je pense le contraire, mais bon il faudra attendre cet hiver et si je vais sur les pentes neigeuses

Si j'avais eu un manomètre branché sur le circuit de dépression, j'aurais pu en savoir +, et connaitre la valeur de dépression appliquée au ralenti par une pression atmo de  700mbar.

Une fois qu'on saura, on trouvera une solution.

Je persiste à penser qu'on doit pouvoir s'en sortir dans tous les cas avec une needle valve, installée dans l'habitacle, mais ce n'est qu'une ... impression.

Time will tell.

des mesures que j'ai faites sur le mien, avec un mano de vide branché sur la sortie electro (ou l'entrée actuateur) , l'ECM envoie une depression maxi (aubes fermées) au ralenti ET a vitesse stabilisée...

le seul moment ou la dépression diminue (ouverture des aubes ) c'est à l'acceleration ou au dessus de 100 km/heure, et cela par impulsions.

je pense que les trous que tu as vers les 2000 tours sont dus au fait  d'avoir rallongé la biellette , pas au reglage de la butée.

sur le mien, pour ne pas avoir les aubes trop  fermées a vitesse stabilisée, et sans toucher à la vis butée , j'ai crée une "fuite" d'air reglable à l'actionneur du turbo , cela marche bien, par contre le reglage n'est pas stable suivant la température (et donc la densité de l'air) et je dois parfois le ré-ajuster , mais comme c'est au tableau de bord (à reflechir  lors de la pose de tes dawes-needle valves)

 

ce que j'ai ( un trou de pression turbo ), c'est exactement ce qui est décrit par Chaz là :

C'est un trou bref lors d'une accélération franche, mais qui n'empêche pas le troll de prendre ses tours et d'avancer.

https://www.chaz.yellowfoot.org/Manual Boost Controller.htm

Et c'est lié à la commande que l'ECU envoie à l'électrovanne.

Les Needle et Dawes Valve permettent de le corriger.

La modification de la longueur de tige est là pour corriger le nombre de tours donnés à la butée, car sinon, lorsque le calculateur veut commencer à ouvrir les aubes, sa commande sur l'électrovanne est inefficace sur la première partie ( entre la position de butée d'origine, et la nouvelle), puisque justement on a déjà ouvert les aubes en vissant la butée ( ce que le calculateur ne sait évidemment pas ). Et donc, dès qu'il veut ouvrir les aubes en diminuant la dépression sur l'actuateur, il faut que son action ouvre encore plus les aubes déjà ouvertes ( ce qu'on obtient je crois en rallongeant la tige de l'actuateur).

Sinon ( ce que tu as ), les aubes ne sont pas assez ouvertes et tu ralentis les gaz d'échappement, et donc la puissance délivrée par ton moteur. C'est la conclusion à laquelle je suis arrivé ( et toi aussi, car tu dois ajouter de la pression atmosphérique à la dépression calculée/appliquée par le calculateur, donc tu diminues la dépression pour ouvrir toi aussi les aubes, puisque le calculateur ne le fait pas asse vite - et pour cause  :-) explication ci-dessus.

Voilà.

Chez moi ces réglages marchent parfaitement. Et le trou, c'est le calculateur qui le crée (c'est un bug de soft)  en refermant trop les aubes lors d'une accélération franche ( en croyant créer un overboost momentané, alors qu'il étouffe le moteur ). C'est ce que disent toutes les courbes que j'ai acquises et étudiées.

Mais bien sûr, comme tout un chacun, je peux me tromper. Seul Pierre pourrait valider mes élucubrations (merci!).

 

 

Modifié 16 août 20186 a par phdv61

je ne pense pas que la "precision" du systeme de controle des aubes s'apercoive de la  modif du reglage de la butée dans la premiere partie d'ouverture des aubes .

moi qui ai fait les deux tentatives : allonger la biellette = trous de pression turbo a l'acceleration

                                                     ou    caler sous le poumon (ou raccourcir en fait ) = + de pression et plus tôt dans le tours (mais peu de gain à la conduite en fait...)

Je pense qu'il faut comme je te l'ai déjà dit :

1/ régler la butée pour contrôler la montée en pression max.

2/ régler la tige pour compenser ce réglage de butée.

Tu dis que tu as essayé de régler la tige dans les deux sens, mais tu n'as pas réglé la butée correctement au préalable je pense. ( avec EGR + décata, il doit falloir + que 1/4 de tour de vis).

C'est en fait je crois ce que tu as fait, mais "à la main" avec ton montage de mano et de valve de perfusion ( c'est assez malin pour tester et regarder les résultats !).

Modifié 16 août 20186 a par phdv61

Il y a 3 heures, phdv61 a dit :

c

Voilà.

Chez moi ces réglages marchent parfaitement. Et le trou, c'est le calculateur qui le crée (c'est un bug de soft)  en refermant trop les aubes lors d'une accélération franche ( en croyant créer un overboost momentané, alors qu'il étouffe le moteur ). C'est ce que disent toutes les courbes que j'ai acquises et étudiées.

Mais bien sûr, comme tout un chacun, je peux me tromper. Seul Pierre pourrait valider mes élucubrations (merci!).

 

 

Et si .. tout bêtement on évitait les accelerations franches  (!)   ... je sens  que je viens de dire une grosse conn*rie et que j' ai raté une occasion de me taire !!

C'est apparemment un problème de boite manu ce petit trou à 2000Tr/mn, et j'ai vécu 18 ans avec. Mais le moins bon (mauvais?) fonctionnement en altitude, c'est pour tout le monde.

Et en fait d'"accélération franche", c'est quand tu es au dessous de 2000tr/mn, et que tu enfonces la pédale d'un volt ( ce n'est pas beaucoup ). Si tu enfonces à plus de 2500Tr/mn, normalement pas de trou.

Le trou, il sera réglé par les vannes australiennes, j'en suis convaincu. Pour le reste, "faut vouère..."

Stay tuned !

Tiens Jack, pour te montrer que si on appuie franchement dès le départ, alors on n'a pas de trou

Je suis descendu de mon village, rétrogradage, demi-tour en bas de la côte, puis remontée de 6km/h à 86km/h "GPS' avec passage des 5 vitesses.

On voit bien sur le débimètre (en jaune) que çà respire bien ( et fort d'ailleurs avec le pot INOX 3" catalysé ET avec silencieux ha ha ha ).

Vivement que j'aie mes dawes et needle valves pour que ce soit parfait et dans tous les cas....

Modifié 17 août 20186 a par phdv61

Merci pour ton graphique ,  c' est joli et ça en jette pas mal mais tu sais je ne lis pas ça comme dans un livre ! pour moi c' est un peu (beaucoup) de l' hébreux )  mais comme tu sembles satisfait je te crois sur parole 😀  .... bon elles vont arriver ces valves .............

pour lire, ce n'est pas dur.

le temps est sur l'échelle des 'X' ( en bas de gauche à droite , elle va de 8h05'17" à 8h06'43", soit un peu moins de 1'30"" sont affichés ici ).

Pour chaque instant sur l'échelle du temps en bas, tu as au dessus la valeur que prend chacun des paramètres étudié:

Echelle de gauche :

  - la tension en Volts (position) de la pédale d'accélérateur   -  courbe en violet  Rappel : 0,46V = Pédale en l'air. Pédale à fond = 4V je crois.

  - la tension en Volts  du débitmètre ( = le flot d'air qui passe dessus. Plus la tension est grande, plus le flux est grand. C'est un mix entre les tours/mn et ce que fait le turbo.  - courbe en jaune

Echelle de droite :

 - les tours/mn - courbe en bleu "épais"

- la vitesse en rouge ( multipliée par 100, car sinon, on ne verrait pas grand chose), mais j'ai mis les valeurs de deux points singuliers sur la courbe, 6km/h et 86km/h.

ex

A 8h06'09"", quels sont:  la vitesse, le nombre de tours du moteur, la position de la pédale, et la valeur du débimètre ?

tu traces un trait vertical, et là où le trait traverse la courbe, tu regardes sur l'échelle à gauche ( ou à droite suivant le paramètre) la valeur qu'il a à cet instant là.

C'est plus clair maintenant ?

Au dernier pointage, Hier les valves s'envolaient de ... Chicago. Et elles sont à CDG aujourd'hui. çà vient, çà vient. ENFIN

Modifié 17 août 20186 a par phdv61

Alors effectivement ,   ne pensant ne rien y comprendre ,  je ne m' étais jamais penché sur un graphique tel que celui-ci  !!  mais avec quelques explications claires et en se donnant la peine de réfléchir 👴 on arrive à voir des choses inintéressantes .... donc j' ai fini mes devoirs de vacances  : 

Vitesse   :   +/- 69 Kmh

RPM  :  1850 T/m

Pédale   :  1,7 V

Débitmètre  :  3,5 V

.....................  c' est bon chef   ??????????????

 

et la réponse est OUI, Bravo.

Les valeurs exactes sont dans le tableau de données ci-contre ( le système d'acquisition prend environ 10 mesures par seconde....)

Donc disons que on tape dans les valeurs en jaune...

Et on peut bien sûr regarder des phases particulières, comme par exemple qu'après une forte accélération, lorsqu'on change de vitesse, on relève le pied.

Le calculateur ouvre les aubes en grand pour faire tomber la pression.

ci-dessous paramètre VNT Turbo entre 8h05 et 8h06

et aussi que le pilotage de l'électrovanne est fin et continu sur ce zoom de l'accélération en 4e ou 5e :

Les tours montent doucement (courbe bleue), le débit d'air aussi (la courbe jaune), et le calculateur ouvre de + en + les aubes ( la courbe verte qui descend).

Bref, çà marche plutôt bien dans cette configuration ( et pédale accélérateur moitié enfoncée).