phdv61

On dirait un dialogue de sourd notre histoire. Je résume: lorsqu'on change la courroie, on ne peut pas tout aligner avant de tomber la courroie car sinon, il faudrait être prêt à tourner un paquet de tour. En revanche, il faut bien positionner les repères des pignons de vilebrequin et d'arbre à came, avant d'enlever l'ancienne courroie, et bien replacer la nouvelle courroie avec ses repères au remontage sur les dits pignons pour être bien sûr qu'un décalage ne se produise pas lorsqu'elle sera tendue. juste ou pas juste ? Et comprends-tu que j'essaie de bien tout comprendre pour bien tout apprendre et surtout bien retenir ? Car retenir ce qui est logique est pour moi plus facile.

Grrrr. Si j'étais de mauvaise fois, je dirais que... tu as un Y60. Mais je suis bon prince. Donc va pour 149 dents, et ...11 920 tours. Car au bout de 10 tours de courroie, les pignons ne seront pas ré-alignés. Car sur un point fixe, on aura vu passer 1490 dents de la courroie et donc les pignons auront tourné un peu plus que les nombres de tours indiqués sur la doc. Si on veut avoir tout bien aligné, il vaut mieux aligner les repères des pignons, tomber la courroie et la remettre comme il faut si on est un puriste, sachant qu'il est peu probable qu'on la reverra un jour comme ça. Ou se moquer des repères sur la courroie. d'acc ?

Avec mon épouse nous avons pris RDV à la Pharmacie pour de l'astra, et en arrivant, la pharmacienne nous a dit qu'elle avait reçu du johnson et johnson. Même principe que l'astra, mais réalisé sur l'homme plutôt que sur le singe. On a bien sûr dit "OK". Une seule injection. pas le moindre souci. juste un peu mal au bras pendant 48h au niveau de la piqure, car la pharmacienne a injecté le produit sans doute un peu trop vite. les infirmières et médecins savent qu'il faut y aller doucement, pas elle, mais je ne lui en veux pas. JE SUIS VACCINE ! Aucun symptôme sinon. Terminé pour moi donc.

ben voilà, tout s'explique ! Une bête erreur de frappe dans la doc. 149 au lieu de 148. Comme quoi, il ne fallait pas aller chercher plus loin. et le compte est bon ! merci Pierre.

oui, on est d'accord ! Mais je n'explique toujours pas ce qui est écrit dans la doc Nissan, et les 10 tours de courroie mentionnés. le compte n'est toujours pas bon. à une dent près. Les maths sont pourtant une science exacte.

si la courroie n'est pas tendue... elle saute. Et tu peux imaginer qu'on la fasse passer par une roue dentée qui ne sert à rien, et elle serait plus longue, et aurait + de dents, et ça marcherait toujours. Je vais lire le lien que tu m'as transmis et dont je te remercie. Plus la courroie a de dents, plus le nombre de tours qu'elle doit faire pour que tous les repères reviennent à leur place serait grand ? Non. Si elle avait 160 dents par exemple, alors en un tour tout serait revenu à la même place, car le ppmc de (20,40 et 160) c'est .... 160. Il faut donc choisir une longueur de courroie et un donc un nombre de dents qui évite ce que tu mentionnes plus haut. 149 est un nombre premier ( divisible que par 1 et lui même). le nombre de tours pour revenir exactement en place est donc, si je ne me trompe pas, de 149 x 80 = 11 920. C'est énorme ! Et donc, la seule manière rapide de le faire, c'est de l'enlever, et de la positionner comme il faut.

@Npatrol80, nous avons le même pot, et le bruit acoustique en dBA mesuré à 1m dans l'axe donne la même valeur que ce que Nissan a déclaré pour le véhicule. @Ghislain36, dès le moment que l'échappement est "mandrel-bent" et qu'il fait 3" avec un cheminement identique, il devrait présenter la même contre-pression, plus faible que l'origine. Après, tout est dans le turbo... et la pompe.

La courroie comporte des marques, comme les pignons pour bien caler la distribution, et être sûr que les pistons le se prennent pas les soupapes dans les... dents ?. Le rapport entre le nombre de dents des Vilebrequin et ACT est primordial, car sinon, l'un ne ferait pas deux tours quand l'autre n'en ferait qu'un, et ça ne marcherait pas. Après, le nombre de dents de la courroie dépend juste de sa longueur, et donc de son cheminement, car l'espacement entre les dents doit correspondre à celles des pignons pour les faire tourner chacun correctement. et dont le calcul du nombre de tours à faire pour retrouver la même situation est bien le plus petit multiple commun de tous ces chiffres. ça n'explique toujours pas pourquoi le +1 pour la courroie. Lorsqu'on saura, ça nous semblera évident. mais pour le moment, scratch scratch scratch...

l'âne s'est moi. 149 tu as raison. Mais le fait que la courroie soit tendue ou pas par le galet n'influe pas ( sauf si elle saute des dents de pignon et décale donc la distribution). Je me demande donc toujours pourquoi il faut compter une dent de moins sur la courroie pour trouver le chiffre magique ppm (20,40, 149-1) = 1480, pour que le compte soit bon. @Pierre Grosjean, peux-tu nous éclairer stp ? merci !

il faut aussi vérifier toutes les masses et la bonne fixation du gros connecteur de l’ECM ( boulon de 8 au milieu )

oui, @Corrivolpi, mais comme la courroie est refermée sur elle-même, n'a t'elle pas autant de dents creuses que pleines ? C'est comme un terrain clôturé en corse dont on fait tout le tour... autant de piquets que d'intervalles. non ?

Bon je vais abandonner ce topic, faute de combattants.

Avec le mien, le bruit est 'stock' ( = pas + de bruit ), et c'est ce que je voulais. Et contre-pression très inférieure. D'où la gestion du turbo GV a reprendre sur le 3.0 pour en tirer le meilleur parti (du pot ET du turbo).

Tiens, j'ai une question pour les mécanos qui savent. 74 tours de vilebrequin x 20 dents = 1480 37 tours d'ACT x 40 dents = 1480 mais 147 dents de courroie x 10 tours = ? 1470 ! le compte n'est pas bon. il faut faire 10 x (147 + 1) pour avoir 10 x 148 = 1480 ! et donc 1480 serait bien plus le petit multiple commun de 20, 40 et (147+1). Mais pourquoi +1 pour la courroie ? Question de piquets et d'intervalles car la courroie rentre entre les dents des pignons ? hum hum hum scratch scratch.

après tu as du dédié off-road, mais c'est le double : et 3" dès le cul du turbo https://www.legendex.com.au/legendex-exhaust~160

UTE, c'est de l'australien pour dire "utility véhicle", ou véhicule utilitaire. Des places devant, et souvent une benne ouverte à l'arrière. et ça, ça t'irait ? https://ppdperformance.com.au/products/nissan-patrol-gu-42l-wagon-stainless-exhaust Wagon, c'est la version "longue" 5 portes. il faut leur demander s'ils peuvent expédier en Europe.

Si je ne me trompe pas, puisque les différents pignons ont un nombre de dents différents, pour partir d'un état, et retrouver le même, au niveau des repères, il faut un nombre de tours pour chacun, tel que nombre de dents de ce pignon x nombre de tours qu'on lui applique donne une valeur constante. et ça fait un grand nombre de tours car le pignon de vilebrequin, de petit diamètre, a 20 dents, la pompe et l'ACT 40, et la courroie 147. Quand la courroie tourne, le vilebrequin fait deux tours pendant que l'ACT en fait un. Mais au bout de combien de tours de la courroie tous les repères courroie/ pignon vilebrequin/ pignon ACT seront à nouveau en face ? Au bout d'un tour de courroie, le 20 dents a fait 147/20 tours, et le 40 dents 147/40 tours. Pour que tous les repères s'alignent à nouveau il faut donc tourner et tourner encore. Et lorsqu'on arrête notre moteur, il s'arrête... là où il s'arrête. Pour aligner TOUS les repères, il ne faut pas tourner si on tombe bien (faut pas rêver) , mais se préparer à tourner jusqu'à 74 tours de vilebrequin si pas de chance, et en moyenne, quelques dizaines de tours.

quand j'avais enlevé ce connecteur, oui, de mémoire, j'avais démonté pas mal de foutraille avant. C'était quand j'avais nettoyé le collecteur, et j'avais donc démonté tous les tuyaux des injecteurs. La pompe n'avait rien , mais j'avais jeté un oeil novice...

regarde bien le connecteur de la pompe. Sors-le, inspecte les contacts, et remets le bien. Au besoin, un coup de nettoyant contact de chaque coté. Et regarde également l'état des deux fils noirs qui sont sur la pompe. Avec le temps et la chaleur, leur isolant se désagrège, et parfois ils sont à nu.

Sur le 61 3.0Di, les 4 ressorts ont des références Nissan différentes (code couleur différents avant-arrière et droite-gauche). Et chez les autres fournisseurs, des références différentes avec longueurs et diamètre de fil différents, en particulier sur l'avant. Je ne pense pas que ce soit un problème de conducteur, mais plutôt de dissymétrie de poids sur les roues ( le pont par exemple n'est pas symétrique, la boite et la boite de transfert non plus, ... le moteur et ses accessoires... etc ).

SARL unipersonnelle fondée il y a 12 ans. environ 500 000E de CA. Ne publie pas ses comptes. Moi j'aime bien quand les sociétés déposent leurs compte annuels, car de toute façon leur comptable les font. Mais pour une petite boite, c'est fréquent. Je n'ai pas trouvé de commentaires négatifs sur le net et les forums. Plutôt bon signe effectivement. Mais rien de positif non plus sauf sur son site. Tu nous raconteras ?

Les Australiens ne trichent pas. c'est une de leurs grandes qualités. @Ghislain36, recherche les références du mien, qui est celui que Npatrol80 a acheté également de mémoire. Il s'adapte parfaitement. Il y a juste un collier un peu plus difficile à bien monter au niveau d'une double patte qu'il faut enlever du Patrol. Mon échappement, dont tous les raccords étaient rouillés au bout de 18 ans, je l'ai disqué en morceaux. Et pour le pare-chaleur, il y a effectivement un coup de main. J'avais fait des photos explicatives quand j'avais compris à partir de photos que j'avais trouvées, comment il fallait tourner en 3D pour le sortir sans effort et sans rien tordre. Il passe au mm (une double rotation + translation de mémoire). Attention que la contre-pression est plus faible avec cet échappement, et que l'ECU se perd encore un peu plus.

tu peux rêver... Ils envoient par TNT ou DHL, qui sont rompus à l'exercice en douane.

Le vendeur m'a enlevé la V.A.T australienne, et j'ai payé la TVA + frais d'importation à l'arrivée en France. Pareil lorsque j'ai commandé au Japon. Il n'y a que les petits objets bon marché de chine qui passent la douane sans souci.

J'ai du changer le volant moteur et l'embrayage au début du confinement. Je ne malmène pas le mien, et je vis dans le Sud de la France. Donc pas de sel et très peu de rouille. Ces dépenses étaient inhérentes à ton lieu d'habitation ( comme ici on chauffe peu ). Le mien a 21 ans et tout est d'origine, sauf l'échappement et l'IC, les ressorts, amortisseurs, roulements de pivots, disques et réfection des étriers. toutes vidanges. Fait par moi qui était une bille totale en mécanique, avec l'aide des super mécanos du site. Je sais qu'un jour sans doute j'aurai besoin d'une réfection de pompe, mais j'en prends soin en mettant depuis deux ans tous les deux pleins 1/2L dhuile 2T et du nettoyant que je fabrique à base de pétrole lampant ( kérosène) et de WD40. J'ai déjà appris comment la démonter sans me planter. J'ai remplacé mon échappement à cause du contrôle technique, et en le disquant, me suis rendu compte que la rouille n'était que superficielle (Grrrr! ). J'ai très peu tracté, et donc ma boite tient le coup. Possible que j'ai à la faire réparer un jour. Pour l'instant, je n'ai même pas trouvé de débris de métal lors de sa vidange huile GL4 OBLIGATOIRE. Mon Patrol est impeccable, et je le maintiendrai dans cet état, et pour de longues années encore. Si je le vends, je ne me paie même pas une Clio. Et pour acheter quoi pour aller sur les chemins de l'arrière pays, en Corse ou ailleurs ? Nous sommes plusieurs ici à avoir un ZD30 avec son moteur d'origine. Et plusieurs à l'avoir acheté neuf, donc on sait comment et par qui il a été conduit et entretenu. La loterie est là. Tous les gagnants on tenté leur chance. Enfin, il est illusoire de penser que l'entretien d'un Patrol coûte celui d'une twingo. Je ne sais pas si je t'ai beaucoup aidé... Ce qui me manque avec lui, c'est un peu plus de silence sur autoroute, et une vitesse de croisière plus élevée. J'y travaille...