GRISON

Bonjour, Le diagnostic est difficile à poser... Mais ça ressemble fort à un défaut d'alimentation des bougies et il peut présenter plusieurs causes possibles. De l'aval vers l'amont: - bougies défectueuses (mais toutes ensembles est peu probable; - fusible bleu de 100A - relais de préchauffage 1 ou/et 2 (il m'est arrivé de constater une fusion de la tresse qui conduit le courant vers le contact mobile...) - boîtier de commande Les constatations à faire: - les bougies: contrôler la continuité mais aussi l'impédance avec un ohmmètre précis à 0,1 ohm, - fusible bleu: contrôle visuel - relais de préchauffage: contrôle de fonctionnement, et contrôle de continuité dans le fonctionnement, puis s'il on constate une discontinuité du contact, l'ouvrir pour constater les dégâts... - boîtier de commande: difficile à contrôler (pour moi) malgré les tutos sur ce site: le meilleur moyen est de s'en procurer un dont on est sûr du fonctionnement correct et de l'installer pour comparer. Si c'est lui, il commande le relais 2 par une mise à la masse. On peut donc le faire fonctionner (le relais) manuellement en branchant un fil sur la cosse qui reçoit la commande et le mettant à la masse juste après le contact pour avoir du préchauffage. J'ai fait ça en plein highlands islandais au milieu de nulle part et ça a fonctionné bien longtemps après le retour au bercail ! Voilà ! Une vraie usine à gaz ce préchauffage !

Bonjour et excellente année à tous et merci à ceux qui ont apporté des commentaires. Don suite et fin du problème. Grâce à un ami gérant d'un centre de contrôle technique, j'ai pu inspecter et surtout faire inspecter par lui les jeus éventuels dans les SB. Verdict: il m'a fallu remplacer tous les SB des 4 tirants du pont AR ainsi que ceux de la barre stab AR, soit 10 au total ! et là il bouge beaucoup, mais beaucoup moins. D'ailleurs il est passé au contrôle très récemment et il n'en ressort aucune remarque ! Comme à la sortie d'usine le vieux Troll ! Mais quand même Jmarc, je garde à l'esprit de jeter un coup d’œil aux roulements de roues. A ce propos: seulement roues Ar ou toutes les roues ? Je ne suis pas sûr qu'il y ait des roulements coniques sur les roues Av. Merci à tous de votre aide !

Merci beaucoup de vos observations pertinentes. Pour Jmarc: - Le jeu aux roulements: pas contrôlé . En principe un roulement usé est bruyant. Non? - La pression des pneus est ok - jeu volant et boîtier de direction sont ok. - je n'ai pas d'amortisseur avec retour au centre et il a été contrôlé lors du remplacement de la barre de direction. - je n'ai pas contrôlé l'état des SB des tirants de pont, ni des barres Panhard. Donc à faire. Pour Lio26130: - j'ai aussi pensé (sans conviction car sans expérience de ce type) aux SB des barres Panhard. - Mon Troll n'est pas rehaussé (il est comme à l'origine) et la suspension n'est pas molle ni "hasardeuse". - Pour Ghislain36: - donc je confirme il n'a pas de rehausse - ce mouvement de louvoiement est perçu depuis pas longtemps donc ce ne peut être le couple du moteur qui le fait se dandiner comme on peut le ressentir sur un avion à hélice monomoteur ou sur les véhicules dotés de moteur surpuissants qui se tordent de rire sous le couple moteur. Donc j'oriente mes recherches vers les barres Panhard et les tirants de pont avec une préférence pour les Panhard. Les tirants de pont sont trop alignés... En tous cas merci beaucoup encore de vos précieux conseils !

Bonjour à tous, Bien qu'ayant cherché un post traitant le sujet, je suis resté sur mon interrogation. J'explique mon problème. Mon Troll (1996, 328000 km) louvoie sur la route, vers la droite quand je ralentis et vers la gauche quand j'accélère (avec un léger mouvement du volant)... J'ai cru à une usure des rotules de tringlerie de direction: en effet 3 des 4 rotules étaient HS. Donc remplacement de la barre de direction (bielle pendante>> roue droite) et des rotules de la barre de liaison (droit >>>gauche). Réglage de la géométrie du train avant. Je constate une légère amélioration mais un petit louvoiement persiste. Donc je pose la question: qui peut être en cause ? Le boîtier de direction qui aurait pris du jeu ? Quelques silentblocs qui seraient usés et lesquels ? Tirants de pont ? barre stabilisatrice avant ou arrière ? Barres Panhart ? Donc si l'un d'entre-vous a déjà vécu et résolu (c'est mieux !) ce problème, je suis preneur. Merci d'avance ! Grison.

Waouw !!! Merci beaucoup ! Mes connaissances en électricité sont limitées mais là j'apprends ! En clair il est bon, dès le moindre soupçon sur un démarrage boiteux, de contrôler les bougies avant que les dégâts deviennent plus importants. En tout cas merci de la leçon gratuite !😉

Merci pour les précisions ! Donc si je comprends bien, la conso (I) est inversement proportionnelle à la baisse de résistance (R) ? Si R baisse = I augmente ?

Alors pour faire simple: Selon ce que j'ai compris sur ce site (le préchauffage y est expliqué très largement et avec foule de détails) et ce que j'ai observé: - il y a un préchauffage, un post-chauffage et un maintien de chauffe. - les bougies des cylindres 1,2,3 sont différentes des 4, 5 et 6. Les 3 premières reçoivent le + par la borne de connexion et le - par le corps de la bougie et donc la masse moteur. - Les bougies 4, 5 et 6 reçoivent le + ET le - par des connexions distinctes. Le corps de la bougie n'est pas relié à la résistance interne chauffante car la masse arrive sur un connecteur dédié. LE PRECHAUFFAGE: les 6 bougies reçoivent via la grande barrette le courant envoyé par la commande du relais n°1 (cyl. 123: borne supérieure; cyl.456 par la borne inférieure). La masse est envoyée aux bougies 456 sur la borne supérieure par le relais 2 qui se trouve au repos. Donc jusque là, tout ce petit monde chauffe à l'unisson, chacun à sa manière, mais ça chauffe ! Tout ceci jusqu'à extinction du préchauffage et/ou du démarrage du moteur. Donc: le relais 2, au repos envoie la masse aux 456, pendant que son collègue n°1 bosse (actif) et envoie le jus à tout le monde. LE POSTCHAUFFAGE: après l'extinction du préchauffage (commandé par le relais 1), ce dernier revenu au repos envoie la masse sur les bougies 123456 par la grande barrette ce qui est sans aucun effet sur les bougies 123 (masse sur masse), là où quelques secondes avant il envoyait du jus... (ça va, tu suis ?). Mais il connecte ainsi les bougies 456 à une masse... Le relais 2 s'active alors et envoie le courant par la petite barrette sur les bougies 456. Donc en post-chauffage, seules les bougies 456 sont alimentées: en + par le relais 2 actif , en masse par le relais 1 au repos; les autres sont connectées à la masse et donc hors fonction. LE MAINTIEN DE CHAUFFE: après extinction du relais 2, le boîtier de commande (the brain !!) envoie de façon alternée du courant basse tension (environ 6V) sur les 6 bougies (donc grace au relais 1) tant que une des 3 valeurs requises n'est pas atteinte: tension à l'alternateur >= à ?V ou T° moteur >=75° ou vitesse>= 12km/h pendant 2 mn ou régime moteur >=2000 t/mn pendant 2 mn (tout ça de mémoire, certains me corrigeront avec plaisir). Voilà en gros comment ça marche. Donc avec un petit bricolage de 2 lampes témoins qu'on va nommer "a" et "b" tu peux observer tout ceci. La lampe "a" témoin branchée sur la masse batterie et la bougie 1 (la grande barrette); la lampe témoin "b" branchée sur la grande barrette et la petite barrette (attention aux courts-circuits !). Au lancement de la séquence tu dois pouvoir observer ceci: Contact: allumage de la lampe "a". Quelques secondes après extinction de la lampe "a", puis allumage de la lampe "b". démarrage: extinction des lampes et au besoin selon les critères ci-dessus: allumage faible de la lampe "a" par séquence allumage-extinction (perso je ne l'ai pas testé ça..). Voilà, mais il y a de plus amples explications sur ce site, c'est d'ailleurs grâce à la personne qui a posté ces explications que j'ai pu d'abord comprendre (j'espère), tester et réparer. Il est utile de contrôler les bougies une à une en ayant au préalable déposé les barrettes de connexion. D'abord vérifier la continuité des résistances avec un ohmmètre qui sonne (biiiiip !): si pas de biiiip = bougie archi morte. Ensuite mesurer la valeur de résistance qui devrait se situer entre 0,3 et 0,9 ohm, en tous cas < 1ohm. Si la valeur est trop basse (<0,3= valeur suspecte, bougie proche de la mort car elle ne résiste pas donc ne chauffe pas), si valeur > 1ohm= bougie trop résistante (trop résistante elle chauffe trop et elle ne va pas tarder à claquer) , de plus elle fera chauffer toute l'installation (dont le relais et le fameux et coûteux fusible (33 €/pièce chez le constructeur). Pour cela il faut disposer d'un multimètre qui permet de lire des valeurs de résistance très faibles et < à 1 ohm ce qui n'est pas le cas de tous. Perso j'ai 2 multimètres mais un seul permet une précision jusqu'à 0,01 ohm. Voilà j'espère avoir été clair🤔!

Bonjour, J'ai ENFIN !!! un préchauffage qui fonctionne. Le relais 2 a cramé lui aussi (la tresse de conduction fondue...) donc j'ai commandé un relais neuf (qui coûte un bras même chez notre partenaire) et en attendant j'ai tenté une réparation de fortune de la tresse du relais: j'ai comparé la température de fusion des 2 métaux étain et cuivre. Etain: 238°, cuivre 1080°. Donc il ne faut pas faire une réparation uniquement à l'étain. J'ai donc d'abord soudé la tresse du relais bout-à-bout avec un peu d'étain, puis j'ai entouré l'ensemble avec de la tresse à dessouder en cuivre puis j'ai enrobé le tout à l'étain. Pose du bazar: résultat positif. Mais le démarrage encore boiteux et le voyant qui clignote. Donc vérification de toutes bougies. Résultat encore une bougie avec une valeur bizarre: 45 ohms ( au lieu de 0,7). Donc changement de la bougie, pose du relais neuf et miracle ! tout fonctionne parfaitement: plus de boiterie ni de fumée au démarrage, le moteur part au quart de tour (et non pas avec le car de Tours😁). J'en conclus que ce système complexe n'aime pas que la résistance des bougies dépasse les valeurs nominales. En effet, plus ça résiste, plus ça chauffe sur toute la chaîne du circuit jusqu'à faire claquer les maillons les plus faibles... Bilan: relais 2 neuf, bougies 1, 5 & 6 neuves, fusible neuf... et un Troll qui n'a jamais aussi bien démarré. Il y a même une amélioration du fonctionnement du moteur à froid au ralenti, il tourne mieux, à l'oreille car le post-chauffage doit bien fonctionner lui aussi. Tout ceci jusqu'à la prochaine panne !

Donc re-tex comme prévu. Le fusible installé, test de démarrage avec le capteur de T° déconnecté (par oubli). Et là horreur 😐! le fusible commençait à fumer ! Pourquoi ? Je suppose qu'en l'absence de donnée sur la T° moteur le préchauffage est en fonction en permanence d'où surcharge du fusible . Donc j'ai reconnecté le capteur et tout a fonctionné normalement. Donc apparemment un fusible peut vieillir. Bonne année à tous !!🥂

Bonjour, Je vois que tu n'as pas eu droit à une réponse à ta question. Donc je me lance. J'ai eu une succession de pannes sur le préchauffage (Y60 2.8TD): - la bougie N°6 bizarre (pas complètement HS, elle chauffait quand même mais en prenant son temps: valeur de résistance relevée sur cette bougie: 47 ohms au lieu de 0.5 ohm environ). Donc bougie 6 changée. - le fusible bleu HS. Je l'ai réparé par soudure à l'étain. Problème : le point de fusion de l'étain est de 238°; celui du cuivre (matériau du fusible) est de 1085°. Lequel des deux a lâché le premier ? Gagné ! L'étain. - le relais 2 HS: la tresse de conduction du courant fondue. Donc j'ai changé le relais 2 (il me semble pas réparable sauf souder une tresse au laiton à 980° j'essayerai pour voir) et commandé deux fusibles bleus de 100A finalement chez Nissan car introuvable ailleurs (un spécialiste de l'électricité en aéronautique m'a informé que la matière dont est constitué le fusible peut à la longue et à force de la succession de phases d'échauffement-refroidissement voir sa structure moléculaire modifiée et sa résistivité changée pouvant ainsi être la cause d'une fusion inexpliquée par ailleurs -par un court-circuit par exemple. Il m'a donc logiquement déconseillé de m'en procurer un d'occasion car il pourrait avoir subi le même sort. Mais chez Nissan ça pique un peu: 33 € la pièce... J'ai reçu les fusibles et je vais de ce pas remettre tout ce petit mode en ordre de marche. Et je fais un ret-ex en suivant... Je croise les doigts en espérant que rien d'autre ne vienne entraver le bon fonctionnement de ce préchauffage. Pour les bougies je les ai commandé dans un magasin de pièces auto où on les trouve facilement. On peut en trouver aussi chez le partenaire du site (euro4x4Parts). Montage à la graisse cuivrée au cas où...

Ok ! Merci. La distri sera à faire à 370.000 km donc ça sera fait ! Qu'entends-tu par "kit de distribution ? Courroie + galet de tension ? Ou autre chose encore ? Merci de ton retour. Grison

Bonjour à tous, Le joint SPI de vilo semble fuir un peu et j'ai eu beau chercher, je n'ai point trouvé sur ce forum la procédure de remplacement du joint SPI qui se trouve en bout de vilebrequin côté distribution. J'ai bien ma petite idée sur la question, mais je voudrais bien l'avis ou le retex de ceux qui ont déjà pratiqué l'exercice. La RTA est silencieuse sur ce point... A mon humble avis il n'est pas nécessaire de déposer le moteur, on doit pouvoir l'atteindre par devant en déposant: calandre (+ pare-chocs ??), radiateurs (huile et LR), ventilateur, courroies d'accessoires, poulie de vilebrequin, carter de distribution, courroie de distribution, pignon de vilebrequin et enfin le joint SPI tant convoité ! Merci à ceux qui connaissent de m'indiquer la bonne marche à suivre. Grison

Quel superbe et ambitieux projet ! "Prends un arc et une flèche, arme l'arc, vise la lune et tire la flèche. avec un peu de chance tu atteindras une étoile"

C'est sûr que le moteur en "respirabilité" mais moi aussi je me suis abstenu et j'ai déjà un excellent résultat !

Bonjour, J'ai rencontré un problème similaire et après avoir envisager et budgétisé le remplacement de tout le mécanisme d'embrayage, je me suis contenté de changer le mastervac par un neuf de chez notre partenaire. Et tout va bien maintenant: l'embrayage est doux comme une jeune fille ! Quelqu'un a pensé à vérifier le fonctionnement de l'assistance fournie au mastervac ? C'est à dire: - fonctionnement de la pompe à vide - étanchéité et intégrité des flexibles - fonctionnement correct de la valve anti-retour Parce que sans ça, j'imagine que ça va avoir du mal à fonctionner correctement. Je dis ça, je dis rien...

Bonjour, J'ai un problème PRESQUE similaire: j'ai perdu (pour la deuxième fois) le compteur kilométrique mais pas le tachymètre. J'ai cherché et trouvé l'emplacement du capteur. En suivant le câble, j'arrive à un petit connecteur qui semble correct. Je lis sur vos posts que vous perdez le compteur kilométrique et le tachymètre. Donc question: dois-je en conclure que ce capteur est l'unique source d'infos pour ces deux instruments ? Donc dans mon cas, le problème pourrait-il venir d'ailleurs, peut-être dans le combiné d'instruments du tableau de bord ? Car, je le répète, le tachymètre fonctionne parfaitement, seul les compteurs kilométriques (totalisateur et partiel) sont HS. La première fois que c'est arrivé, tout s'est rétabli tout seul quelques jours plus tard... Merci de vos infos !

Vanne EGR suite... Après de multiples essais, voici ce que j'ai fait et constaté: - accélération et maintien du régime à 3500 T/mn: à régime soutenu pas de fumée mais fumée présente pendant la montée en régime (beaucoup moins qu'avant la neutralisation de la vanne) - en utilisation "normale" (jusqu'à 2500 T/mn): pas de fumée même lors de la montée en régime ou même lors d'accélérations franches. Voici ci-dessous le croquis de la plaque fabriquée. ETR89 "il est propre ton moteur ! pour neutraliser la vanne EGR une petite bille inserée dans le petit tuyau de vide suffisée.... pas besoin de plaque !" Si la vanne est bloquée ouverte, neutraliser la commande ne sert à rien, elle restera ouverte. Et merci pour vos avis.

Sinon, à défaut de suite donnée donnée à la plainte, il reste la citation directe (par voie d'huissier) devant le Tribunal judiciaire du lieu du plaignant.

Donc suite du feuilleton "vanne EGR". J'ai fabriqué une plaque d'obturation dans de la tôle de 0,5 mm (j'espère que ça n'est pas trop fin. au cas où, je vais en fabriquer une autre plus épaisse...) et je l'ai posée. Je pensais pouvoir dégager complètement la vanne mais en fait c'est impossible à cause de la longueur des gougeons et du couvre culasse qui vient empêcher de pousser plus loin la vanne. Bon pas grave, j'ai fait 2 encoches dans la plaque et ça passe impeccable. La plaque est quasiment invisible. Photo en bas... Essais: Alors là ! Grosse surprise ! En statique: - 1) au démarrage le moteur n'a plus le même bruit. Moins "clac-clac", plus doux. Évidemment les bruits de l'échappement ne remontent plus dans l'admission. - 2) quasiment plus de fumée noire à l'accélération entre ralenti et 2500 T/mn - 3) accélération beaucoup plus franche, moteur aux réactions plus vives. On a l'impression qu'il a pris des chevaux... En dynamique: (sur route) - 4) il tourne beaucoup mieux comme s'il était "libéré" d'une contrainte - 5) les reprises et accélérations sont franches ( j'ai moins d'hésitation pour les dépassements) - 6) plus d'émission de fumée noire à l'accélération - 7) je peux maintenant rouler en 5ème à 1000 T/mn alors qu'avant c'était impossible tant il vibrait et tremblait de partout En dynamique: (off road) - 😎 test dans la boue et l'eau, puis dans du sable profond et très mouillé (c'est pas ce qui manque ces jours-ci dans les Landes !): là aussi je sens qu'il dégage plus de puissance et s'arrache facilement pourvu qu'on soit dans le bon régime (au-delà de 2000 T/mn) (chaussé en dimensions d'origine -31x10.50R15- de 4 BfGoodrich T/A KO2 neufs derrière et quasi neufs devant)) En conclusion: beaucoup plus plaisant à conduire (avant c'était bien déjà !) et il va falloir que je me méfie car je risque d'aller dans des limites pas permises par la Loi... Je suis quand même très surpris par les changements induits par la neutralisation de ce système. Maintenant, quid de la pollution ? Que va dire le contrôle technique ? Je verrai bien mais je vais essayer quand même de vérifier. Merci pour votre aide si précieuse. Je n'ai pas réussi à trouver ici un schéma de la plaque, alors je vais le dessiner et le poster.

Oui, ça j'ai remarqué que à régime moteur soutenu pendant un certain temps (comme disait Fernand Reynaud à propos du refroidissement du fût du canon), il ne fume plus. Mais le lendemain ça recommence. Donc je vais essayer d'être méthodique et fermer les portes les unes après les autres: Filtre à air: OK, vanne EGR: à faire, et si ça n'évolue pas: injecteurs neufs et tarage. Je ne manquerai pas de vous tenir informés.

Bonjour à tous, Je rebondis sur le sujet. Mon Patrol (Y60-1996) fume beaucoup noir en accélération forte (depuis que j'ai mis le filtre Green) et le manuel de l'utilisateur recommande de faire vérifier l'injection. Après contact pris d'un spécialiste il m'a recommandé d'effectuer deux opérations préalables à toute intervention sur les injecteurs: - vérifier si le filtre à air est propre (c'est un Green et il est nickel !) - neutraliser la vanne EGR. Concernant celle-ci, est-ce que parmi vous, il y en a un qui dispose d'un schéma côté de la plaque d'obturation nécessaire ? Comme ça et avant sa pose je fabriquerai quelque chose pile poil ! Merci d'avance de vos réponses !

Bonjour, C'est exactement l'inverse: la longue à poser en premier donc dessous, et la courte dessus (la courte envoie la masse pendant la phase de préchauffage et envoie le plus en postchauffage.)

Bis repetita ! Je rencontre moi aussi depuis 1 semaine un problème similaire. Je décris: Il y a quelques jours, je fais tourner le moteur sur place au ralenti pour une montée en T° progressive. Mais quand le thermomètre indique une bonne T° (aiguille vers la moitié du cadran) je n'ai pas de chauffage ni devant ni derrière. Puis au bout d'un bon moment et une élévation de la T° moteur presque au maxi (au 3/4 de la course), j'ai du chauffage. Aujourd'hui, la T° est monté au maxi (le dernier trait blanc avant la zone rouge) et pas de chauffage, la grosse durit supérieure froide après le purgeur et à peine tiède avant. J'en conclus qu'il s'agit peut-être d'une défaillance à l'ouverture du thermostat (Calorstat pour les anciens !). Je n'ai constaté aucune fuite ni perte de LDR. qui reste au niveau constant dans le vase d'expansion. Donc avant de péter un joint de culasse, j'aimerais votre avis. Merci d'avance de votre aide.

J'apporte une précision à mon dernier post concernant mon étonnement à la présence d'une mise à l'air du capteur de pression d'huile moteur. Un mécanicien sur hélicos m'a confirmé que le capteur de pression a besoin de fonctionner en "isobare" c'est à dire en étant en permanence à la même pression que l’atmosphère. Faute de quoi, subissant une pression ou une dépression selon l'altitude ou la pression du lieu, le système mobile du rhéostat ne réagirait pas convenablement et donnerait une valeur erronée. Par exemple, si le véhicule monte en altitude (= pression atmosphérique plus faible) et se trouve de plus dans une zone de faible pression (dépression, donc), il indiquerait une pression d'huile plus élevée que la réalité et inversement... D'où la nécessité d'une mise à l'air pour établir la pression dans le capteur à la même valeur que celle qui règne à l'extérieur.

Bonjour, Donc en Islande, j'ai traversé 44 gués au total ( oui ! j'ai compté !) dont au moins 5 ou 6 gués de + de 90 cm et 2 de + d'un mètre dont un mesuré à 1,10 m ! Il n'y a pas de crocodiles en Islande (ça se saurait !) mais la mienne était terrorisée par la profondeur, le courant, la largeur et surtout l'isolement: nous étions seuls sur cette piste de 140 km que nous avons parcouru en 8 H 30'. Mais le Troll a été royal, mis à part une hausse brutale de la pression d'huile (voir sur un autre post) et (encore ) un problème de préchauffage qui a été vite contourné. 8000 km parcourus aller-retour dont environ 3500 en Islande et environ la moitié sur piste. Et ça donne toujours ce petit goût de "reviens-y"...