.0 L) Gros bruit de courroie qui couinait sous le capot. Après investigation, la pompe de DA ne tournait pas. Le démontage de la pompe ne présente pas de difficulté (une vis tendeur sur le coté et une longue vis en bas - un raccord avec un collier serflex - un raccord banjo). Démonter le réservoir et le nettoyer au white-spirit. A ce stade, en bougeant la poulie radialement (de haut en bas / droite-gauche) on peut apercevoir s'il y a du jeu : en principe ça ne doit pas bouger, la poulie se démonte également sans soucis ( écrou + rondelle) Pour accéder au coeur de la pompe, dévisser à l'arrière les 5 vis (clé de 13) puis sortir le couvercle. Vous avez devant vous alors le barillet. A l'intérieur de celui-ci, 10 palettes qui ont un sens de montage (gaffe : l'arrondi vers l'extérieur). - retourner la pompe pour faire tomber l'ensemble. - en face avant, une fois la poulie démontée, enlever le circlips. - enlever l'arbre qui viendra sans soucis avec son roulement. - pas nécessaire de retirer le joint interne sauf si fuite, donc remplacement. - si vous n’avez pas d'extracteur, tenir le roulement dans un étau et tapoter légèrement sur l'arbre pour son extraction, Tout en douceur ... pas de marteau de 2kg. - il faut savoir que le barillet prend du jeu également sur l'arbre et peut être mis en cause si blocage pompe. Remontage, en sens inverse, en prenant garde au sens de montage des palettes sur le barillet (IMPORTANT : le coté arrondi sur l’extérieur). ASTUCE : lors de la pose de la pompe sur le moteur, ne pas serrer la patte arrière représentée par la croix : laisser lui du jeu. La pompe sera plus simple à fixer à sa partie basse ... Pour alignement des trous pour la grande vis. Ne pas oublier de resserrer les 2 vis de la patte une fois que la grande vis a "pris" Au préalable, un bon nettoyage s'impose (pompe - réservoir) Mise en place de la nouvelle courroie : - Pour les climatisés, enlever la courroie de clim. - ôter les 2 courroies qui entrainent le ventilo et l’alternateur. Je n'ai pas démonté la poulie de pompe à eau ce qui m'aurait permis de passer sans soucis la nouvelle courroie de DA.... (j'avoue, j'ai forcé un peu ... sans l’abîmer) Remontage et tension de toute ces courroies ....sans trop les tendre Faire le niveau du réservoir et la purge du circuit après démarrage du moteur. - le prix, environ 8€ de roulement ( REF : SKF 6602-2RSH ). - le temps : environ 2/3 h....en fonction du démontage, remontage de la pompe sur le moteur. Ici un plan détaillé de la pompe de direction assistée (c) krom972.
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  34. Graissage préventif (ou curatif) du réducteur d’un treuil (Prime Tech 12000lb winch) J'ai démonté mon treuil avant même de l'avoir installé pour en vérifier le graissage et l’étanchéité et j'en ai profité pour prendre quelques photos pour les personnes qui hésitent à le démonter. Le treuil avant démontage : Il faut déjà enlever les 2 barres qui maintiennent les 2 extrémités sur le tambour d’enroulement Ensuite on peut le séparer Coté pignon final du réducteur inverseur : Coté moteur : Pour démonter le coté réducteur/inverseur il faut dévisser les 10 vis avec une petite clé à 6 pans (BTR) et le séparer On arrive à ça : On peut retirer le pignon en le levant tout simplement C'est cette pièce là que vous retirez (satellites du train épicycloïdal) Ensuite coté moteur : le cylindre centreur se retire en le levant Pour le remontage faire en ordre inverse sans oublier le graissage du joint pour parfaire l’étanchéité Contrôlez bien que les joints soient graissés c'est ça qui fait l'étanchéité Il y a 2 vis BTR à retirer et retirer le carter tout doucement et sans forcer car les charbons appuient sur le collecteur Voila ce que vous aurez (le treuil est neuf donc les charbons sont bons) Pour le remontage mettre de la pâte à joint en plus du joint d'origine car il était déjà bien aplati ! Coté câble en premier et attention pour remettre les charbons, le mieux c'est de faire ça à 2 chacun 2 charbons et le carter descendra tout seul Ensuite le couvercle : pareil avec pâte à joint et attention il y a une rondelle ondulée au milieu On n'oublie pas les 2 vis BTR (un peu chiantes à remettre) et voila on laisse sécher Et remonter les 2 barres On pourra recouper le joint bleu une fois bien sec, bon courage ! (c) anthonybef.
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  35. Notre voyage au Portugal, navigation sur le Tougbook Cf-18 avec Ozi ! Après notre périple avec Black-Pearl dans le désert des Bardenas à voir ici, nous voilà arrivés au Portugal. Les étapes sont de toute beauté dans une nature intacte, sur un réseau de pistes intenses, variées et accidentées. Parfois, on se remémore les Pyrénées, parfois les Cévennes, à d’autres endroits la Corse. L’omniprésence de l’art religieux et des robes noires, la persistance des traditions rappellent que nous sommes bien en terre Portugaise. Une découverte assez intense en tout terrain, en rencontres et en paysages ! Lors de ce voyage, nous avons observé toute la richesse de ce pays et passé dans des lieux uniques. Notre parcours pour ce superbe voyage Dégonflage des pneus pour tester les dunes de poço do inglés Le Portugal est vraiment un pays magnifique ! Les photos parlent d'elles-mêmes ... . La vidéo de la sortie .
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