phdv61

et 130 compteur en pneu standard c’est du 120 GPS. je vais passer en 255x80 R17 à la rentrée, qui donnent la même développée.

sois le bienvenu.

il a écrit 5500 cash.

salut, tout d’abord, sur ce site de Patrol, on ne te dira que du bien de nos Patrols, qui sont de fidèles compagnons pour autant qu’on prenne le soin de les entretenir correctement. Tu parles d”utilitaire, et tu parles aussi de 3P. réfléchis bien. le 5P a une grande capacité de chargement et passera aussi partout. Les M3, ça sert et ça peut éviter de devoir remplir le toit ou de traîner une remorque. Pour le reste, à inspecter de fond en comble à l’achat. comme tout véhicule d’occasion et éviter de lourds frais subséquents.

peut-être. mais la commande pwm de l’EV de vide qui commande les aubes du turbo oscille elle aussi dans tous les sens car la régulation réalisée est de piètre qualité. Si ce sont les mêmes qui se sont occupé du piston d’avance, ouille ouille ouille. et là, je comprendrais mieux: il y a peu à comprendre. Je préfère penser pour le moment que c’est moi qui ne comprend rien, et que les mécaniciens, les électroniciens, et les informaticiens ont bien bossé ensemble et se sont parlé...

merci pour ces quelques précisions. Je comprends le principe de l'avance, et également celle du piston. Ma première question est surtout : "pourquoi cette commande d'avance se ballade dans tous les sens, sans aucun sens", ou tout du moins, aucun que je ne sois en mesure de comprendre. Même dans un système non linéaire, il y a quand même des effets linéaires. Et là, c'est vraiment dans un sens ou dans l'autre, et j'en perds mon latin. Je pensais pouvoir mettre en évidence graphiquement des relations, mais c'est presque impossible. C'est pour cela que je voudrais comprendre un peu plus les principes élémentaires, qui ne me semblent pas vraiment appliqués, ou appliqués curieusement. ( pour des raisons de pollution / limitation d'émissions ?). Seul les ingénieurs qui ont codé ces algorithmes de régulation pourraient (peut-être) nous expliquer ce qu'ils ont cherché à faire, comment, et pourquoi. Moi, pour le moment, je sèche.

Oui, ce serait top. Mais je n'ai pas ce réseau. Je suis vraiment étonné par les variations dans tous les sens de ces réglages d'avance (et du piston d'avance donc). Cela ne fait aucun sens, mais si cela en a un, j'aimerais comprendre ... Autant je peux comprendre qu'on veuille ouvrir les aubes du turbo au changement de vitesse, autant là, ce que font ces calculateurs reste + que opaque... Et quand je compare la commande de contrôle d'EV de vide ( en jaune au-dessus) qui bagotte dans tous les sens, avec celle que j'utilise maintenant, le solénoïde est tout le temps en mouvement dans tous les sens, pour rien. C'est bête pour la mécanique... qui dure quand même 20 ans ( et qui pourrait en durer 40 ou 60 facilement sinon ! ).

Tu m'as l'air de faire du beau boulot ! Bravo. C'est ton métier, ou un "hobby", ou les deux à la fois ?

Dans la série des mystères (du fonctionnement de notre Patrol 3.0Di principalement), je m'attaque enfin au sujet de la pompe et de son contrôle La pompe dispose d'une petite électronique, située au dessus ( elle doit avoir bien chaud... la pauvre), qui nous lâche de temps en temps ( en particulier les soudures des transistors de puissance qui commandent des électrovannes), et qui communique avec notre brave ECU par bus CAN point à point. C'était déjà bien il y a ... 20 ans ! Avant de m'attaquer au décodage des signaux du bus CAN, je me suis dit que j'allais d'abord regarder et essayer d'exploiter le signal INJ-TIMING, renvoyé par la pompe à l'ECU, et qui, lui, indique en fonction de ce que l’ECU lui avait demandé en termes de quantité de gasoil et d'avance, le niveau de commande pwm envoyé par la pompe à .. l'EV (?) de commande d'avance. 1/ je suis surpris que cette commande d'avance varie autant ( mais je ne sais pour le moment pas faire correspondre ce niveau de commande pwm qui varie en gros entre 20% et 95% ( mais la plupart du temps aux alentours de 50% en conduite stabilisée ), à de quelconques degrés d'avance. Elle me fait penser à la commande de l'EV de vide des aubes du turbo, qui elle aussi va dans tous les sens, et parfois je me demande si les électroniciens et/ou informaticiens qui ont codé le firmware avaient des notions de traitement du signal... 2/ J'aurais pensé trouvé des relations simples entre la charge (la pression sur la pédale d'accélérateur), et cette commande, ou encore les tr/mn, et cette commande, eh bien ce n'est pas si évident, même si, en suivant pas à pas l'évolution dans le temps des signaux, on se rend compte qu'il se passe des choses récurrentes, par exemple lorsqu'on lève le pied et que les tr/mn baissent, ou lorsqu'on lève le pied et qu'ils montent ( en descente par exemple ), mais pour l'instant c'est globalement encore un peu le brouillard pour moi. Comme toujours, je livre à votre sagacité les quelques courbes que j'ai commencé à tracer pour avoir une première idée de la chose. Une courbe 3D ( en haut ), qui présente, tracé en "point à point" sur de vieilles données, avant mon re-réglage des aubes du turbo - sur l'axe horizontal la pression pédale ( 0.46V = pied levé, 4,5V, pied à fond). J'ai le pied léger - sur l'axe vertical, les tr/mn et, codé en carrés de couleur, la fameuse commande pwm 'timing injection' 0% en bleu, 100% en rouge, obtenue via le port OBD2-Consult Quand on lève le pied, ( courbe bleu ciel du bas qui descend à 0,46V) et que les tr/mn descendent, la commande pwm timing injection monte à 94,9% - carrés rouges courbe du haut). Une seconde courbe 3D ( en partie haute ), qui présente, tracé en "point à point" pour essayer de trouver une quelconque corrélation - sur l'axe horizontal les tr/mn - sur l'axe vertical, la fameuse commande pwm 'timing injection' 0% en bleu, 100% en rouge obtenue sur le port OBD2-Consult et, codé couleur la pression pédale en petits carrés ( 0.46V = pied levé, 4,5V, pied à fond). J'ai le pied léger (!) et j'enfonce rarement la pédale à fond. Avec peu de pression sur la pédale ( en bleu(s) courbe du haut) , la commande pwm INJ timing reste entre 55 et 70% (échelle de gauche) et enfin Une courbe 3D ( en haut ), qui présente, tracé en "point à point" avec - sur l'axe horizontal la pression pédale ( 0.46V = pied levé, 4,5V, pied à fond). J'ai le pied léger - sur l'axe vertical, a fameuse commande pwm 'timing injection' 0% en bleu, 100% en rouge obtenue sur le port OBD2-Consult et codé en carrés de couleur les tr/mn. Plage utilisée principalement : 45-80% pwm. Plus on enfonce la pédale plus le %pwm baisse. Conclusion : bof, pas facile d'en tirer une, même une petite. Si une bonne âme qui a connaissance des lois d'avance pour une 3.0 diesel à injection directe et les paramètres qui sont à prendre en compte (température moteur, gasoil... vitesse de rotation moteur, charge, ... que sais-je), je suis preneur. J'ai vu que certains boîtiers ne touchaient pas à l'avance, et ne faisaient qu'ajouter du gasoil. Certains, en n'utilisant juste que le signal pédale (!). Trop pauvre à mon goût. Je veux faire les choses "correctement", et donc il faut que je les comprenne bien avant pour éviter de faire des conneries. A vos plumes pour vos explications et faire progresser le schmilblick. Un grand merci.

un bon garagiste est rare. tout ce qui est rare est cher. et lui n’est pourtant vraiment pas cher. excellente adresse donc. merci pour les autres !

tu vois encore quelque chose à travers ton pare-brise ?

même pas vrai. avec une bonne gestion des aubes de son turbo, il pete le feu !

cool 👍

et avec un cric SOUS le moteur ?

et la commande d’avance et l’EV de dosage du gasoil de la pompe non plus

tu dis que ton alternateur a « lâché». c’est à dire ? plus de charge de la batterie ou tension de charge trop forte ? tout dépend de ce qui a lâché.

ce n’est pas mon rayon, mais cela me fait penser à des injecteurs qui « pissent » et te font un trou dans un piston. sinon la pompe HS. tu as récupéré les codes erreur ÉCU ?

Je ne sais pas. Si tu es content, tu ne touches à rien. Mais si tu trouves que +2CV sur 158CV c'est "énorme", alors 0.35V sur 4V, c'est juste GIGANTESQUE !

pour le mien, c’est 1,6 -2 avant 3 ‘’, j’avais 2v. après, presque 2,2. L’ECU fait injecter le gasoil à la pompe en fonction de la valeur du débitmètre.

Buonasera Giacomo, non, il te faudra aussi le logiciel ECUtalk dispo en télépchargement.

ou, assez simple, tu convertis une interface DDL14 ($25) en interface Bluetooth (+$(5). Quelques fils à souder. J'ai enfin retrouvé le site qui en parle : https://nisscan.com/NDSIA/index.php?content=supportedadaptors

Sei Italiano, "James" ? Non, cela ne marchera pas. Si tu connais un peu l'électronique et que tu sais souder, tu peux aller voir le post "deux échecs, une réussite" qui explique comment convertir une interface filaire DDL14 en interface consult-OBD2. Sinon, tu achètes un câble "ECUtalk", sur le site australien du même nom. C'est un peu cher (100E environ), mais tu es sûr qu'il marchera bien. EDIT : J'ai été regarder le descriptif sur le site ali (en Français). https://fr.aliexpress.com/item/4000112112892.html Apparemment, l'interface est livrée avec un adaptateur OBD2 - DDL14. Cela voudrait dire que cette interface, moyennant l'adaptateur, peut se connecter au consult 1 DDL14. Du coup, il est possible, en convertissant le 14 pins en 16 pins consult-OBD2, que ça marche. car le 16pins-OBD2 utilise les 5 mêmes signaux que le 14 pins DDL ( Rx, Tx, Gnd, IGN, Clk). Après, tout dépend de ce que le logiciel fait/reconnait. là, c'est pour moi un grand mystère. @npatrol80, n'as tu pas essayé cette interface consult3 ? Je crois me souvenir qu'elle ne marchait pas sur ton PATROL. peut-être qu'en coupant la prise DDL14 du câble complémentaire, et en la remplaçant par une OBD2-CONSULT, cela marcherait. as-tu toujours ce boitier ? Veux-tu essayer, ou que je le fasse pour toi ? cela ne coute rien d'essayer...

J'ajoute un commentaire : sur ces courbes, on remarque que même à 500mbar de pression ( mais le débitmètre est encore bas...) les aubes du turbo spnt maintenues fermées par le calculateur ( pwm à 55.9% ). ça, ce n'est pas bien. Mais j'avais déjà vu ce type de courbe sur un CRD australien. Ici, on va mettre ça sur le dos de la tension faible du débitmètre.

non, le pays ne pourra pas se le permettre. Tout le monde avait besoin de se lâcher un peu, et l'a fait. Maintenant il va falloir payer cash. Masques, distance, et compagnie pendant tout l'hiver, au moins. Le "machin" ne s'éteindra sans doute pas tout seul. Il faudra attendre 2022 et le vaccin, si tant est qu'entre temps, "le machin" n'ait pas muté.

résultat des courses ( ou plutôt de LA course) : et un print d'un instant particulier : la pression max max que j'ai vue est de 1.15 bar. donc OK. par contre, les valeurs de débitmètre restent 'faibles', et on le voit bien au ralenti ( ça descend à 1.5 V !). La doc Nissan dit 1.6-2.0V au ralenti pour un Patrol 'stock' et tu as un pot 3". Donc je m'attendrais à ce que tu aies +. et ben non. J'ai rejoué d'anciens enregistrements ECUtalk de mon Patrol avant mes modifs, et j'avais 2.16V au ralenti ( pot 3") et je dépassais 4.15V en charge. Je veux bien que l'auto soit différent, mais de là à avoir 1.5V lorsque tu lèves le pied ( regarde la courbe bleu ciel au dessus vers la droite ), et 3.84V à 3188 tr/mn, je dis bof-bof. Après, ce n'est pas si mal car la sécurité MAF à 3188 ( <3500) est à /// 3.98V. mais 0.14V, ça fait beaucoup d'air qui ... ne passe pas. Si tu peux mettre la main sur un autre débitmètre, essaye. Sinon, je trouve que ton calculateur ouvre un peu trop fort les aubes. La solution, si le débitmètre n'est pas fautif, sera de raccourcir un poil la tige de l'actuateur, pour voir ( en repérant bien avant de toucher, pour pouvoir revenir en arrière ). Il faudrait aussi comparer avec un autre auto ( celui de Pierre ?). C'est peut-être juste des carto ECU différentes. A+ NB: tu as vu comment l'ECU "maltraite" l'actuateur dans tous les sens (courbe jaune) ? D'ailleurs, on voit que dès que sa valeur ( et celle de la pression, mais qu'il ne contrôle pas directement ) monte, il ouvre de suite les aubes pour réguler sa valeur ( trop bas pour moi ) et donc limite la quantité d'air absorbée, donc le gasoil qu'il fait ajouter à la pompe, et donc ... la puissance. Je comprends mieux pourquoi le mien marche si bien maintenant que ce n'est plus l'ECU qui gère "l'air". Que j'aimerais connaitre toutes les cartos de l'ECU et comment elles ont été 'calculées'. Nissan data scan permet de dumper tout le logiciel ECU, mais après, bonjour pour s'y retrouver là-dedans et trouver les différentes tables.