phdv61

c'est justement ce que j'ai fait fafa @Fafalastuce Recherches faites, les patrols sont passés au numéros VIN > 100 000 à la fin de 2001. La boite a alors pris la référence 32010B400, puis par la suite VB401, 2, 3... à la fin de 2001, la boite de transfert était encore à la même référence que le 2000, et la cloche d'embyage aussi si je ne me suis pas trompé. Du coup, ça voudrait dire que la 32010VB400/VB401 serait parfaitement "compatible". Mais pourquoi Nissan aurait autant changé la référence ? un simple changement d'indice aurait suffit . D'ailleurs, la référence 32010VB001 a aussi remplacé la VB000. Mais je n'ai pas trouvé à quelle date. Tu as une idée de quand les premiers Patrols ont commencé à perdre leur 5e ?

Bon. choux blanc pour le moment. le gars de la casse de Marseille n'a que des boites 2000-2004, et d'origine. Il m'a dit n'avoir jamais entendu parler du problème de 5e et qu'il n'a jamais eu de problème avec ses occases. hum hum hum. c'est un miraculé ! il devrait jouer au loto (ou pas).

Les australiens sont fans de plusieurs modifs, comme la pompe de gavage, la modification du pré-chauffage, des intercooler + gros, voir monté en 'front' etc etc. Et la plupart roulent .. avec des valves pneumatiques qui détériorent grandement la performance de leur turbo, qu'ils font d'ailleurs tourner à des pressions trop importantes avec un rendement "dégueu". d'où l'échauffement de l'air, les nouveaux IC ... etc etc. Et, cerise sur le gâteau, ils font des modifs de carto moteurs, tournent à des régimes élevés, et fendent des culasses à répétition en tremblant sur leurs EGTs. En voulant soigner le mal (la "grenade"), lié à la vanne EGR et l'encrassement de l'admission, ils ont imaginé plein de trucs pour s'en affranchir et corriger le problème (à l'origine lié à la gestion du turbo qui ne fonctionnait plus correctement dès qu'on s'écartait de la version 'full stock'). Si tu as suivi mes 'aventures' là-bas avec eux, tu as du te rendre compte que nombreux sont maintenant ceux qui ont compris qu'il fallait laisser 'respirer' leur moteur, plutôt que de le brider avec des valves. Les pompes injections souffrent de deux choses : Elles n'aiment ni l'air, ni l'eau, et l'électronique au dessus souffre de la chaleur (ainsi que les câbles de puissance qui en descendent pour commander les électrovannes d'avance et de quantité de gasoil) dont le revêtement se délite. C'est rarement l'espèce de "crépine" (?) qui tombe en panne qui est là pour "aspirer" le gasoil, mais plus souvent le piston d'avance (manque de lubrification/chauffe -> mettre de l'huile 2T dans chaque plein pour se prémunir) qui se grippe et entraine une panne d'électronique. L'eau, c'est pire que tout. Il faut donc vidanger régulièrement le filtre à gasoil par le dessous, et le changer pour éviter qu'il ne se bouche et fasse forcer la pompe. Après, au bout de 20 ans et +, les électrovannes fatiguent... et il y a un moment ou il faut se résoudre à une réfection. Je ne pense pas qu'une pompe de gavage y fasse grand chose. +1 avec lio et avec fafa : chercher la prise d'air sur les durites ou le filtre à gasoil. Ton problème c'est juste lorsque tu accélères au démarrage, pas après ? Si c'est le cas, il faudrait regarder aussi la tension qui sort de la pédale. Car plus tu accélères, plus l'ECU demande du gasoil à la pompe. Tu as une MB. Enregistre-moi la séquence qui te pose problème (fichier listener) et envoie-la moi que je la rejoue chez moi et que je regarde ton signal MAF et ton signal TPS "vs time".

merci pour ta réponse. la référence sur le schéma est la même, mais c'est la référence globale d'identification. Lorsqu'on clique dessus, les références des cloches dépendent de l'année de fabrication : du coup, je reste perplexe... Après, c'est l'indice qui change. donc on peut imaginer que c'est compatible. Mais si ça ne l'est pas ...

Je ne parlais pas de 2.8L vs 3.0L mais bien des 3.0 avant VIN 100 000 et les suivants. Et, si je comprends bien c'est juste la traverse qui est différente entre le 158CV de 2000 et le 160CV de 2006 au niveau boite @Fafalastuce. ça c'est cool à savoir ! Edit: après vérif, la traverse de boite a la même référence. https://nissan-europe.epc-data.com/patrol/y61/2929-zd30ddti/body_front_roof_and_floor/500/51020/?frame_no=JN1TESY61U0003700 mais entre 2000 et 2006, il y a d'autres différences :

Retour à la case départ. Matthieu (ou Sébastien?) d'Eden Boites vient de m'appeler. Ils se sont trompés, et n'ont pas la boite en stock (en fait, ils pensaient avoir tout ce qu'il faut pour en (re)construire une mais il leur manque le carter. Et il m'a aussi dit que les premières boites de 2000 ne sont pas les mêmes que les Patrols 2005 et suivantes. (pattes de fixation différentes). Bref, je sens que ça va se terminer avec une boite neuve de chez Amayama, sauf si quelqu'un a un carter (ou une boite HS) au fond de son garage. Car pour le moment le Patrol roule, et si je tombe la boite, ... il ne roule plus le temps qu'ils la refassent. Bah, il y a des malheurs plus grands...

De mémoire j'ai mis les infos dans "pannes et remèdes" correspondant. la boite s'appelle Zipart et leur email info@vp44diesel.de Tu dis que tu viens de Patrol-GR.net France, et tu ne paieras pas les frais de retour.

s’il a un capteur de température d’air ambiant dans le MAF, il suffit je pense de mettre une résistance sur ce fil température pour neutraliser l’EGR.

L'échappement 3" présente moins de contre-pression. En retour, tes gaz d'échappement sortent alors + vite et ont tendance à faire tourner la turbine de sortie + vite aussi. d'où normalement une pression dans l'admission qui monte plus haut qu'avec un échappement "stock." Habituellement, la (assez mauvaise) solution est de visser un peu la vis de butée pour retarder une peu le démarrage du turbo et garder la pression max sous contrôle. L'ouverture de l'EGR, dans certaines conditions de conduite, est effectuée par l'ECU, qui compense cet apport de flux sans oxygène (gaz brûlés) en provenance de l'échappement, en réduisant la quantité d'air absorbée (générée par le turbo) en ouvrant les aubes du dit turbo. C'est donc une autre histoire. Pourquoi bloquer cet EGR ? parce qu'elle encrasse la vanne elle-même, qui peut alors rester bloquée en position ouverte, mais aussi l'admission qui se remplit de goudron qui se forme par le mélange entre les vapeurs d'huile du Reniflard, et les suies de l'échappement. Le principe était de limiter les Nox en réduisant la quantité d'oxygène et la température de combustion. Mais le remède s'avère souvent pire que le mal. (yaka regarder tous les véhicules Diesel non neufs qui fument comme des pompiers...). Si on bloque l'EGR, et qu'on n'a pas de MB, la pression dans l'admission fait le yoyo au gré des ouvertures de l'EGR par l'ECU. Si on a une MB, et qu'on ne bloque pas l'EGR, c'est pareil mais pour la raison inverse. l'ECU ouvre et ferme l'EGR sans que MB soit au courant (parce que ce n'est pas prévu pour !) donc pics et trous de pression. Enfin, lorsqu'on bloque l'EGR, et qu'on a une Magic box bien réglée, le moteur respire mieux, la pression dans l'admission est sous contrôle, le moteur avale + d'air en charge et alors l'ECU demande + de gasoil à la pompe. Bref, on obtient un Patrol bien + sympa à conduire. Certes on génère + de Nox, mais l'opacité, si par ailleurs les injecteurs sont en bon état, que le Patrol est bien entretenu (filtre à air.... etc) et qu'il a toujours son catalyseur, est inférieure à 0.1. En résumé, tu bloques ton EGR lorsque tu installes ta MB, et tout ira (très) bien. De quelle année est ton Patrol ? Ton débitmètre a t'il un capteur de température intégré ?

Si tu gardes ton EGR, avec MB tu auras ce que tu as lorsqu'elle est bloquée et que tu n'as pas de MB : des pics et des trous de pression. En effet, l'ECU compense les variations de pression/débit d'air liées à l'ouverture/fermeture de l'EGR en jouant sur l'ouverture des aubes. MB suppose que l'EGR est bloquée et s'occupe de faire rentrer le max d'air en charge pour que l'ECU ajoute un max de gasoil tout en conservant les carto moteur (et donc l'AFR) d'origine.

accélération trop lente ?? as-tu des codes erreur ? Il y en a toujours lorsque la pompe commence à faiblir. Un manque de puissance/accélération peut venir de différentes origines à commencer par le débitmètre. Mais aussi d'un filtre à gasoil bouché, parafiné, de l'air dans les durites de gasoil, un turbo qui ne fonctionne pas comme il faut , etc etc... Et ce ne sont pas 200mbar de pression qui vont endommager quoi que ce soit. Les australiens mettent des pompes carter ou autre avec pas mal de psi... Mais avant de faire ça, j'éliminerais tout le reste. Ma pompe a 200 000km et fonctionne comme au premier jour sans un signe de fatigue. pour le moment.

NON, je ne pense pas. Elle vient juste aider la pompe à avaler le gasoil, ce qu'elle fait sinon toute seule. La durée d'injection du gasoil mis sous (haute) pression par la pompe est décidée par l'ECU puis ajustée par l'électronique de pompe via l'EV de quantité de gasoil. C'est là qu'il faut agir pour obtenir + de puissance. Et pour bien, il faut aussi ajouter de l'air pour ne pas trop fumer.

vide

trop tard ! Mais oui, l'occase > N° 100 000 était sans doute une très bonne idée. Bah, en 2035, je mettrai le Patrol dans ma résidence secondaire au Maroc. Enfin... si, et quand, j'en aurai une.🤫

Facile : si en pleine accélération (pied à fond) en côte sur les rapports élevés, le gasoil se coupe brutalement, c'est ça. Lorsque tu auras installé, t'inquiète. On verra ça ensemble. As-tu mis ton échappement INOX 3" sur ton Patrol ? Et as-tu bloqué l'EGR ou pas encore?

T'inquiète, ça ne pourrit rien. Les infos utiles sont au dessus. @Fafalastuce m'a maintenant donné un petit regret de de pas avoir pris une occase. Mais je me remettrai. Par contre, je doute TRES TRES fort qu'on ne pourra plus rouler dans 10 ans. C'est encore une lubie de bobo technocrate parisien. Comment vont faire les habitants du fin fond de la Creuse pour se déplacer et tous ceux qui n'ont pas le métro à leur porte ?

Parce que les boites plus récentes ont des références très différentes, et que Amayama m'a dit qu'elles n'étaient pas données par Nissan comme 100% compatibles de ma boite de 2000 32010VB000 pour laquelle il n'y a qu'une référence plus récente : 32010VB001. C'est ce que m'avait dit aussi le casseur Espagnol chez qui j'avais trouvé une boite bon-marché de la même année 2006 (...VB401). Aussi parce que j'ai dans l'idée de rouler encore avec pendant les 20 prochaines années si Dieu le veut, et que plutôt que de partir avec une boite dont je ne sais pas comment elle a été malmenée, cela me paraissait plus sûr de repartir avec une boite complètement remise à neuf. La question que je me pose maintenant, c'est de savoir si je dois anticiper la panne de pompe à injection et l'envoyer aux polonais pour la faire entièrement réviser, et installer une électronique neuve. Car cette panne-là, elle tue si tu es en vadrouille loin de chez toi. Pour le reste, avec un peu de malchance, j'aurai peut-être aussi une culasse qui se fend un jour, ... qui sait. Il est comme neuf et juste rodé. donc ce serait dommage de ne pas faire ce qu'il faut.

Merci pour ce retour. Donc va pour de l'échange standard. Si Nissan a passé une modif en allongeant les cannelures de l'arbre, c'est qu'il n'y avait pas que le problème de traitement, mais aussi un problème de résistance je suppose. J'ai passé commande à Eden boites . Leurs délai de livraison est supérieur à Amayama en neuf. Je ne l'aurai même pas pour Noël si ça trouve... A suivre

c'est la tempo au bout de laquelle on vient 'clamper' le signal pour NE PAS partir en sécurité. Si tu en as, il faut diminuer cette valeur. Sur le mien, je suis à 1950ms ( soit un peu moins de 2s), car j'avais encore des mises en sécurité en 5e uniquement, entre 3000 et 3500 en longue côte sur autoroute entre 120 et 130 km/h.

C'est toute la question. Les pignons qui ne sont pas remplacés, ou l'arbre, peuvent-t'ils faire 400 000 km ? Le tableau est vide. je n'ai pas réussi à le supprimer.

Bonjour à tous, J'ouvre un nouveau post sur ce sujet. Je viens de recevoir la quotation de Amayama, que j'ai consulté pour une boite NEUVE : Nissan 32010-VB001 - MANUAL TRANSMISSION 1309 Euros, auxquels il faut ajouter le transport (par UPS Express, rendu maison), 1248 Euros (UPS), puis la TVA (20%) et le dédouanement à l'arrivée soit environ 3250 E, moins la revente de la boite en panne ? Une boite en Echange standard revient à 2375 Euros chez Eden boites à Cannes ( +port 90E x 2 = 180E ) soit 2555 E. Je me demande si cela ne vaut pas la peine de prendre une boite neuve pour environ 700E de plus, en supposant que cette référence comprend l'arbre aux cannelure allongées qui résout ce défaut d'origine...

et cela ne te convient pas ?

sans doute parce qu'il ... avait une fuite de LDR ?

Idée peut-être idiote mais je la soumets quand même : Pourquoi ne pas utiliser le circuit de chauffage, inutile en été et en le "rallongeant", pour faire circuler du LRD chaud (certes il faut rouler...) au contact de / ou dans / la réserve d'eau interne, et ainsi faire chauffer l'eau pour la douche de l'arrivée le soir ? Une fois à poste fixe, on trouve des petits réservoirs noirs qui chauffent assez vite au soleil comme celui-là : https://www.decathlon.fr/p/douche-pression-solaire-pour-le-camping-10-litres/_/R-p-334665?mc=8650729&utm_source=google&utm_medium=sea&utm_campaign=Shopping_MQ_randonnee_quechua&gclid=Cj0KCQiAveebBhD_ARIsAFaAvrFBoQMujXB6wkkAYQhNeBI0T06PlPk5X68BwmkiGVzScdsT5AK2d0AaAqjtEALw_wcB que j'utilise souvent pour prendre une petite douche après une session de kitesurf et me dessaler. et en été, il chauffe même derrière les vitres !

je me suis contenté de changer les parties inférieures des deux silentblocs qui étaient HS, car j'ai l'impression qu'il faut soulever la caisse pour changer l'autre. Par contre, je vais faire remplacer la traverse inférieure du radiateur qu'il faut dessouder, et j'en profiterai pour changer les parties supérieures de ces silentblocs.