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Si le turbo n'arrive pas à re-démarrer, c'est que l'ECU n'a pas réussi à refermer ses aubes, et qu'elles restent ouvertes. Tu te retrouves alors sans turbo. Avant, nous avions mis en évidence un point dur. Probablement qu'en accélérant, tu passais ce point dur, mais qu'à la "re-descente", le levier restait coincé, laissant les aubes entre-ouvertes. et là, plus de démarrage turbo. Ou l'EV de vide qui se grippe, et ne coulisse plus comme il faut. Pareil, tu peux avoir le même phénomène. Si le levier bouge d'un bord à l'autre gentiment sans AUCUN point dur (clic- clac clic-clac en butée de part et d'autre), c'est ailleurs qu'il faut chercher le problème. Les aubes se bougent avec le bout d'un doigt, sans avoir besoin de forcer du tout. cela doit coulisser tout seul. comme une clef que tu tournes dans une serrure absolument sans forcer. EDIT : as-tu été en montagne depuis que tu as fait ton nettoyage hydrogène ?

Sur la partie calage, - à froid, au ralenti la commande pwm d'avance est de 40% pwm - à chaud, au ralenti, la commande est d'environ -52% La plage pwm d'un bout à l'autre (5% - 95%)ne fait varier l'avance que de quelques degrés probablement. Plus la charge demandée est grande, et plus les tr/mln sont grandes, plus petite est la commande pwm d'avance, et plus grande est l'avance en degrés. Dessous, commande pwm d'avance (en %) en fonction des tr/mn, avec la pression pédale codée couleur , toujours sur les mêmes signaux de juin 2018.

bizarre, j'avais laissé un commentaire hier, mais il n'apparait pas. je remets : lorsque le levier est en butée ( au ralenti), les aubes sont FERMEES au max permis par la butée, c'est ce qui permet la montée en pression rapide en bas des tours. C'est moteur arrêté, sans aucune dépression dans le tuyau de l'actuateur (en fait, il est plus ou moins à la pression atmosphérique), que le levier est tout en bas, aubes OUVERTES au max permis. Le moindre 1/10 de mm sur la fermeture a une GRANDE importance. s'il en manque ne serait-ce que 0.5, plus le Patrol sera en altitude moins il re-démarrera bien. Je rappelle que la course MAX de la tige est de 10mm, et que la plupart du temps on n'utilise que la moitié de cette course. la seconde partie est utilisée pour réguler la pression max, et que l'ouverture en grand des aubes (donc bout de course 10mmm) ne s'obtient sur un manu qu'au changement de vitesse ( on peut le voir en regardant le paramètre Turbo SV1 pour ceux qui ont une interface d'acquisition, qui donne le %Pwm envoyé par l'ECU au solenoide de l'EV de vide. Au ralenti 55.9% qui génère environ -450mbar de pression dans le tuyau. tige en butée haute. Au changement de vitesse, 20%, environ -200mbar dans le tuyau. tige en position basse. Pour ce qui est de ton problème, @jacktrol, je ne peux pas comprendre que tu aies des difficultés une fois que tu es monté dans les tours, car là, le turbo tourne déjà vite, et surtout à 2000. SAUF si les aubes sont ouvertes trop vites, et sauf si la vis de butée est trop vissée. Tu n'avais pas installé un pot 3" et justement vissé cette butée ? Quand tu vas en montagne, fais-moi un fichier avec ces paramètres - MAF débitmètre - BARO ( baromètre interne à l'ECU comme cela j'aurai l'altitude ) - INJ TIMING : ommande pwm d'avance - TURBO SV1 commande pwm de l'EV de vide - SPILL VALVE "vanne de fuite" : commande de quantité de gasoil pompe - TPS pédale accélérateur On verra ainsi directement si c'est un problème d'air que tu as, ou de gasoil ou autre chose, et pourquoi ça "coince". En effet, > pas assez d'air (mauvais réglage turbo ou de commande du turbo, ou turbo "malade" ) -> pas assez de gasoil = perte de puissance > pas assez de gasoil (pompe) = perte de puissance > TPS trop faible = pas assez de gasoil = perte de puissance. il faut bien sûr avoir un filtre gasoil propre, et idem pour filtre à air et débitmètre. Il y a forcément un truc qui déconne, et on va le trouver.

Bonne question. 1/ Ce qui marche et sûr, mais pas bon marché, c'est le câble ECUtalk vendu sur le site australien du même nom. 2/ Si tu bricoles et tu sait souder quelques fils, tu vas voir dans les astuces. J'ai fait, et tout expliqué. C'est ce qui te coutera le moins cher. 3/ Apparemment, la sonde chinoise "consult3" que tu trouves sur internet fonctionnerait, et donne accès au logiciel consult Nissan. Un suédois me l'a confirmé sur un site australien. J'aimerais pouvoir la tester avant de la recommander à quiconque, car si elle marche, c'est sans doute le mieux. Mais dépenser 120 euros pour un truc qui ne me servira pas.... ce n'est pas un bon investissement. @Npatrol80 n'a pas réussi, mais je pense qu'il ne l'a pas alimentée comme il fallait son interface ( il faut sans doute brancher le petit chargeur 12V sur l'interface ). Il a acheté une sonde SVCI qui fonctionne pour lui, mais pas avec le logiciel consult. Dans ce cas autant aller sur 1/ ou 2/. Pour la sonde consult3, la meilleure serait celle avec interface bluetooth, même si on ne l'utilise pas ( elle serait de meilleure qualité). Et si tu es patient, tu attends la sortie de l'interface taiwanaise. Tu peux leur écrire un message via leur site pour leur demander quand l'interface V5 sera dispo : " dear Sirs, Could you please tell me when the NISSAN V5-BT interface will be available again ? Thank you" Je voulais m'en développer une BT à base d'une arduino nano et de quelques composants, mais ce n'est pas ma priorité vu l'abondance de solutions existantes. Coté logiciel > ECUTALK est gratuit mais peu convivial et les écrans sont de type 'ancien'. > NIssan data Scan 1 est payant (mais pas cher) , et plus sympa car il permet de tracer des graphiques directement sans passer par des imports Excel. Pour ta gouverne, les impressions d'écran que j'ai mise sur mon post VP44 que tu as vu, sont faites avec un logiciel "maison" que j'ai développé au fur et mesure de mes besoins d'investigation avec "processing" sur MAC car j'en avais marre de traiter ces fichiers avec Excel.

Bientôt je vais pouvoir changer le titre du post, pour "les mystères expliqués"... Ci-dessous là ou j'en suis. Réguler la quantité de gasoil n'est pas si compliqué. Sur des faibles pressions pédales ( jusque 2V environ ), elle est essentiellement fonction de la charge demandée, et un peu de la valeur du débitmètre ( sachant que les deux sont liés de toute manière, à 100 ou 200ms près... ). Au delà, la pression pédale influe progressivement moins dans ce que décide l'ECU avec sa copine la pompe. A vérifier. Par contre, le code de l'ECU fait parfois faire un peu la java à la pompe, sans raison apparente. Pour l'avance, si on exclut les passages de lever de pied, et la remontée de la commande à 94.9% pwm qui s'en suit, (coupure de gasoil et zéro avance je suppose), on doit pouvoir déduire ce qu'il faudra faire des différents enregistrements, avec une commande pwm beaucoup moins chahutée qu'aujourd'hui. Je passe maintenant en mode silence jusqu'au printemps sans doute. La suite, plus tard.

Boitier séparé, pour prendre la main sur la pompe, soit directement en commandant directement les deux solenoides (ou similaire) qui commandent le piston d'avance et la quantité de gasoil, soit en me substituant à l'ECU via le bus CAN. le remap ne m'intéresse pas car il faut ouvrir l'ECU, dessouder des EEPROMs, modifier sans connaitre tous les recoins du machin, au risque de faire des erreurs plus graves. modifier les cartos dans l'ECU, c'est ce que font les 'tuners', mais ils ne modifient JAMAIS le logiciel de gestion. S'il est imparfait, il le reste. et de toute façon, je ne suis pas outillé pour, et cela m'avancera peu. il semblerait que la pression pédale soit prise en compte presque plus que la valeur débitmètre ( même si les deux sont liés, avec un certain retard : j'appuie sur la pédale, l'ECU fait injecter + de gasoil donc + de puissance, + de gaz d'échappements, donc + d'air. Probablement que les deux éléments sont pris en compte ( ou que l'ECU prenne en compte la pression pédale, mais n'injecte que la quantité de gasoil correspondant à a quantité d'air avalée par les cylindres. Je ne sais pas, mais peu m'importe. J'ai fait une petite simulation rapide de ce que donnerait un contrôle 'direct' de la quantité de gasoil en fonction de la valeur pédale, et de la tension du débitmètre convertie en grammes d'air/ seconde. ça colle assez bien, et encore, c'est le débitmètre chahuté d'origine. J'ai à peaufiner un peu la partie algorithme au niveau lever -de pied- et reprise d'accélération, et les facteurs correctifs à apporter ( le % de l'un et de l'autre à prendre en compte ), mais ça donne une idée. Pour l'avance, elle est tellement chahutée dans tous les sens que je vais commencer par refaire des acquisitions avec ma gestion du turbo, pour voir où j'en suis. Mais je trouverai une solution pour lisser tout ça. Si j'ai bien compris, c'est la pompe elle-même qui gère "mécaniquement" les instants d'ouverture et de fermeture des injecteurs. Il faut que je relise la doc, car je suis en terrain inconnu (mais alors là, VRAIMENT inconnu). Tout ce qu'on lui passe comme info, c'est juste la valeur d'avance pour le piston d'avance, et la quantité de gasoil sous forme de signal pwm. C'est pour cela que je vais peut-être attaquer le problème par le bus can, et depuis l'habitacle. C'est plus facile et aussi plus 'propre'. et ça évite de casser quelque chose puisqu'on reste au niveau "numérique". Si la pompe voit une connerie, elle refusera de fonctionner et le dira à son copain l'ECU ("du genre, ça va pas non ?"). Il faudra que j'analyse et comprenne tous les échanges entre les deux compères.

Bon, j'ai encore progressé. J'avais estimé la table de conversion des volts du débitmètre en g/s d'air. J'ai du la modifier assez fortement à la baisse pour obtenir un calage "parfait" entre la commande de quantité de gasoil et le débitmètre. Je peux donc cette fois "confirmer"( mais cela fait un moment que je le pensais ) 1/ que l'ECU régule les aubes du turbo pour que la tension du débitmètre ne dépasse pas 4V ET que l'injection de gasoil est "simplement" proportionnelle à la quantité d'air en g/s telle qu'indiquée par le débitmètre ( la conversion n'est pas linéaire ). 2/ que l'ECU sous-estime la quantité d'air réelle, en particulier entre 3,5V et 4V ( et encore plus au delà ). 3/ qu'on peut faire passer plus d'air que les fameux 4V en régulant différemment. 4/ que c'est bien tout cela qui limite la puissance de notre Patrol, et qu'on doit pouvoir mieux gérer l'air ( c'est fait pour moi), ET la quantité de gasoil injectée pour récupérer les chevaux perdus, sans fumer ni trop chauffer si on fait attention. 5/ Que si la valeur du débitmètre tremble, la consigne quantité de gasoil aussi, et ça vibre dans la pompe. idem pour l'avance. on doit donc pouvoir mieux contrôler cette pompe. Et il y donc de la place pour l'amélioration de notre Patrol chéri et pour se faire + plaisir.

Je n'ai pas de doute. En fait, j'ai l'impression que si je convertis les Volts du débitmètre en grammes d'air par seconde, au facteur température moteur (ou de gasoil près), la quantité de gasoil est proportionnelle aux g/s d'air, à quelques détails près. Je ferai cela dès que je trouve 5'. Plus j'avance et je comprends, plus cela me parait simple. Après, si je tire trop sur ma pompe ou mon moteur, je risque la casse. Je vais essayer d'être "raisonnable". C'est rigolo en tout cas ces "expériences" et plus amusant que de mettre un boitier qui ne fait que rajouter "bêtement" du gasoil sans se soucier de rien d'autre que d'en mettre "plus". la difficulté pour me passer de l'électronique de la pompe, tout en la laissant dialoguer comme avant avec l'ECU, c'est que cela m'oblige à couper les fils qui sortent de l'électronique de la pompe, et tirer encore des fils de l'habitacle. alors que dans l'habitable, l'accès à l'ECU est facile, et couper les fils aussi. A réfléchir avant d'agir. Il faudrait que @Pierre Grosjean, s'il passe par là, me dise si je délire, ou si je suis sur le bon chemin.

EU RE KA Pour ceux qui ont la chance d'avoir une interface consult, la commande %Pwm de quantité de gasoil, envoyée par l'électronique de pompe à la valve qui la gère, est en fait aussi disponible d'après un australien sous le vocable 'spill' valve. Effectivement, elle passe à zéro lorsqu'on lève le pied. J'ai donc les éléments, soit pour à terme me passer de l'électronique de pompe, en commandant directement l'avance et la quantité de gasoil, avec des signaux + "propres" que ceux actuels, mais il faut que je travaille encore sur le paramètres qui influent sur les quantités de gasoil comme la température du carburant par exemple, ou je fais simplement un boitier de modification pour modifier les ordres de l'ECU vers la pompe en les rendant plus "propres". On a tout ce qu'il faut pour faire un boitier "power machin truc intelligent" qui pourra ajouter du gasoil lorsque le turbo envoie vraiment + d'air, et en respectant l'AFR et l'efficacité. yapluka... cet hiver si je trouve le courage. Quantité de gasoil en fonction du temps en jaune sur graphique du bas. dépend principalement des tr/mn et de la charge ( pression pédale). ça commence à me plaire... Pour une pression pédale qui ne dépasse pas 50%, je ne dépasse pas 30% de la quantité de gasoil... possible ?. S'il m'en reste 70% pour jouer, on va s"amuser !

et ce que je n'ai jamais compris, c'est pourquoi la fréquence en sortie de ce capteur est pourtant de QUATRE fois la vitesse de rotation moteur et pas 3. (50Hz à 750 tr/mn, soit 4x 12,5HZ - = 4x 750/60 ). Et je n'y vois pas de problème de piquets et d'intervalles. Si tu as une explication, @Pierre Grosjean, je prends.

finalement, on trouve quelques infos dans la doc atelier qui peuvent nous éclairer : dans la doc du 4 cylindres 3.0Di une valeur ultra-précise au ralenti moteur chaud ( 50 à 70% ! ! ! !) En fait, la valeur pwm est celle appliquée à son EV d'avance, en fonction des demandes de l'ECU ( et de la temp gasoil...etc ). Donc la plage est large sinon l'ECU pourrait se mettre en défaut. dans la doc du 6 cylindres 2.8TD à pompe électronique, relation entre le ¨pwm de commande, et l'avance en degrés ( mais ce n'est pas la même pompe)... et les infos sont toujours aussi précises, avec de larges plages de variation. et là, c'est l'ECU qui contrôle la pompe, pas une électronique de pompe comme sur le 3.0di. Donc à priori + simple. Pas de chance pour moi avec mon 3.0Di. Je devrai donc passer par le BUS CAN pour en prendre le contrôle. Ouille. car il faudra assurer non seulement le fonctionnement en régime continu, mais en plus le démarrage et l'arrêt. Ou alors, faire comme les boitiers. Prendre le Bus CAN qui vient de l'ECU, lire les messages, et les modifier avant de les laisser passer... A priori ils contiennent en permanence la demande de l'ECU en terme de quantité de gasoil et d'avance, et la pompe donne ses infos comme la temp gasoil, la vitesse de rotation pompe, et le niveau d'avance appliqué. Il faut que je continue d'apprendre avant de faire. Une fois que j'aurai maitrisé, faire sera "facile". Enfin, j'espère. nota : dans les courbes + haut ( mais pas dans la vidéo ), les échelles sont fausses. désolé, je n'ai pas le courage de mettre à jour. Mais l'idée générale reste correcte.

je continue mon monologue... en vidéo. j'ai isolé une sequence d'Octobre 2018 où je passe successivement les 5 vitesses. Là, on apprend beaucoup mieux ce qui se passe en rejouant et affichant en temps réel. Je progresse ! EDIT : mise à jour de la vidéo. Erreur sur les échelles ne pas oublier de sélectionner la haute résolution dans le lecteur youtube ( en bas à droite )

j'ai trouvé une explication à un autre phénomène : Après avoir levé le pied la commande d'avance monte à 94.9%, lorsqu'on reprend l'accélération, au bout de quelques secondes, ou à partir d'une certaine vitesse de rotation, l'ECU donne un grand coup à 20% pwm, pour ensuite réguler à la valeur qui correspond à la charge et aux tr/mn, ou un truc dans le genre. Cela fait une sacrée discontinuité. Mais facile à reproduire en logiciel. Mais pourquoi faire faire un tel mouvement au piston d'avance , et ne pas partir directement en régulation. Ou bien est-ce que la régulation est tellement mal faite qu'on commence par partir en "surtension" ? mystère et boule de gomme. Une mauvaise régulation pourrait aussi expliquer pourquoi, lorsqu'on augmente la pression sur la pédale, qui curieusement se traduit par des "paliers" alors que pourtant, la tension pédale varie bien de façon continue ( ou est-ce un effet de la pression du pied et du ressort qui résiste, et donc de dosage fin de la pression sur la pédale ?), la commande INJ timing oscille en + en - - autour de ce qu'on pourrait considérer être la courbe continue qu'elle devrait sans doute suivre. Possible problème de traitement du signal. Pourtant, il y a 20 ans, tout cela était déjà très bien connu... Et après on s'étonne que le piston grippe, et on lui met de l'huile 2T pour compenser et le lubrifier ? hum hum hum Je suis peut-être trop "puriste", mais j'aime les choses faites selon les "règles de l'art". Je dois me tromper.

d'autres courbes zoomées sur 15' de signaux de juin 2018. Avec tri des données : Sur accélération (tension pédale en croissance ou "plate") ou tension pédale constante Sur décélération ( la tension pédale baisse continument d'un échantillon à l'autre ) et enfin juste les moments où la tension pédale reste constante. D'ailleurs, c'est un peu surprenant la tension sortie pédale en fonction du temps. Ces courbes ressemblent fortement à la première. On voit (pour ceux qui arrivent à lire) que pour une même charge ( pression pédale) et une même vitesse de rotation moteur, le réglage de l'avance varie énormément. Cette valeur est de plus très "bruitée". Pauvre piston d'avance qui doit vibrer dans tous les sens et fatiguer notre jolie pompe. Pas étonnant qu'il fatigue et finisse par se gripper. On doit pouvoir mieux faire, et en tout cas pas pire que ce que j'ai tracé. et enfin, tout superposé. Si quelqu'un a une idée de règles simples à appliquer pour contrôler cette pompe correctement, et sans la fatiguer (ni la casser), je suis preneur. La dernière courbe permet de déduire je pense des règles/bornes assez simples, sachant qu'au lever de pied on rejoint les 94.9% tant qu'on reste le pied levé, en une durée qui dépend des tr/mn ... Pour le reste, on devine une allure générale de courbe bornée par les parties basse et haute qui ressemblent à des arcs de cercle à concavité vers le bas. Tout cela me parait "transposable" en 'table à trois dimensions'. Je suis preneur de vos idées, car je ne tiens pas à casser ma pompe.

Probablement pas. mais il faut essayer. Qui ne tente rien n'a rien. La sonde 'clone' consult est reconnue par le logiciel consult car elle dialogue sans doute avec lui.

et il marche bien ? avec le logiciel consult Nissan 'cloné' ?

non, ces courbes sont anciennes, avant ma gestion électronique qui a énormément lissé la valeur débitmètre justement, qui ne fluctue plus autant qu'avant. Dès que possible, je referai des acquisitions avec ECUTALK via le port Consult pour voir si cela a modifié cette commande d'avance et en quoi. Elle reste un grand moment de solitude pour moi. Que j'aimerais avoir sous la main les ingénieurs qui ont pondu tout ça ! On voit par exemple que sur lâcher de pédale, avec les tr/mn qui baissent, la commande pwm monte à 94.9% avec une sorte de RC constante de temps de plusieurs secondes. C'est vraiment bizarre - bizarre.

J'ai rejoué les quelques vieux fichiers ECUTALK que j'avais pour essayer d'avancer un peu dans le brouillard Bosch. Oui, la température gasoil influe, un peu, sur les valeurs de commande d'avance envoyées par l'électronique de la pompe. On le voit au ralenti, au démarrage. Bien. Pour le reste, c'est un peu dans tous les sens, même si la commande pwm de l'avance semble plus grande en bas des tr/mn et de la charge. J'ai modifié la plage d'affichage pour y voir un peu plus clair, le dernier sur 15' de roulage, mais ce n'est pas encore ça. la suite.... plus tard.

Salut, tes jantes + pneus sont t'ils vendus ? Tu n'aurais pas la 5e aussi ?

non, car l'USB fournit du 5V, pas du 12V. Et l'interface consult coté voiture a besoin justement de 12V. cela m'étonnerait qu'ils génèrent du 12V avec du 5V. C'est possible, mais c'est peu probable. d'où le chargeur 12V livré avec... Tu coupes la prise coté 220 de ce chargeur, tu mets une prise Européenne, tu branches sur le secteur, et tu ré-essayes. ça devrait du coup marcher. C'est ballot qu'ils n'aient pas utilisé le 12V batterie. car du coup, impossible à utiliser en roulant ! Probablement que leur électronique n'aime pas le 14,5V et ses "ondulations" de notre alternateur. il aurait fallu qu'ils ajoutent quelques composants supplémentaires. Et cela devient bigrement intéressant d'accéder à toutes les fonctions consult-Nissan telles que décrites dans la section EC. Si tu ne t'en sors toujours pas, tu me l'envoies, et j'essaye de trouver comment la faire fonctionner - si c'est possible.

et tu l'as essayée en mettant un chargeur sur la batterie, contact mis et à l'arrêt ? tu as vu qu'il y avait un petit chargeur 12V livré avec ? ( pour alimenter la sonde ?? ) Peut-être que la sonde ne prend pas le 12V du Patrol / de la voiture à laquelle elle est connectés car le câblage de cette prise 'OBD2' est différent sur les vieux véhicules...

un Suedois dit que cette version de clone Consult 3 fonctionne sur PC sous XP y compris pour les Y61 non CRD, et permet d'utiliser le "full" logiciel Consult NISSAN, livré avec. https://www.autoobdtool.fr/wholesale/can-clip-plus-nissan-consult-3-diagnostic-appareil.html?gclid=EAIaIQobChMIk7a44K3M6wIVGed3Ch1WzgPHEAQYAiABEgIOnfD_BwE C'est quoi la dernière interface que tu avais achetée, @npatrol80, et qui ne marchait pas sur ton PATROL ? Avais-tu bien installé le logiciel sur PC sous XP ?

la fonction 'recherche' du site marche super bien depuis que @jeff a installé une licence - payante - supplémentaire de logiciel Faut juste taper 'Y60 fuite d'huile turbo' et tu tombes sur tous les posts qui en parlent. je l'ai fait pour toi et ai extrait celui-là par exemple : il y en a plein d'autres où tu trouveras ton bonheur. ou pas.

bizarre avec les pneus standard je suis aussi à 120 compteur à 3000 il me semble. Je vais vérifier.

sur le 61, l’info compte-tour et celle de vitesse, vues par l’ECU, sont tres exactes. C’est ce qui est affiché sur le compteur vitesse qui est erroné d’environ 10%. Mais le compte tour est précis. @Fafalastuce, avec tes pneus compteur et GPS devaient coïncider et tu devais être à 130 GPS E T compteur vers 2900-3000, non ?