Depuis un moment déjà je cherchais à supprimer la vanne Egr sans toucher au réglage de la butée du turbo. En farfouillant un peu je suis tombé par hasard la dessus:Manual Boost Controller .

 

Comme vous pourrez le voir si vous lisez la page du lien vous avez deux options, la plus basique qui consiste à juste mettre une dawes valve pour réguler la dépression du poumon de commande du turbo.

 

Attention dans les deux cas la pose d'un mano de pression turbo est fortement conseillée.

 

Etape 1

 

Vous débranchez le tuyau qui va de l'électrovanne au poumon de commande, sur ce dernier vous branchez la valve du côté qui se visse (qui sert pour les réglages) vous mettez un bout de durite pour aller au poumon de commande et vous raccordez la sortie de la valve sur la prise d'info du mano.

 

Photo 1 la valve.

 

La durite qui part sur la droite est celle pour la prise d'info au mano de pression, celle du dessous va vers le poumon de commande reste l'arrivée pour le branchement à l'électrovanne.

 

Photo 2 la valve branchée.

 

 

Le tuyau blanc est celui qui va vers l'électrovanne (je m'en suis servi juste pour la phase de test)

 

Les réglages pour la phase 1 sont simples. Vous déserrez le contre écrou de la valve et dévissez légèrement la partie mobile (celle avec l'arrivée d'électrovanne et le raccord au poumon de commande), attention c'est assez sensible. Plus vous dévisserez et moins de pression vus aurez au turbo et inversement. De cette façon vous pouvez limiter le pic de pression du au blocage de la vanne Egr, ainsi que limiter la pression pour protéger le moteur ainsi que le turbo.

 

P.S: La commande de l'électrovanne étant encore active ne vous étonnez pas de voir la pression du turbo varier c'est normal.

 

Etape 2

 

Pour ceux qui veulent récupérer un peu de temps de réponse du turbo aprés avoir condamné la vanne Egr, il est conseillé de poser une needle valve (vanne à pointeau).

 

Pour cela il faut en fait shunter la commande par l'électrovanne. Vous repérez les branchements pour pouvoir revenir à l'origine au cas ou. Vous pouvez laisser l'électrovanne branchée il n'y a aucun soucis, par contre il faut protéger les branchements de durites (photo suivante)

 

 

 

Ensuite, Il vous faut brancher la needle valve à la durite qui va vers la dawes valve par le biais d'un raccord en T (ou Y dans mon cas , mais peu importe tant qu'il y a une entrée et deux sorties). Ensuite vous branchez la seconde durite qui sort de la needle valve à la réserve de dépression d'air (à côté de la boite à air). Enfin vous récupérez le filtre tampon qui était branché sur l'électrovanne et vous le branchez sur la durite qui va vers la pompe à dépression. Enfin vous raccordez le filtre tampon au raccord qui va à la needle valve et à la dawes valve.

 

 

 

Pour le réglage de la needle valve, moteur éteint vous la fermez complètement, vous démarrez le moteur et doucement vous ouvrez la valve. Dés que le bras du poumon se décolle de la butée vous arrêtez , vous commencez doucement à refermer la valve et dés que le bras touche à nouveau la butée vous arrêtez , voila en théorie, c'est réglé. Normalement une pression maxi de 0,4 bars est conseillée sous les 1500t/mn pour rester dans les limites de sécurité pour le moteur.

 

Une petite photo de l'installation dans son ensemble.

 

 

 

Pour trouver la dawes valve cherchez sur les sites australiens ou anglais ou alors sur E-Bay et vous tapez Dawes valves. Pour la needle valve cherchez sur la site de matériel pneumatique genre Festo en fait c'est une vanne à pointeau).

 

 

P.S: installation à ne faire que sur les 3l DI et non les Common Rail.

Modifié 25 février 20169 a par npatrol80

je n'ai pas bien compris le deuxième réglage (celui de la needle) car en quoi le régime moteur intervient ?

Le second réglage consiste à jouer sur le réglage de la butée , mais sans y toucher , tu fait démarrer le turbo plus ou moins tôt mais il est conseillé (si j'ai bien compris ce qui est expliqué dans le lien) pour ne pas fragiliser le moteur et le turbo d'éviter de ne pas dépasser une certaine pression sous les 1500t/mn (que je viens de corriger suite à une erreur de calcul en fait c'est 0,4 b).

Salut,

cela fait un moment que je me penche sur cette solution, tu pourrais me donner ton ressenti après plusieurs mois d'utilisation svp ?

 

PS : malgré la photo de mon avatar, c'est bien pour un ZD30 de 2005

Modifié 10 juillet 20177 a par thest31

Ben pour être franc c'est utile seulement si tu touches à la pression du turbo, ça liste les surpressions. Par exemple si tu condamnes la vanne egr ça évite d'avoir à toucher au réglage de la butée. Il y a aussi l'option de shunter la commande du poumon mais la j'ai laissé tomber trop chiant à régler pour un gain pas vraiment énorme (en fait on joue sur le temps de réponse du turbo et la courbe de pression et quasi linéaire). Après tu peux aussi t'en servir pour limiter la pression maxi de ton turbo. Pour le moment je ne peux t'en dire plus je suis revenu à l'origine suite à une culasse devenue poreuse à cause d'un mauvais mélange de LDR.

D'accord, oui je compte virer shunter l'électrovanne de commande et régler même si ca prend du temps... je commande tout chez 3barracing et pour les réglages j'ai bien regardé le site de Chaz (l'australien)....

 

Je ne cherche pas à gagner des watts mais à lisser la courbe de pression du turbo et éviter les pics et les trous à l'accélération

A partir du moment où tu shuntes l'électrovanne de commande tu lisses la courbe de puissance. Par contre attention de bien régler de façon à ne pas dépasser 0.4 b sous les 1500 tr/mn et 0.6 sous les 2000 tr/mn et c'est ça le plus dur à régler correctement.

oui j ai vu .... 1,24 b à 4000 tr/min

slt amis trolleurs, dites-moi sur y60 installation possible ? et si c'est le cas pourriez-vous me donner une explication et un schéma car je dois poser un tgv sur mon gros

merci pour votre réponse

Pas sur que ça fonctionne sur un 60. C'est un système qui fonctionne avec la dépression du poumon de commande du 3L. Si c'est faisable ça dépasse mes compétences.

la Dawes valve se monte sut tous les turbos que je sache

Salut les Pros,

J'essaie de comprendre la valeur qui sort du capteur de pression Turbo, qui fait, je trouve, un peu le yoyo lorsqu'on accélère et monte en vitesse de manière régulière.

J'ai l'impression qu'à un moment, au cours de l'accélération, la pression baisse, puis reprend, sans que la valeur de pression turbo soit grande.  Et je m'intéresse donc aussi à la Dawes valve / needle valve, qui, si je comprends bien, permettent de shunter l'électrovanne de commande du turbo pour avoir une montée plus linéaire, plus de trou, et aussi contrôler la pression max.

J'ai réalisé une acquisition de données avec ECU talk pour voir comment se comporte la commande de l'électrovanne du turbo, et j'ai besoin des spécialistes que vous êtes pour interprêter :

Ce logiciel donne accès à la donnée de contrôle de l'électrovanne ( VNTurbo SV1).

On voit au milieu du graphique, alors qu'on est entrain d'accélérer ( pédale en vert en bas 'throttle') qu'on prend des tours mais que la commande de l'électrovanne 'tremblotte' ( entouré d'un cercle rouge). Puis ( flèche noire verticale en pointillé ), toujours en pleine accélération ( pédale pas du tout à fond), la commande prend des pics importants vers le bas. Et j'ai l'impression que c'est à ces moments là que la pression baisse sur le 'mano'.  Pour autant, vous voyez que la vitesse continue d'augmenter régulièrement de 60 à 80km/h, et les RPM de 1700 Tr/mn à 2500Tr/mn. Donc ce n'est pas la cata non plus. çà marche quand même. Mais çà mérite explication.

Question 1 : est-ce normal /voulu ( et pourquoi ?) de la part de Nini ?

Question 2 : la fameuse Dawes Valve viendrait--elle à notre secours pour éliminer ces 'trous" et rendre la pression turbo plus linéaire ?

     Sur mon Alfa Roméo, la pression turbo ( pas à géométrie variable) montait de mémoire linéairement avec la charge et les Tr/mn.

Question 3 : je lis sur les sites australiens, que Nissan avait été bien embêté avec ce turbo, et sa commande... et les casses moteur liées, au début, au problème du carter d'huile, puis ... à toutes les modifs faites par les proprio pour faire avancer le machin un peu mieux.

Je ne suis pas à la recherche de performance, mais plutôt d'agrément de conduite, de durabilité et de ... compréhension.

Et donc

Question subsidiaire : si parmi vous certains ont installé les fameuses valves, en êtes-vous satisfaits ?

Merci à celui ou ceux qui prendront le temps de m'expliquer.

 

 

 

Salut Npatrol,

tu as vu que Chaz a pris sa référence pression sur la durité d'entrée de l'intercooler.

http://www.chaz.yellowfoot.org/Tee.htm

( ou voir la photo sur son site ) http://www.chaz.yellowfoot.org/Manual Boost Controller.htm

Peut-être parce que de l'autre coté, on est certes plus près du collecteur d'admission, mais la pression fluctue peut-être un peu plus et est moins stable ?

( il me semble avoir lu çà pour le branchement des manomètres 'mécaniques, qu'il était préférable de les brancher à l'entrée, plutôt qu'à la sortie, même si à la sortie, on a une meilleure valeur de la pression vue par le moteur... )

Pour le réglage de la needle valve, c'est en fait assez simple :

lorsqu'on démarre le moteur, une fois le branchement fait, et la needle valve fermée, on prend toute la dépression générée par la pompe à dépression, car on est relié direct dessus ( -900mbar -1000 mbar de mémoire ). Le bras de l'actuateur est donc en butée. IL faut donc faire remonter la pression en injectant de l'air 'propre' à pression atmosphérique, et suffisamment pour arriver à la valeur de dépression qui soulève le bras de sa butée ( quelque chose entre -465 et -665 mbar). Ainsi, dès que la dawes valve laissera passer un peu de la pression su circuit de pression, elle fera chuter la dépression d'autant, et le bras se mettra en mouvement. Il y aura juste à la régler pour obtenir à peu près les pressions indiqués sur la courbe de Chaz ( et ce que tu as dit plus haut.. ).

çà m'a l'air assez simple vu comme çà.

NB : Chaz a un 3.0 auto, lui.

Modifié 24 juillet 20186 a par phdv61

Comme tu peux le voir sur la photo il a un intercooler d'origine donc susceptible de fuir, à mon avis on est mieux à prendre la pression à cet endroit car moins de de risque de perte car juste après le turbo et plus facile d'installation (si on sait souder pour la prise du mano) et aussi moins de risque d'usure du de la durite par la chaleur du moteur (mais ça ce n'est que mon avis). Dans mon cas j'ai un intercooler soudé et avec plus de volume (celui d'origine été  soudée aussi d'ailleurs ) et comme je suis une brèle en soudure je vais me piquer sur l'endroit prévu à cet effet sur l'interco. Comme tu peux le voir sur son site  il fonctionne avec sa seconde installation (Stage 2) perso j'ai du mal à comprendre comment l'une peux supplanter l'autre ou alors si les deux fonctionnent ensemble.

Pour le réglage de la needle valve je vais t'expliquer comment je l'avais compris au départ et tu me diras ce que tu en penses , à force d'en parler je me suis mis à douter de ce que j'avais fait.  Moteur arrête on ferme la vanne, on mets en route et la on commence à ouvrir la vanne( jusque la j'ai bien compris , du moins je pense), dés que le bras de l'actuateur commence à bouger on arrête , la on referme la vanne et on arrête des que le bras vient toucher la butée (c'est la que j'ai un gros doute). Et la normalement le réglage de base est fait il ne reste plus qu'à peaufiner.

 

Pour la BVA je n'avais jamais fait gaffe.

Oui, je pense que c'est çà.

Moteur démarré au ralenti et needle venne fermée, c'est la dépression complète qui vient de la pompe à dépression qui est appliquée à l'actuateur ( entre -900 et -1000 mbars). le bras doit donc être au taquet en haut. Il faut ouvrir la needle venne petit à petit, jusqu'à voir le bras se décoller de la butée. et là, il faut refermer un petit peu jusqu'à ce que le bras vienne se remettre en butée. A ce moment précis , la dépression doit être de l'ordre de -470mbar environ dans le circuit de commande de l'actuateur.

Ensuite , le réglage de la dawes valve : elle laisse plus ou moins passer une partie de la pression du collecteur, qui vient diminuer la dépression du circuit de commande de l'actuateur ( cette quantité dépend du réglage de molette ). Il faut y aller petit à petit et l'ouvrir, jusqu'à avoir les  pressions voulues au régime moteur spécifié. C'est forcément un peu approximatif, mais simple, car tu n'as qu'un seul réglage ( une molette ) pour ajuster le % de surpression à ajouter au circuit de dépression pour obtenir la valeur de dépression qui commande les ailettes de la géométrie variable comme il faut.

Plus la pression est grande en sortie d'IC, plus la dépression diminue, et donc plus le bras va descendre et ouvrir les ailettes et donc ralentir la rotation du turbo et le montant de l'accroissement de pression pour faire simple.. Plus la pression augmente, moins elle augmente moins vite par la suite... etc. ( ce qui donne la courbe de montée en pression avec concavité vers le bas ), qui finit par s'arrêter à la pression .. choisie. Génial, non ? Et c'est cette boucle de contrôle qui assure une montée linéaire tout du long, et évite les pics à la con.

Si tu ouvres trop fort, le turbo va monter trop vite en pression, puis saturer sur la butée, telle qu'elle est réglée.

Pas assez, tu n'auras pas assez de boost.

Le bon réglage, tu le connais, c'est entre ces deux extrêmes ( pas plus de 1.2 bars pendant plus de 3 secondes quelle que soit l'utilisation du TROL, sinon, il se met en sécurité).  Dans tous les cas, la butée, et la mise en sécurité gérée par le calculateur nous protège de faire des conneries ( mais lesquelles avec un bon mano ? ).

Même pas peur. Mais pour préserver mon bon vieux moteur, je m'arrêterai à 1,1 bar max je pense.

Vivement que je reçoive les valves pour vérifier tout çà !

Au fait ton intercooler + gros, c'est de quelle marque ?

Modifié 24 juillet 20186 a par phdv61

L'intercooler je l'ai en Australie via E-bay toujours. Il en existe des plus gros ou avec ventilateur mais le prix n'est pas le même. Il n'en vendent plus pour le moment (rupture de stock apparemment) mais en cherchant bien tu dois pouvoir en trouver un. 

https://www.ebay.fr/str/forefrontindustriesptyltd

Trouvé  : Je vais demander à l 'un de mes fils s'il peut me ramener celui-là lorsqu'il vient en France. 150E  soudé, et un design astucieux qui augmente un peu le volume, dans le même encombrement. Effectivement, il y en a d'autres fabuleux, Mais 1/ je m'éloigne du sujet du post et 2/ je ne pense pas en avoir vraiment l'utilité.

https://www.ebay.com.au/itm/LARGE-INTERCOOLER-FOR-NISSAN-PATROL-GU-3-0TDI-ZD30-GU30DI-T-97-07-UPGRADE/231853394276?epid=1976186874&hash=item35fb8a0964%3Ag%3AwSQAAOSwhcJWIJfp&_sacat=33742&_nkw=INTERCOOLER+PATROL+3.0Di&_from=R40&rt=nc&_trksid=m570.l1313

Au programme pour Septembre, changement des injecteurs, nettoyage complet admission, et remplacement de l'échappement pour le 3" INOX commandé que je dois recevoir en moins d'une semaine. + IC éventuellement. Un peu de boulot en perspective, quand il fera moins chaud... Les valves, ce sera dès réception.

J'oubliais, les pics de commande envoyés par le calculateur à l'électrovanne de commande pour refermer les ailettes sont voulus. C'est expliqué dans mon autre post sur la géométrie variable.  Cela sert (ou je devrais dire "cela devrait servir' à augmenter, lors d'une 'relance', la pression turbo quelques instants, avant d'envoyer la bonne consigne de réglage des ailettes, correspondant au régime moteur et à la position de la pédale d'accélération. Dans certaines configuration,s pour des raisons de mauvais timing, et de latence, ce resserrement des ailettes en fait ralentit la sortie des gaz d'échappement et "étouffe un peu le moteur', d'où le trou constaté. Dommage qu'on ne puisse se procurer le logiciel de l'ECU, mais aussi qu'il soit impossible de le télécharger sans dessouder les EPROM et les mettre ensuite sur support. Compliqué...

Dawes Valve et Needle Valve donc. et shunt de l'électrovanne commandée par l'ECU. On en revient toujours au même. Et ceux qui ont réfléchi avant nous en Australie ont été bien malins de trouver ce 'work-around' ( solution de contournement ).

Modifié 25 juillet 20186 a par phdv61

Fait bien attention à la provenance, pour la plupart ils sont fabriqués en Chine, le mien a été fabriqué en Australie ( je ne sais pas pourquoi mais j'ai plus confiance).

Pour L'ECU parfois je me dis que ce n'est pas plus mal qu'on ne puisse pas l'enlever, la gestion du 3L est déjà suffisamment compliqué pour qu'on y touche.

ooups tu as raison, je n'avais pas vu qu'il vient de chine... car je l'avais cherché sur ebay australia.

il y a 3 minutes, phdv61 a dit :

ooups tu as raison, je n'avais pas vu qu'il vient de chine... car je l'avais cherché sur ebay australia.

Ce n'est pas pour autant qu'ils sont moins bon , j'avais mon radiateur de refroidissement sur le court qui venait de Chine et j'en était plutôt content , après il faut voir le cahier des charges que le fabriquant a eu.

les chinois souvent copient, ... en moins bien, ou plutôt, en moins fiable.  Tout ce que j'y achète fonctionne, mais pas toujours très longtemps.

tres interressant vos échanges sur la gestion du TGV des 3.0 !

j'ai instrumenté le mien avec un mano turbo sur le conduit des doubles papillons et un autre mano qui mesure le vide sur l 'actionneur du turbo.

le resultat de la gestion par l'electrovanne et l'ECM de la geometrie variable est surprenante et trés contradictoire avec la logique ...

en gros, il y a de la pression turbo (plus de 1 bar)quand on n'en a pas besoin (vitesse stabilisée 100) , et un " trou" de pression (200gr) à l'acceleration quand il en faudrai !

nota :je n'ai plus de cata et EGR condamné

Modifié 7 août 20186 a par etr89

C'est bien à cause de ce trou à l'accélération décrit par l'australien Chaz ( ainsi que la solution à apporter), que j'ai commandé ( et toujours pas reçues !)  les fameuses valves, car moi aussi j'ai fait l'expérience de ce fameux trou lié à la gestion de l'électrovanne par le logiciel de l''ECU.

J'ai instrumenté via le port consult pour voir la commande envoyée par l'ECU à l'électrovanne.  Toi, avec ton mano, tu en vois le résultat sur la valeur de la dépression appliquée à l'actuateur.

http://www.chaz.yellowfoot.org/Manual Boost Controller.htm

Ce turbo à géométrie variable est un peu particulier.

Après, j'ai aussi regardé les réglages de l'actuateur du turbo (butée et longueur de la tige de commande) qui ne sont plus adaptés dès qu'on touche aux flux ( EGR supprimée = plus d'air sur l'échappement = turbo va plus vite ) et catalyseur out ( ou pot de section plus grande comme moi ) = moins de contre-réaction = gaz sortent plus vite = turbo va plus vite aussi, donc pression dans l'admission + grande voire trop grande.

Modifié 7 août 20186 a par phdv61

c 'est pour ça que , en attendant mieux (dawes valves et cie ? ) , j'ai vissé de 1/4 tour la vis de butée des aubes et calé sous le poumon de 2 mm (donc c'est comme si j'avais raccourci la tige, mais sans perdre le reglage)  pour retomber dans une logique de fct de la géométrie variable "utile" : pression continue à l'acceleration mais plafonnant à 1,2 bar

On chemine en parallèle je vois. et on a tous les deux encore le fameux trou ( et la bosse ).

Je te dirai ce que j'obtiens avec les valves. J'ai relancé 3baracing deux fois, qui ne répond pas...

Pourvu qu'ils ne soient pas en dépôt de bilan !