phdv61

Ce n'est pas un problème d'être "sûr", ou pas. Ce qui est sûr, c'est que si on touche, rien de ce qui avait été conçu par des gars pas idiots dont c'est le métier, et qui correspondait au cahier des charges qui leur a été soumis, ne marche plus comme avant. Qu'on se le dise. Ce qu'on veut d'un turbo GV, c'est qu'il pousse dès que possible. Le blocage de l'EGR modifie les flux, et ce qu'il faut, c'est ouvrir les aubes un peu plus rapidement au début que ce que fait l'ECU. Les ouvrir + dès les premiers tours ne fait "que" retarder le démarrage du turbo un peu plus tard, et de fait cela limite la pression max par ricochet. Mais ce n'est pas le mieux. J'ai donc dit "pis-aller".

Faire un trou dans la plaque qui bouche l'EGR ne fera pas beaucoup baisser la pression, sauf s'il est gros. Et dans ce cas, pourquoi mettre une plaque. @Pierre Grosjean en a fait un en pensant limiter une surpression coté échappement de ce que je comprends. Certains n'ont pas de mise en sécurité en bloquant l'EGR. tout dépend du réglage usine de la butée. C'est TRES sensible. Je me répète, un pis-aller consiste à visser un peu la vis de butée comme c'est expliqué dans l'astuce.

Non plus. Sur un Patrol, le voyant moteur ne s'allume pas ni pour une EGR "bouchée", ni pour des pressions turbo jusque 1.5 bar environ ( 4.5V). Les plaques avec trou se font beaucoup pour les véhicules qui justement allument le voyant lorsqu'une plaque complète est mise, car leur ECU ne voit plus l'effet de sa fermeture ( resp. ouverture) sur le flux d'air entrant alors qu'il a actionné les aubes du turbo pour compenser. Mon Alfa faisait ça. Et le 'truc' électronique qui règle tout est dans mon Patrol depuis un moment.

Non le petit trou n'évitera en rien la montée en pression turbo de l'air dans l'admission. Le trou est sur la plaque qui bouche le retour échappement. Supprimer l'EGR a pour raison principale de ne pas goudronner le collecteur d'admission par le mélange huile de reniflard - suie d'échappement. Cet encrassement peut à la longue appauvrir les cylindres du fond en apport d'air, et entrainer surchauffe et dysfonctionnement moteur. Donc oui, il vaut mieux à mon sens la supprimer. Sa suppression entraine une élévation de la température de combustion et une augmentation des Nox. A l'origine, elle a été mise en place pour justement faire baisser cette température et les Nox, mais un EGR encrassé génère des suies et une mauvaise combustion, surtout lorsqu'elle reste tout le temps entr-ouverte. Donc l'un dans l'autre, chacun juge ce qui est préférable.

Tu dois rouler 'tranquille' je pense. Lorsque tu veux rouler plus vite, le Cx d'armoire à glace de ton Patrol fait que tu appuies un peu plus sur le champignon, et demande un peu plus de charge. Donc + de gasoil, + de gaz d'échappement, donc le turbo tourne + vite et pousse + d'air. Le débitmètre monte, et dépasse la valeur autorisée par l'ECU. Patatras. Sécurité. Visser la vis de butée du levier du turbo (1/3 tour MAX à la fois) va ouvrir un peu le niveau de fermeture max des aubes, et ralentir la montée en pression. Beaucoup d'entre nous ont du faire ça. Mais on sait aussi qu'on perd en relance et en bas des tours. Et comme expliqué par ailleurs, l'ECU continue à vouloir ouvrir et fermer les aubes au gré de ses ouvertures/fermetures de l'EGR, qui ne s'ouvre et ne se ferme plus puisqu'elle est bloquée. Cela crée des trous et des pics de pression. La seule façon d'y remédier vraiment, est de reprendre la gestion de la GV de manière électronique pour avoir un turbo bien réglé tout le temps, et qui pousse l'air qu'il faut quand il faut. accessoirement, cela permet de faire mieux fonctionner le turbo en altitude. Tu peux aussi installer un système 'pneumatique' à 4 valves ( dawes ou Tillix + 3 needle ), pour créer quelque chose d'approchant de ce que devrait faire un ECU sans EGR. Je l'ai expliqué ailleurs.

Il faut surtout en trouver un qui a été bien entretenu, et comme il faut.

J'ai eu pareil il y a deux jours. J'ai démonté le contacteur arrière, puis celui conducteur. Un coup de bombe contact, et ça repart.

pas forcément ici @Pierre Grosjean, car l'ami @ouargla nous dit qu'il plafonne à 100 car il part en sécurité. Il lève le pied, et ça repart. Et depuis qu'il a bloqué l'EGR. Donc c'est + caractéristique d'une sécu débitmètre je pense.

si, lorsque tu lèves le pied, ça repart, c’est une mise en sécurité débitmètre. rassure-moi, tu n’as pas 1.3 bar sur du plat à vitesse stabilisée sans vent ? seulement lorsque tu accélères ? Le problème de visser, c’est que tu vas ralentir le démarrage du turbo en bas des tours ton Patrol est manu ou auto ?

Tout à fait d'accord. Si tout marchait bien, et que ça ne marche plus comme avant, c'est qu'il y a un truc qui cloche et qu'il faut trouver. Ne plus prendre les tours après 2500 n'a à priori rien à voir avec la vis de butée. Peux-tu décrire précisément ce qui se passe, et depuis quand ? Il peut s'agir de plein de trucs différents, et donc on va chercher ensemble ce qui cloche si tu veux bien. Si c'est depuis que tu as bloqué l'EGR, c'est un classique. Ce n'est pas tant que le turbo "souffle trop" mais lié à la tension du débitmètre qui ne plait pas (ou plus) à l'ECU. Et si tu as un manu, tu vas te retrouver avec un mano pression qui en plus fera le yoyo.

ouh la la, vous n'êtes pas à prendre avec des pincettes les uns et les autres... du calme. La fin du second confinement, c'est pour bientôt. Pour bien préparer le 3e...

eh oui. pression n’est pas égal à débit. Un tuyau d’arrosage peut être sous pression ... sans qu’aucune goutte n’en sort si on n’ouvre pas le robinet.

Attention, la courbe réelle du MAP n'est pas aussi linéaire en bas et en haut que ce qui est indiqué dans la doc. C'est d'ailleurs physiquement peu probable. Oui, les valeurs MAF et MAP P E U V E N T être proches, cela fait longtemps que j'ai fait cette remarque, mais ce qui compte pour l'ECU, c'est le débit d'air, pas la pression pour ajouter du gasoil. Et donc ATTENTION, un turbo GV mal réglé peu donner de la pression, mais pas de débit. Et donc d'utiliser le MAP pour un MAF peut tromper l'ECU, certes, mais surtout lui faire faire le cas échéant injecter + de gasoil que nécessaire. Il me semble que sur les CRD le MAP E T le MAF sont utilisés dans les carto. Sur nos Patrols + anciens, le MAP n'est pas utilisé, sauf pour alerte d'un problème turbo quand la pression avoisine 1.5 bar. Avant, c'est un problème de sécurité débitmètre. Enfin, le MAF est INDISPENSABLE pour régler correctement le turbo et lui faire pousser le maximum d'air. Sinon, tu te retrouves à te satisfaire de voir une jolie pression sur ton mano, mais tu auras quand même un veau. enfin, c'est toi qui voit. Je ne vois pas l'intérêt de ne pas l'utiliser, puisqu'on en a un. Par contre, en cas de panne, avec un turbo bien réglé, l'utiliser pour ne pas avoir un veau total au milieu de nulle part, pourquoi pas. Mais j'en ai un de rechange toujours dans le Patrol de toute façon... donc, heuuuu bof.

Si tu l'as acheté d'occasion, tu ne peux pas savoir qui a fait quoi. Toucher la longueur de la tige de l'actuateur peut générer de vrais problèmes. Et toucher la vie de butée aussi. Alors les deux... tu imagines. Le réglage des aubes du turbo se fait au 1/10e de mm. C'est un truc de fou. ( Un poil trop ouvertes, la pression s'effondre , pas assez, la pression monte au plafond ). Bien réglé, c'est le pied. En tout cas, de ce que je vois, il y a un peu de travail pour déjà remettre en état 'origine'. Et je sens que tu vas devenir client d'un boitier de contournement des mises en sécurité MAF, de la gestion de la GV du turbo, et du fonctionnement en altitude. Si j'en avais trouvé un tout fait qui marche bien, je ne me serais pas embêté à passer 18 mois pour le concevoir et le tester... Je me suis au départ acheté un DGBS pour 200E, qui fait un peu n'importe quoi, et mal. Une honte. Et j'ai bien essayé de le faire modifier à son concepteur anglais, mais sans succès. Il en a pourtant vendu quelques uns...

Beurk. Personne n'a touché à la longueur de la tige de ton actuateur et/ou de la vis de butée ? Car c'est un peu n'importe quoi ce que fait ton turbo. On voit une régulation qui n'arrive pas à réguler comme il faut et qui oscille dans tous les sens. Si les aubes sont trop ouvertes à un moment quelconque, par rapport à là où elles devraient être, la pression s'effondre, et le débit d'air également. C'est comme ça. C'est de ce coté là qu'il faut commencer à regarder. En dehors des trucs que fait l'ECU pour compenser les ouvertures/fermetures de l'EGR ( qui ne se font plus si elles est bloquée, et là, ça part dans tous les sens, avec des surpressions et des sous-pression à tout va) il y a autre chose qui cloche. La gestion des aubes doit être TRES précise et parfaitement adaptée. Sinon, ça merde. Zoom sur pwm / MAF, et MAP. le reste est sans importance.

Tu veux dire débranché au niveau de la pompe ? Il a forcément du garder au moins l'électronique de pompe car sinon, l'ECU râlerait car il doit communiquer avec elle. Et donc ton 4.2TD est en pompe méca ? Et le turbo n'est pas à GV je suppose ? donc wastegate pression comme le 2.8 et mou en bas des tours ? Et il a laissé le débitmètre d'origine pour que l'ECU lui foute la paix ?

Dommage que tu n'aies pas privilégié le montage ampli-op. plus simple et plus élégant. Pour que le soft fonctionne vraiment comme il faut, tu te rendras compte qu'il faut faire un peu de 'traitement du signal. Et enfin, attention, l'écran i2C est TRES lent, et a une grande rémanence. Difficile de régler correctement comme ça. Ou tu passeras à coté de différents phénomènes. Mais bon, c'est en forgeant.. etc etc

tu mets la charrue avant les boeufs... camarade. As-tu validé ton montage sur table ? et fait un soft qui marche correctement ? J'ai modifié la version 'série' en CMS pour y mettre aussi le MAP (capteur de pression). Cela permettra de faire des enregistrements et des 'replay' pour régler le turbo de ceux qui ont touché ...

ça, c'est bien vrai !

Pas si sûr, car cette fois, ceux qui travaillent devaient, pour beaucoup, s'y rendre. Enormément de Parisiens ont acheté en aquitaine, ce qui a fait explosé les prix sur Bordeaux, et le bassin d'Archachon est très prisé par les vacanciers. La bretagne est la région la moins touchée. D'accord ils sont têtus nos amis bretons. Et + disciplinés que les autres ? Ce sont ces différences qui me laissent perplexe.

alors un humble avis pour la montagne, sur des pentes raides verglacées, les 2.5T n'aident pas. J'ai failli me vautrer plusieurs fois l'hiver, à ne plus arriver à freiner la bête. Il faut donc des pneus très adaptés. et garder des chaines dans le coffre, on ne sait jamais. J'avais beaucoup apprécié ma petite Lancia 4x4 Sestrières, car ça grimpe et ça descend partout. Mais c'est bas sur patte, et pas bien grand. J'ai mon Patrol depuis 20 ans maintenant, et il a toujours été un fidèle compagnon.

Dans ma région, les hôpitaux ont eu bien du travail. Merci les vacances de la Toussaint. Dans l’hôpital de ma fille à Bordeaux en revanche, c'était plutôt calme. Difficile de comprendre ...

Pour vous conserver en alerte, j'ai appris à me servir de la modélisation 3D, qui permet de voir l'encombrement des composants sur la carte, et de voir si on peut bien connecter nos fils dans leurs borniers par exemple. J'ai remplacé le filtre à 3 pattes par un transistor que j'ai agrandi juste pour les besoins du dessin. Et j'ai ajouté en ensemble de 8 micro-switches, pour pouvoir choisir simplement la valeur du MAF au ralenti, et celle qu'on souhaite, mettre en mode test pour tester la carte, et choisir par exemple de corriger la tension MAF sur toute la plage plutôt que simplement là ou ça "coince". Tout est possible, tout est imaginable. Ah si seulement tout cela avait existé il y a 40 ans ! Du coup, j'ai mis des supports haut pour la carte nano, et mis les filtres dessous. Je n'ai pas mis de composants des deux cotés car la fabrication coûte alors beaucoup plus cher... Et au final, cela fait un petit ensemble carte compact, dont on pourra même changer le cerveau (la nano et son logiciel), si un jour nous avions une panne ,sans s'embêter à dessouder.

bah, les simulations ca marche toujours ! ah, le wrapping. ça me rappelle le seul montage digital avec des portes que j’avais fait il y a ... 39 ans, et qui n’avait jamais marché. Pas vraiment un bon souvenir. et cela m’avait dégoûté de l’électronique à presque tout jamais. Mais je me suis mis à apprendre il y a un an et demi. comme quoi, il ne faut jamais dire jamais. Tout Ampli op single supply 0-5V rail to rail input ET output convient. En boîtier DIP il n’y en a plus tant que cela. Plus facile en SOIC. sur ton shield proto il y a un emplacement normalement pour en souder un. Il m’en reste quelques uns en DIP au besoin.

Pour ceux qui s'intéressent à la simulation de leurs montages électroniques, EasyEDA possède un mode simulation. Les composants qui n'auraient pas de modèle de simulation peuvent être créés directement en coupant/collant les modèles spices qu'on trouve sur les sites des fabricants. Pour ce qui est de l'ampli-op "standard', dont on trouve un modèle dans la bibliothèque Spice EasyEda, on peut éditer ses valeurs en le rendant 'rail to rail'. Et on obtient une simulation qui marche assez bien, ici avec une diode Schottky, créée, et l'ampli-op modifié pour obtenir des tension min et max de sortie très voisines des alimentations 0 , 5V, et surtout, du signal d'entrée en mode 'suiveur' (pour ceux qui suivent). et le résultat de la simulation sur une durée de 10ms, avec un pas de 0.01ms. un beau signal 0-5V avec de beaux fronts pour attaquer une entrée Arduino qui fonctionnera sous interruption.