phdv61

sur un TD6, c'est une wastegate pression. donc tu mets un T sur la durite qui va à la wastegate. Sur un 3.0,il faut se piquer en sortie intercooler, ou avec la pièce d'adaptation qui s'intercale sous le capteur pression de l'IC. Car L'actuateur est à dépression, et ce n'est pas de la pression admission qui se trouve dans cette durite.

je ne sais pas. pour qu'un boitier soit un tant soit peu "intelligent", il faudrait qu'il ait en entrée - les tr/mn - le MAF ( débitmètre en Volts) pour savoir quelle quantité d'air entre dans le moteur, et aussi modifier le MAF que voit l'ECU, sinon, mise en sécurité garantie. Ou alors le boitier ne sert pas à grand chose à part beaucoup polluer... Pour moi cela reste un mystère. Ils ne font donc "que" modifier l'AFR car ils ne contrôlent aussi pas le turbo, qui reste piloté par l'ECU, qui se débrouille d'ouvrir les aubes pour limiter la valeur du MAF à 4V maxi. - le signal pédale en volts ( pour une pédale électronique comme celle du 3.0 ), pour connaitre la charge ( la demande de puissance ). Sur le Bus CAN, on trouve les tr/mn, et la quantité de gasoil et l'avance demandées par l'ECU à l'électronique de pompe. Elle, la pompe, modifie un peu cette demande en fonction de la température gasoil. Donc un boitier qui est connecté au BUS CAN interceptera ces infos, et en général on peut penser qu'ils modifient la quantité de gasoil et l'avance par rapport à ce que demande l'ECU à la pompe. Cela revient à modifier les cartos d'origine "par l'extérieur". En revanche, ils ne suppriment pas les mises en sécurité débitmètre. il doit donc y en avoir, d'une manière ou d'une autre et de temps à autre, car ce boitier ne leurre pas l'ECU en modifiant la valeur du dit débimètre vue par l'ECU. Adonis est de ce type là, comme l'autre boitier répandu chez les trollistes (kitpower). Un boitier comme le DP-Chip, lui, qui vient juste prendre le signal pédale ( et rien d'autre) et attaque directement l'EV de quantité de gasoil, dose juste le gasoil sans toucher à l'avance en fonction des différents paramètres. Avec lui en particulier, adieu la coupure de gasoil au lever de pied et l'économie qui va avec. Je trouve ce type de boitier "pire" que le précédent. Un australien m'en a envoyé un qu'il n'utilise plus pour que je l'analyse + en détail. Je n'en ai pas encore eu le temps, car je sais par avance ce que je vais trouver : un signal pwm 12V en sortie qui varie en fonction de la tension pédale en entrée ( 0.46 à 4.5V ). JE regarderai comment est gérée la "levée de pied". Mais dans la mesure où le boitier n'a pas la vitesse de rotation moteur, il ne peut rien couper sous peine de caler...

on dit tous pareil. pour avoir + de puissance, il faut + d'air, et + de gasoil. Avec les premiers 3.0di, avec un poil d'air en plus, on gratouille quelques petits chevaux et surtout beaucoup de souplesse, car l'injection de gasoil est fonction de la valeur du débitmètre. Mais au-delà d'une certaine limite, il faut contourner les mises-en-sécurité ECU, et au delà encore, de toute façon l'Ecu limite la quantité de gasoil en fonction des tr/mn. Ceinture - bretelle. La seule solution qui reste, c'est de prendre le contrôle de la pompe directement ( sachant que par ailleurs, elle est refroidie par le gasoil, qui monte en température s'il y en a peu dans le réservoir, et qu'on est en été .... et qu'elle peut se gripper et mourir si elle est trop sollicitée. A bon entendeur, Qui veut aller loin, m ... etc Pour les boitiers du 3.0Di, il y en a qui commandent directement l'EV de quantité de gasoil en fonction de l'enfoncement de la pédale ( et ils se contre-fichent de la quantité d'air ). D'autres 'interceptent' les messages que l'ECU envoie à la pompe sur le BUS CAN, et ajoutent du gasoil, en se fichant du volume d'air. Avec un réglage qui permet d'en mettre + ou moins, et de fumer + ou moins... Mais je n'ai vu aucun boitier "intelligent" qui prend en compte la demande de charge, et la quantité d'air disponible pour obtenir une bonne et saine combustion.

ajouter du gasoil, ce n'est pas vraiment ça qui va faire démarrer ton turbo plus tôt. Tu pourras avoir un peu plus de puissance plus haut dans les tours, car le turbo tourne déjà, pousse de l'air, et en ajoutant un peu de gasoil, cela fera plus de gaz d'échappement, et donc fera tourner la turbine de sortie un peu plus vite, si tout va bien, ce qui fera pousser plus d'air par le turbo. Le turbo du 2.8 est à turbine fixe, et démarre plus tard qu'un GV. C'est comme ça. Et c'est bien pour ça aussi que le GV a été inventé... Pour ce qui est de la wastegate, tout ce que tu peux faire,c'est retarder son ouverture, et augmenter la pression et donc un peu aussi le débit d'air. Avec mano, car le moteur du 2.8 ( et son joint de culasse) n'aime(nt) pas bien monter au delà de 1.1 bar si je me souviens bien. Après, c'est toi qui voit. Dans ton cas, pour faire rentrer + d'air, il faut peut-être travailler sur les durites d'arrivée d'air au turbo. Mais je doute que cela soit ultra-efficace. Un bon turbo GV bien réglé. Rien de mieux.

oui, ce n’est pas un 3.0

Si j'ai bien compris, ce malus est à l'achat. Donc nous devrions passer à coté. Mais pour combien de temps encore ? D'ici peu, les centres-ville nous seront définitivement interdits. Et je ferai comment pour aller en Corse depuis Nice ?

170 000km, il faut penser à remplacer les injecteurs. il me semble que l'huile préconisée c'est de la 10W40. Si tu n'habites pas en haute montagne, je ne vois pas l'intérêt de mettre de la 5W. Et il faut vérifier la propreté de ta vanne EGR, du boitier papillon, et du collecteur d'admission. SURTOUT si tout est dans le jus d'origine.

Si tu sais manier une clé, il y a sinon plein de trucs que tu peux faire toi-même en allant dans les "astuces". ex : roulements de roue. Sauf s'ils sont morts, le jeu peut se reprendre. C'est prévu pour. Pareil pour les ressorts, barre stab... etc Il suffit de s'y mettre. rien d'ultra-compliqué. Et le site regorge de mécanos super-forts.

tu as probablement pris le fil noir pour une masse alors que c'est le fil 'illumination' pour éclairer le poste la nuit. Tu as donc branché un +12 sur la masse, et pschitt tu as fait fondre le fusible des veilleuses et de l'éclairage compteur. Si c'est comme sur le 3.0, la masse du poste est prise sur la masse de l'antenne. Si tu as changé de poste, il faut te créer une masse en te prenant sur une vis du châssis. Tu en trouves autour du poste dans la console.

c'est pourtant facile et bon marché...

https://www.ebay.fr/itm/323012301809?ViewItem=&item=323012301809&ssPageName=ADME:X:COCE:FR:3160 C'est l'offre que j'avais eue. Le port est aussi cher que l'échappement.

@jmarc, en 4e, ça marche aussi ! En fait tu fais comme tu veux. Tu choisis la vitesse, la vitesse de début, et celle de fin. Plat sans vent, pour une monte de pneu donnée. Si tous les paramètres sont figés, le résultat l'est aussi. quel qu'il soit.

bien sur que si, dans des conditions strictement identiques de charge ( pente de la route, vent, pression sur accélérateur, vitesse enclenchée, rotation du moteur, la pression atteinte est la même. pour comparer entre un réglage et un autre tu te mets en 3e sur du plat sans vent a 40km/h, et tu accélères à fond jusque 100km/h tu relèves les tr/mn et la pression, et la durée totale du “run”.

Je tombe par hasard sur ce post. Une manière ultra simple et 'gratuite' d'augmenter la pression d'un turbo à wastegate, avec un actuateur "à pression", c'est de faire un petit trou dans la durite qui commande l'actuateur ( ou de mettre un dispositif qui règle cette fuite). On retarde ainsi l'ouverture de la wastegate, et on augmente alors la pression. Réglage à faire avec mano, bien sûr. Et j'ajoute comme toujours que c'est le débit d'air dans l'admission qu'il faut augmenter. Pas forcément la pression.

il me semble que j'avais posté des images du truc que j'avais utilisé pour remettre le joint par dessus le piston, en utilisant le petit outil fourni avec le 3.0 de type "petite spatule recourbée et arrondie" pour enfiler le joint délicatement sans le casser. Et il se met en place tout seul sans forcer. Il faudrait que je le retrouve...

Ce n'est pas tant de la pression qu'il faut ajouter, mais du débit d'air, et froid si possible ( et ce n'est pas la pression qui fait avancer le bousin mais le mélange de la bonne quantité de gasoil , avec la bonne quantité d'air... C'est le rôle du turbo et de l'Intercooler. Et donc sur le principe, on pourrait, au lieu d'avoir un compresseur 'mécanique' qui utilise les gaz d'échappement, avoir un compresseur électrique qui fera fonctionner un peu plus ton alternateur.... mais quel intérêt au final ? Autant mettre des panneaux solaires sur le toit... 😎

Un Patrol, c'est plutôt lourd. Donc pour la "vivacité", ce n'est pas gagné. Mais vu ce que tu prévois de faire, et sans aucun chauvinisme, prends un 3.0di. C'est confortable, et avec son turbo GV, il reprend très bien en bas des tours, surtout si tu le prends avec un volant bi-masse. Et en long, il grimpe partout. Alors pourquoi se priver du volume ?

Merci Pierre. J'ai compris (enfin... je crois ). Je vais donc ajouter une "bosse" (= réduction de l'avance prévue par la carto en fait) à la réaccélération pour bien re-démarrer l'engin. Mais sans les "oscillations" là aussi. En reproduisant (en mieux) ce que fait l'ECU, cela devrait fonctionner, non ? Je n'aimerais pas casser... Et il faudra aussi que j'arrive à acquérir la séquence de démarrage, pour laquelle j'ai l'impression que l'ECU attend que le démarreur ait lancé le moteur à 300 ou 400 tr/mn avant d'injecter le gasoil, en quantité + importante qu'une fois atteints les 700-750 tr/mn. C'est intéressant en tout cas tous ces sujets. Que j'aimerais pouvoir en discuter avec des spécialistes de chez Bosch !

Bon j'ai bien avancé dans ma compréhension après de longues soirées d'études et d'analyses. J'arrive bien à calculer la quantité de gasoil, ou plutôt à calculer la commande pwm à envoyer au Solenoide qui commande la quantité du dit gasoil. Et donc il sera facile d'en ajouter là et quand il faut. Pour ce qui est de l'avance, j'ai bien progressé aussi, et réussi à bâtir une carto qui me donne la commande à appliquer au piston d'avance, en fonction des tr/mn et de la quantité qui va être injectée. Cette carto a une drôle de tête, mais c'est celle qui est appliquée. Je m'attendais à quelque chose de plus 'continu", mais ce n'est pas bien grave. Ce que je pense, c'est que le nombre de points qui décrivent les paramètres qui bougent est insuffisant, et, c'est un phénomène bien connu en traitement du signal, car, s'il en manque, cela crée des 'repliements' et des 'artefacts' ( car un signal échantillonné doit respecter un théorème sur sa fréquence d’échantillonnage qu'on appelle Shannon ...). Je vais malgré tout réussir à obtenir une commande du piston 'propre et lisse'. Par contre Il me reste à peaufiner le' lever de pied', et je ne comprends pas la reprise de l'avance : @Pierre Grosjean, il va me falloir ton aide. Lorsqu'on lève le pied, l'ECU coupe l'injection de gasoil ( et la reprend lorsqu'on s'approche des tours/minute correspondant au ralenti - sinon on calerait - bien. En revanche, la reprise de l'injection s'accompagne d'une gestion vraiment bizarre de l'avance, qui était passée en 'retard max' à la coupure, et qui fait une sorte de grosse 'bosse' (mes grosses flèches bleues en dessous) à la reprise de l'injection avant de réguler comme précédemment. Ce qui veut dire que le piston d'avance, qui était en position 'retard max', est mis en position 'avance normale', avant de repartir en 'retard', avant d'être régulé selon la carto. Comme si une espèce de mauvais PID était utilisé. Pour l'instant ma carto d'avance et mon algortithme de 'lever de pied' ne simulent pas cet artefact ( la courbe rouge bien lisse...), même si je le pourrais ( mais le faut-il ?? - telle est LA/MA question) Existe t'il une raison physique (ou autre) à cette promenade du piston d'avance ? ( et on s'étonne que le pauvre puisse se gripper.....). Je suis bien loin de mon terrain de compétence... mais c'est bon de se creuser les méninges. Merci pour votre aide, les uns ou les autres. J'y suis presque !

Performant en quoi, et pour faire quoi ? A question vague, réponse vague. Moi, j'adore mon 3.0Di, et pour ce que je fait avec c'est le mieux pour moi en termes de puissance, confort et fiabilité. @Corrivolpite dira sans doute la même chose pour son Y60 au look inégalable et peut-être qu'il ne pourrait pas faire tout ce qu'il fait avec le sien s'il avait le mien ( et vice-versa).

merci pour ce retour

si la mise à l’air de l’EV de vide était arrachée, tu aspirais de l’air non filtré dans l’EV, et probablement jusque l’actuateur des aubes de la GV du turbo . je suggère démontage et nettoyage de tout ça.

sur le 3.0, tu ne peux pas dépasser 3000 tr/mn au point mort, car la carto de “fueling” est appauvrie volontairement. du VW avant l’heure ...

tu essaies de tourner et tu iras tout droit... mef