bonjour, je profite de ce sujet intéressant  pour vous exposer le comportement de mon moteur :

la pression turbo chute à l'accelaration (sans avoir encore atteint le seuil de sécurité de 1,2 bar) en 3° et 4° vitesses, une fois en 5° à 100 km/h (ou + ) elle grimpe alors  à la pression max (alors qu'il n'y en plus besoin....) avec des fois allumage du voyant défaut moteur  ,code 0905  (sans mise en sécurité !) .

ma configuration : 3.0 année 2000 boite manu 150.000 kms , EGR condamné, ligne ECH origine sauf cata percé  d'un trou diamètre 35mm dans le nid d'abeille. 2 manos à aiguille  sur la pression turbo et le vide EV ,  pneus STD ,pas de puce KIT machin ...

j'ai vérifié le debimetre suivant la procédure : alim 5v et 12v OK / tension borne 35 = 1V à l’arrêt/ 2 V au ralenti / 2,4 V ralenti accéléré , donc bon ?

j'ai aussi vérifié les durites de vide, le bon basculement des papillons de SWIRL et d'étouffement moteur,  le capteur de point mort.

évidemment vous allez me dire  : et la vis de butée a serrer ! et bien non, car j'ai mis un robinet pointeau "in-board" sur le vide de commande de l'EV qui me permet de régler la  GV à volonté en roulant , et donc, même en baissant la position des aubes (moins de pression turbo)  j'ai ces coupures à l'acceleration ....

en ce moment avec la canicule c'est pire , mais aléatoire aussi (des fois il accélère trés bien ! )

est ce que je peux tenter une  diode en série  sur la borne 35 pour faire baisser la tension de 0,1 V ?

pourquoi on ne peut pas faire la chute de tension avec une résistance ? (ou un potentiomètre ?)

merci d’avance de votre réponse (surtout phdv61)

Modifié 29 juillet 20196 a par etr89

alors tu n'as pas du lire mes longs posts sur le sujet, ou bien je n'ai pas été assez clair. Ce que tu as, ce sont des mises en sécurité liées à la tension trop élevée du débitmètre QUAND TU ROULES.

s'il dépasse trop longtemps 3.88V en dessous de 2500tr/mn, ou 3,98V en dessous de 3000tr/mn, alors l'ECU réduit le gasoil injecté par la pompe, et cela, irrémédiablement. Tu peux ajouter une diode une deux ou trois, sur le signal débitmètre comme je l'avais fait, mais cela va affecter toute la plage de tr/mn et la puissance de tron TROL.. Ou bien visser la butée, ce qui fait que le turbo démarre moins vite et moins fort, et en conséquence injecte au final moins d'air ce qui fait que cela limite la tension du débitmètre et la mise en sécurité.

Il faut dépasser ces valeurs 'limites' pendant un certain temps, ce qui fait que cela ne coupe pas tout de suite.  C'est ce qui fait que tu as rarement le problème en 1ère et seconde, car les tr/mn montent très vite et tu ne restes pas assez longtemps au-dessus de chaque seuil. C'est moins le cas en 3e dans une grosse côte, ou en 4e et 5e sur de longues accélérations.

J'ai mis des timers dans mon électronique, ce qui me permet d'avoir le 'full débitmètre' sur les premiers rapports ( et donc le full gasoil injecté par la pompe - mon TROL est une vraie rocket )  et de limiter la valeur sinon. Je n'ai toujours pas connecté le compte-tour à mon électronique, mais c'est prévu,et la seule solution pour avoir le maximum de valeur débitmètre tout le temps, sauf aux valeurs de contrôle ECU ou il faut faire attention. Et pas besoin de boitier bien au contraire, et un TROL qui ne fume pas car l'ECU injecte le bon niveau de gasoil pour le niveau d'air, et qui donne le maximum de ce qu'il peut donner.

Et dernière chose, ce n'est pas la pression qui compte, mais juste la valeur du débitmètre.

Je veux dire par là, que c'est bien d'avoir de la pression dans l'admission, mais plus encore d'avoir du débit d'air. Il n'y a que cela qui compte. On peut très bien fermer les aubes, et avoir 1,7 bar, mais un faible débit ( et de la contre-pression)  ! et avoir inversement 900mbar et un débit de folie.

C'est le débit qui sert à l'ECU pour doser le gasoil injecté par la pompe. J'ai mis beaucoup (trop) de temps pour comprendre, mais c'est fait.

D'où l'importance d'avoir un débitmètre PARFAITEMENT adapté et calibré à son véhicule, car il donne une certain tension  pour un certain volume d'air, et tout est tabulé dans l'ECU pour CE débitmètre d'origine, et pas un autre.

Trop de tension,  trop de gasoil, et inversement. alors qu'il faut juste ce qu'il faut et pas trop.

Ceci dit, je peux avec mon électronique  et mon logiciel,  adapter virtuellement n'importe quel débitmètre maintenant que j'ai compris, et convertir sa tension en la tension qu'enverrait un débitmètre Nissan original dans les mêmes conditions.

Les boitiers ne font qu'injecter du gasoil en plus, pas de l'air, alors que c'est sur ce sujet-là qu'il faut travailler en premier. + d'air, et la pompe, commandée par l'ECU, envoie + de gasoil. Aux sécurités près. Mais que je peux maintenant contourner.

Pour ce qui est de la pression, c'est pareil. si tu restes peu de temps à 1.2, 1.3, ou 1.4 bar, sur les premiers rapports, pas de souci. si l'ouverture est mal réglée et que tu restes trop longtemps trop haut en pression, l'ECU coupe aussi. Pareil.  Il faut alors fermer les aubes un peu plus, sur la pression admin, ou sur sa dérivée ( plus la pression augmente vite, plus il faut ouvrir vite les aubes ).

C'est en agissant sur ces différents paramètres qu'on arrive à tirer le maximum du TROL, sans non plus le pousser à fond du fond sur toutes ces limites, même si on peut. Faut quand même préserver un peu la (vieille) mécanique.

par l'image : rapport 2,3 et 4 sur route légèrement montante.

Sur le rapport 3, on voir l'effet du timer 'sécurité 4.2Volts'. Je suis juste au dessus de 3000tr/mn et je m'apprête à passer en 4e. , j'ai passé les sécurités 3.88 et 3.98 sans souci, car les tours/mn montent vite, mais en 3e, à cause de la montée, les tours/mn montent moins vite alors que le débitmètre monte monte... et dépasse 4.20V. au bout de 500ms, je coupe à 4.2 volts. l'ECU est content, et donc ne me coupe pas les vivres...

Je pense pouvoir étendre ces 'timers' à 1s voire 2s car il est probable que l'ECU attende 1, 2 voir 3s,  comme pour la pression 1.2b, avant de passer en mode sécurité.

PS : accessoirement, on voit que la pression monte à 1.35b en 2e, et 1;25b en 3e pendant 1s environ lorsque je pousse les rapports et le débitmètre à 4.4Volts ( vers 3050 tr/mn) avec le gasoil qui va avec... et sans boitier puissance d'aucune sorte ( sauf le mien en quelque sorte).

Modifié 29 juillet 20196 a par phdv61

merci de ta réponse, si-si j'ai bien lu tout tes rapports ! mais ça dépasse mes compétences ....

je précise bien que je n'ai pas de boitier (je suis contre..) et que mon debit-metre et celui d'origine.

mes coupures en 3°/4° n'ont pas lieu a haute pression ! vers 600/800 grammes seulement et entre 1800 à 2500 tours !

je vais prendre les tensions à la borne 35 pendant ces phases pour valider si c'est bien l'origine du problème.

pour une résistance ou un potar pour baisser la tension borne 35  tu ne m'as pas répondu ?

tu me déconseilles les diodes ,car perte de puissance ? (et déjà que c'est un  veau...). visser la butée (ou ouvrir les aubes avec mon robinet pointeau) ne change rien j'ai essayé aussi ...

alors que faire ? ré-ouvrir l'EGR ? remettre le cata ?.... le vendre ?

ta gestion  GV par un circuit électronique dédié a pas l'air mal, mais j'ai pas les compétences electro-informatique qu'il requiert....

ou alors vends en une série ?

 

 

 

Modifié 29 juillet 20196 a par etr89

Tout d'abord, le mien n'est pas un veau, donc c'est possible. Je suis sûr à 99% que tu as une mise en sécurité. Ne pas le vendre ! Le TROL est un merveilleux compagnon de route. Le problème, c'est quand on commence à le modifier, on se crée des problèmes qui n'existaient pas. D'origine, avec son pot et sa vanne EGR, il fonctionne assez bien. Pas ultra puissant, mais bien.

La vanne EGR crée des sur-pressions sur le TROL manu, car l'ECU compense l'ouverture et la fermeture de la vanne en jouant sur l'ouverture/fermeture des aubes. surtout vers 2400tr/mn je crois. et comme l'auto passe les rapports en dessous, et d'autre part a un logiciel ECU différent, ils sont moins embêtés que nous les manu.

Le problème de nos TROLS, c'est qu'ils sont tous différents, et que le 'tuning' de l'un ne convient pas forcément à un autre. J'ai essayé de prévoir des réglages 'universels' sur ma carte, mais je ne suis pas encore sûr qu'ils fonctionneront pour tous.

Je ferai un essai avec Fafalastuce courant de l'automne.

Je réaliserai ensuite sans doute un ultime circuit imprimé facilitant l'assemblage d'un boitier (avec des borniers à vis par exemple plutôt que soudés), pour que ceux qui veulent se lancer le puisse, mais je ne tiens pas à les monter, car ce n'est pas mon métier, que je soude mal, et que et cela me prendrait trop de temps. Cela dit, si j'y arrive, peut-être que d'autres aussi avec un tuto, et les composants en  "kit" ?. Ce n'est pas si sorcier que cela.  On pourrait alors faire un achat groupé CI + composants + boitier et câbles et j'enverrais à chacun son petit colis ?  A voir.

J'ai dépensé environ 500E de matériel pour tous mes tests, et mes différents essais, mais je ne le regrette pas, car j'ai un autre TROL. Et je ne compte plus les nuits et les week-ends non plus.

 

bonne idée l'esprit d'un " kit" pour gestion GV  ,à la  façon des kit  "Velleman"... comme dans les boutiques d’électronique !

on attend avec impatience les résultats  définitif  de tes travaux  !

dans un premier temps je vais prendre la tension borne 35 en roulant pour voir.

au fait, une résistance (ou un potar)  c'est bon ou pas à la place d'une diode "schotky"  pour leurrer l'ECU sur les infos debit-metre ?

si la chute de tension ne donne rien, je remet l'EGR en service (facile :  j’enlève la plaque) et remonte  le cata d'origine (la y a du boulot ....fais ch.er ! )

je ne peux plus rouler comme ça c'est invivable , et impossible de tracter !

Modifié 29 juillet 20196 a par etr89

Pour le moment, tu devrais tout simplement

- enlever tes aiguilles et laisser la gestion à ton ECU.

- laisser l'EGR bloquée, et ton cata comme il est.

- Visser ta butée par 1/4 de tour, jusqu'à avoir une pression qui ne dépasse par 1.15 bar, ET plus de mise en sécurité sécurité. OU tu mets une needle valve entre résonateur et le circuit de vide de l'actuateur, et tu l'ouvres tout doucement, petit à petit, ce qui fera descendre la tige au ralenti ( et ouvrir les aubes un poil plus), et reviendra à visser la butée ( mais c'est plus rapide et moins chiant). Tu fais descendre la tige d'un mm au ralenti, puis tu essaies, .. etc jusqu'à trouver le bon réglage. C'est hyper facile comme ça, et rapide.

mettre une ou plusieurs diode, une résistance, ou visser la butée, revient plus ou moins au même.

Tu ne fais pas que Leurrer l'ECU avec diode ou résistance. Il envoie VRAIMENT moins de gasoil. (enfin... la pompe) er donc tu as moins de puissance, et donc tu montes moins vite dans les tours, et le turbo aussi, et ... le débitmètre pareil. Et plus de sécurité.

Et si ça marche, tu me devras une bière.

Modifié 29 juillet 20196 a par phdv61

il y a 8 minutes, phdv61 a dit :

Pour le moment, tu devrais tout simplement

- enlever tes aiguilles et laisser la gestion à ton ECU.

tu veux dire le enlever le  robinet a pointeau sur le vide ?

 

pour le reste , modifier la tension debit-metre (diode ou autre) est plus facile que de toucher à la butée ...brulante !

je fais des mesures de tensions  et vous tiens au "courant" (lol)

Tu redonnes le contrôle à ton ECU, tu rebranches comme à l'origine, et tu mets juste un robinet à pointeau sous la capot, avec deux T

un sur la durite qui sort du résonateur ( pour de prendre de l'air frais filtré) que tu mets à l'entrée du robinet, et la sortie du robinet vers la durite de commande de l'actuateur.

Et au ralenti, tu pars de ton robinet fermé, et tu l'ouvres tout doucement jusqu'à voir la tige descendre d'un mm.

Et tu bloques ton robinet pour qu'il ne bouge plus. Puis tu essaies. Ce que tu viens de faire, c'est de visser un peu ta butée de manière 'pneumatique'. Et l'ECU fera le reste.

capito ?

Et tu chercheras le bon point de réglage qui te donnera

- la pression max que tu veux (peut-être)

ET, surtout,

- la suppression de toute mise en sécurité.

et tu ne te chauffes pas les mimines puisque tu ne touches qu'une butée 'pneumatique' et pas l'autre, la mécanique.

Modifié 29 juillet 20196 a par phdv61

le montage que tu décris est exactement celui que j'ai déjà !  (sauf que j'ai le robinet accessible au levier de vitesse  )

j'ai bien un T a l'actionneur, un tuyau vers celui-ci, un tuyau vers l’électro branchée à l'ECU d'origine , et enfin un tuyau vers mon petit robinet disposé au levier de vitesse pour y toucher en roulant.

j'ai essayé plein de réglages, dont celui de décaler la butée de 1 mm au ralenti ....et c'est pareil !

donc dans mon cas décaler la butée ne solde pas mon problème de coupure....

Modifié 29 juillet 20196 a par etr89

De mémoire j'avais du visser ma butée de 2 tours lorsque j'ai mis mon pot 3".

Je t'encourage à ouvrir un peu plus le robinet et faire descendre le bras d'un mm de plus au ralenti... pour voir.

et encore un de plus, si ça ne suffit pas.

Et tu ne touches plus à rien en roulant.

Modifié 29 juillet 20196 a par phdv61

Il y a 2 heures, phdv61 a dit :

je t'encourage à ouvrir un peu plus le robinet et faire descendre le bras d'un mm de plus au ralenti... pour voir.

et encore un de plus, si ça ne suffit pas.

Et tu ne touches plus à rien en roulant.

déjà testé....!

j'ai trouvé une résistance (0,8 M ohm) qui me ferai chuter la tension de 2V à 1,85V  (pour le ralenti) et de 4V à 3,70 V (pour les régimes élevés). à essayer en série sur la borne 35...?

sinon, est ce que le problème ne vient pas de la valeur elle même vu par le debit-metre, mais plutôt de  la VARIATION  de débit d'air (et donc de tension) trop RAPIDE envoyée à l'ECM ?

ainsi ce serai la pente trop rapide de montée en débit d'air qui provoquerai les limp-mode, et non les valeurs instantanées ?

 

Modifié 29 juillet 20196 a par etr89

non,

Si tu regardes la courbe que j'ai mise au dessus, lorsque le débitmètre monte vite, et passe rapidement au dessus des seuils, il n'y a AUCUNE mise en sécurité. ( ex, 1ère, seconde).

En 3e, en charge ( pied enfoncé sur une cote raide ), j'arrive à déclencher la sécurité. Et en 4e, sur une  montée longue et moins raide, aussi. C'est pour cela que la seule solution est de récupérer l'info compte-tour ET mettre en place des timer. J'ai essayé un timer de blocage de 500ms, et ça passe ( je ne bloque pas la valeur débitmètre pendant les 500 premières ms de dépassement ). Par contre, avec 1seconde, ça ne passe plus.

Ex, ci-dessous : en 3e, petite mise en sécurité sur une montée raide ( on voit la légère baisse de pression et du débitmètre au temps 39s 061ms).

la solution "idéale" est de vérifier constamment la valeur débitmètre.

S'il dépasse 3.88V avant 2500tr/mn, on l'autorise pendant 500ms ( ou un peu plus si j'arrive à cerner cette valeur plus précisément). Si au bout de ce temps, il dépasse toujours 3.88V, et qu'on n'a pas réussi à dépasser 2500tr/mn, alors on le force à 3.88V tant qu'on n'a pas dépassé 2500tr/mn. On ne peut rien faire de mieux.

et pareil pour chacune des sécurités.

Tu as mesuré le courant qui sort du débitmètre à l'ampèremètre pour choisir cette résistance ?

0.8 MOhms???  C'est bcp trop ! Il faudrait une résistance de quelques ohms max. Comment as-tu calculé ta chute de tension ? tu as mesuré le courant à l'ampèremètre en entrée ECU ?

Sois juste conscient que baisse de tension = baisse de gasoil = baisse de puissance. Mais tu n'auras plus de mise en sécurité.

 

 

Modifié 29 juillet 20196 a par phdv61

euhh... je n'ai mesuré aucun courant ! au labo de ma boite j'ai  juste réglé une alim stabilisée a 4V et mesuré la chute de tension avec une résistance 0,8Mohm !

pour 4V je chute à 3.7 V

pour 2V je chute à1,85 V

l’idéal serai un potentiomètre 0 à 1Mohm, que je pourrai ajuster moteur en route et régler la chute de tension au plus prés du limp-mode  pour garder les CV.

dans un premier temps je vais voir si j'ai + de 3,55V a 2000 tr/min et + de 3,78 a 2500 tr/min ( à 3000 j'y vais jamais !)

PS : je ne vais jamais en altitude, la partie correction barométrique ne me concerne pas ....

Modifié 29 juillet 20196 a par etr89

ta mesure est incorrecte  et ton raisonnement faux  

U=RI  

ton alim maintient le 4V quoiqu'il arrive.  elle envoie donc un courant de 4/( 800000+ résistance débitmètre). 

si tu mesures une chute de tension de 0,35V à 4V sur ta résistance, c’est que ton alim lui envoie un courant i = 0,35/800000 = 0,44 micro-ampères. 

rien à voir je pense avec ce qui sort de ton débitmètre. intercale un ampèremètre entre l’arrivée du débitmètre et l’entrée ÉCU et mesure le courant au ralenti. 

puis calcule la résistance pour avoir une chute de tension de 0,30V avec ce courant. 

je pense qu’on parle ici de ohms. pas kilo ni méga-ohms. 

et sinon il faudrait mettre un ampli op suiveur pour ne pas avoir une impédance trop forte présentée à l’entrée ÉCU qui aurait alors du mal à lire rapidement une valeur correcte ( l’impédance d’entree ÉCU est probablement de l’ordre de 100kOhms ou plus. Et c’est pour cela que le courant doit être faible  

essaie une, deux ou trois diodes en série.  

Modifié 29 juillet 20196 a par phdv61

j’ai relu ton message. 

si tu as vraiment fait descendre le bras, tu ne peux plus avoir de mise en sécurité. car si tu le baissais vraiment fort, tu n’aurais juste plus de pression du tout et le débitmètre resterait très bas  

il doit y avoir autre chose. 

tu as essayé de le descendre de combien ?

Modifié 29 juillet 20196 a par phdv61

Il y a 14 heures, phdv61 a dit :

si tu as vraiment fait descendre le bras, tu ne peux plus avoir de mise en sécurité. car si tu le baissais vraiment fort, tu n’aurais juste plus de pression du tout et le débitmètre resterait très bas  

il doit y avoir autre chose. 

tu as essayé de le descendre de combien ?

 

donc après test hier soir , effectivement  il y a autre chose : j'ai "pelé" le fil rouge 35 à l'entrée de l'ECU pour y mettre un grip-fil de multimètre (Fluke pro) et pris la masse sur le support de  la pédale d'accelerateur  :

j'ai toujours 2V au ralenti (1,18V moteur arrêté). en roulant j'ai entre 2,4V et 3,8V max .

en accélérant fort une dizaine de fois,  j'ai eu deux coupures en troisième (aux environs de 2000 tr/min), et je n'avais que 2,8V (première x) et 3V  (deuxième x ) au moment de la coupure. bien loin des 3,55V pour 2000tr/min  de ton tableau !

3,8V  J'y suis monté a 3000tr/min et 100km/h. je n'ai jamais approché les valeurs du tableau (2000/3,55V 2500/3,78V 3000/3,98V) que tu donnes comme limites du MAF....

par contre si je relâche et re-appuie la pression turbo repart !

pour info , roulé avec la pression turbo a zéro (aubes ouvertes en grand, mon robinet "casse-vide"  le permet) la tension MAF diminue de 0,5V  , d’où la baisse de conso quand je roule a vitesse stabilisée sans pression turbo (je fais du 8,4 litres a 80km/heure comme ça).

j'ai testé plusieurs position "de base" pour la biellette GV  (mon robinet me permet de la positionner ou je veux ) et j'ai toujours des coupures aléatoires sauf que ça accélère de moins en moins fort (forcement ! )  voir plus du tout aubes ouvertes en grand (normal) !

voila , est ce que les valeurs de ton tableau sont propres a ton patrol, ou applicables a tous ? si c'est le cas mon problème ne vient pas de la ....

merci

 

Modifié 30 juillet 20196 a par etr89

dans le tableau, le 3.78 est en fait un 3.88V. Erreur de ma part. Valeurs validées sur TOUS les Trol Australiens ( surtout 3.88 - 2500 et 3.98V - 3000, moins 3.55 - 2000). C'est une histoire de test ECU fait en logiciel, donc identique pour tout le monde.

Il y a une autre façon de créer une sorte de mise en sécurité qui n'en est pas une, mais y ressemble fortement. : C'est en ouvrant les aubes trop vite et trop fort.

Si tu as une vanne connectée à ta durite pression, et qu'elle laisse passer trop de pression dans le circuit de dépression, les aubes s'ouvrent trop vite, et alors, il y a un moment où elles sont trop ouvertes, tu es rattrapé par la patrouille, et ta pression admin chute fortement. Et, ce, pour toute pression admin pour laquelle lee aubes seraient trop ouvertes.

Fais ce que je t'ai dit pour retrouver un fonctionnement connu.

Tu vires tout. Tu rebranches comme à l'origine. Et tu ne gardes QUE le robinet de réglage de butée. Et il faut aussi que tu es la tige actuateur à la longueur d'origine.

Si elle est déréglée, tu la sors du levier à l'arrêt, et tu la règles en longueur pour qu'elle arrive, en s'appuyant au repos vers le bas sur le levier, à ouvrir les aubes en grand . Ceci, pour avoir toute la dynamique d'ouverture. Si tu ne l'as pas, tu es obligé d'ouvrir trop les aubes au ralenti pour que la pression ne s'envole pas trop, car tu ne peux plus ouvrir les aubes à fond quand c'est nécessaire, et ça marche mal.

Tu peux aussi visser ta vanne à aiguille branchée sur le circuit de pression, pour en laisser moins passer. lorsque la pression monte. Et tu verras que tu n'auras plus de coupure.

Et tu me tiens au courant.

Modifié 30 juillet 20196 a par phdv61

en fait; je le répète, mais la commande de ma GV est branchée tout  comme à l'origine ! juste un robinet "casse-vide" qui me permet d"'envoyer de la pression atmosphérique au niveau de la capsule de commande pour "positionner" la biellette ou je veux au ralenti.

par contre la longueur de la biellette .... bonne question ! j'y ai touché une fois pour voir et c'est assez ingérable comme comportement quand on l'a touche !

en fait si on l'allonge on amplifie l'ouverture des aubes, si on l'a raccourci on les maintien  fermées plus  longtemps contre la butée.

je l'ai , normalement,  remise a la  bonne longueur initiale d'origine  : peinture blanche sur l'écrou  (après  j'ai fait le test de la procédure avec une pompe a vide et un mano en faisant les points de départ (-250m bar) et d'arrivée (-500mbar je crois) .

toi tu donnes une autre méthode de réglage par rapport a la course utile : accostage a vide

donc mon problème est peut-être là : un mauvais réglage du couple butée/longueur de la biellette ? et non une tension trop élevée au debit-metre puisque mes tensions MAF  sont correctes !

Mais comment l'ECU détecte cette ouverture trop "rapide" des aubes ?

 

l'ECU ne détecte rien, et il ne le peut pas !

Tout est tabulé dans l'ECU.

Si pression admin = xx bar , et pente_pression = yy et RPM = zz et Enfoncement pédale = tt  alors pwm vers EV de vide = uu%.

Et donc dès qu'on touche, il est perdu !

Il faut que tu retrouves le réglage de la longueur de tige qui fait que l'ouverture des aubes contrôlées par l'ECU soit la bonne. Et c'est TRES sensible.

tige raccourcie, il n'arrive plus à ouvrir assez les aubes et ne contrôle plus la pression max

tige trop longue, et à l'inverse elle risque d'être trop ouvertes pour une pression admin donnée.

Le réglage de tous ces paramètres est TRES sensible. Rien que sur la pente que j'applique ( c'était l'objet d'un autre post), si je mets 1.45% pwm de moins par 100mbar de plus, ça marche. 1.50%, c'est juste juste, et parfois trop, et 1.55%, j'ai le phénomène que tu décris. Et oui ce paramètre dépend de la configuration de ton Trol très certainement. Mais s'il est mal réglé, alors ça marche mal comme tu l'as constaté. J'ai la chance de pouvoir jouer sur tous ces paramètres par logiciel. Toi, tu n'a que la longueur de tige et la butée? Et c'est l'ECU qui fait. enfin, essaie, car tu n'es plus en configuration usine, et lui, il ne le sait pas.

Sur le manu, dès que tu bloques la vanne EGR, tu crées des surpressions. Et dès que tu modifies l'échappement, ... ça devient encore plus compliqué. Tu peux t'en sortie en vissant simplement la butée. Mais c'est sous-optimal. et tu laisses des CV sur la table. Mais pour que l'ECU les rende, il faut jongler !

C'est ce qui ma amené à étudier et essayer de comprendre depuis ... un an, pour aboutir à la conclusion que je ne pouvais plus utiliser l'ECU ( sans parler des sécurités diverses ). D'où le rétro-engineering un peu à l'aveugle, les myriades d'essais, encore et encore, pour percer tous les mystères et leur faire la peau.

 

Modifié 30 juillet 20196 a par phdv61

très sensible.... je m'en suis rendu compte le jour ou j'ai fait des essais ! j'ai pourtant remis à l’identique à  l’époque.

donc c'est bien ce que je pensai, c'est la variation trop rapide de débit d'air qui provoque mes coupures, et non la valeur instantanée vue au MAF. ... (on considère que le MAP ne serre à rien en dessous de 1,3 bar)

logiquement, si ça s'ouvre trop vite (les aubes)  , c'est que le ressort " tire"  moins, donc il faut raccourcir la tige ...mais ce qui va augmenter la valeur maxi de ma pression turbo !

mais paradoxalement, si le ressort est plus dur( tige plus courte) les aubes vont restés fermées plus longtemps , et donc montée en pression + rapide ? c'est un casse tête ce truc !

je vais donc  passer un coup de soufflette et de WD40 dans l'EV pour commencer , puis vérifier la valeur de vide appliquée à la capsule de commande GV  , refaire un contrôle course biellette/dépression  , et après je jouerai sur la longueur de la tige (tout en gardant la main sur la position de la butée par le robinet pointeau).

je pense intercaler les cales d'un jeu de cales sous l'actionneur pour les essais, plutôt que de toucher à l’écrou de réglage, et après tailler une tôle de la bonne épaisseur a in-serrer sous l'actionneur. par contre si il faut allonger, pas le choix que de toucher à l’écrou...

en tout cas bravo pour ton travail de recherche et de développement ! (et oui 1 an déjà)

au début avec la manière "pneumatique"  ( Dawes valve et cie) , puis le boitier anglais , enfin ta version perso !

 une fois terminé j'essaierai de copier ton "boitier" si tu mets les infos et references !

PS : comment as tu regler ta longueur de biellette sur ton actionneur neuf ?

 

 

Modifié 30 juillet 20196 a par etr89

Mon actuateur Melett est donné pour compatible de l'original. Je pense qu'il l'est mais l'est-il à 100% ? Je ne sais pas.

Comme c'est mon logiciel qui commande l'EV en lui envoyant le signal pwm à 250Hz, j'ai réglé la longueur de telle manière que lorsque l'actuateur est au repos la tige pousse le levier à fond ( avec une légère contrainte- j'ai utilisé l'écrou de la tige une fois celle-ci mise en place. Ainsi, je suis sûr de pouvoir ouvrir les aubes au maximum de ce que le turbo permet.

Dans l'autre sens, il suffit d'avoir assez de vide ( et on en a plein et largement suffisamment) pour pouvoir refermer les aubes au maximum de ce que permet la butée. Je l'ai desserrée (la butée)  au maximum que je peux, jusqu'à entendre un très léger bruit bruit de frottement ( des aubes sur le corps de turbo ?) et j'ai revissé un tout petit poil pour  ne pas avoir de souci. Et j'ai tout bloqué.

Le dévissage  permet d'aller plus loinque ce que fait le Trol d'usine, pour qu'il fonctionne en altitude. on a une GV, autant l'utiliser à fond de ses possibilités. Validé à 2000m, avec -230mbar au mano admission.

Ainsi, j'ai toute la dynamique à disposition. Après, il suffit de "jouer."

Il me semble que le niveau de vide ans ma durite  actuateur est de -150mbar pour être tige  tout en bas, et environ -500mbar, pour être tige remontée à fond.

Si l'altitude ne t'intéresse pas ( mais même entre un jour de très haute pression - 1040 mbar, et un jour de dépression 970mbar, la différence est + que sensible.  C'est pour cela que certains ont des mises en sécurité par temps très froid (cold limp), car le MAF prend jusque 0.2V de + ces jours-là.

Dans ton cas, si tu n'arrives pas à retrouver les bons réglages, le mieux serait alors de mettre les 3 valves que j'avais ( une dawes, deux Needle ) et d'enlever la gestion à l'ECU. Une Needle règle la butée 'aubes fermées au max). La Dawes sur le circuit pression détermine à partir de quelle pression tu commences à réguler ( il faut qu'elle s'ouvre dès 300mbar en fait). La Needle derrière règle la pente de régulation ( de combien tu ouvres les aubes pour une certaine variation de pression.  L'avantage, c'est que plus la variation de pression est grande, plus grande sera la correction. Et attention, la dawes fuit toujours un peu. Il faut donc régler la Needle 'butée' avec la Dawes réglée et en place ( et elle sera donc ' fermée' au ralenti mais avec sa petite fuite ).

en fait sur ce post on retrouve un peu la même discussion...1 an avant !

je vais quand même toucher à la butée, mécaniquement (+1/4 de tour par ex ) , pour ne pas avoir écarté cette solution finalement la plus abordable et rapide...

après si ton kit de "dawes-needles" est à vendre ....

 

 

lorsque j'avais mis mon pot 3" (avec Cata), j'avais au départ du sacrément visser la butée pour ne pas partir dans les choux..

Si tu veux les valves, oui je pourrais te les revendre car j'ai une électronique de 'rechange'.

C'est vrai que le sujet est sur la table depuis un moment.

Modifié 30 juillet 20196 a par phdv61

oui un vieux sujet récurent.... et pas que pour nous : beaucoup de Patrol fonctionnent (mal) a cause de ces mises en sécurité !

moi la ligne d'echap est d'origine, seul  le cata est un peu modifié (en fait, j'en ai acheté un soudure coude  aval  cassée sur le bon coin, puis j'ai percé le nid d'abeille au centre a diamètre 35mm, et ressoudé le coude ). j'ai évidement  gardé mon cata d'origine intact, au cas ou....

le but de l'EGR bouché et de la decata est de fiabiliser , pas les perfs....

Tiens, un autre mystère.

je viens de récupérer le signal 44 en entrée ECU, qui donne le PMH avec un capteur dont il est dit qu'il voit passer 3 bossages sur la poulie de Villebrequin., et qu'il est au niveau max 70° avant le PMH. Ce signal est utilisé par l'ECU pour l'injection et l'avance.. Il va nous donner les tr/mn.

Je branche mon oscillo dessus et au ralenti je mesure ... 50Hz avec du +-4V. à 1500 tr/mn, il dépasse les +-10V. Bon, il va falloir le 'conditionner'.

1/50Hz = 20ms . 750tr/mn = 12,5Hz. soir un rapport 4.  Je m'attendais à avoir un rapport ... 3? ( 3 bossages = signal qui va 3 fois plus vite...). ben non.

Bon, ce n'est pas grave, je vais convertir comme cela, avec un 4. 

Il y aurait donc 4 bossages sur cette poulie ? Je suis perplexe ou je n'ai pas compris un truc.

 

PS ; j'ai relu tes messages précédents @etr89

Pas étonnant que tu aies un veau :  Tes valeurs de débitmètre sont ultra-basses, et donc ton ECU/ta pompe envoient donc trop peu de gasoil.

En 1ère, 2e, 3e, à 2000tr/mn  en charge j'ai 700-800mbar  de pression et 3,5V de débitmètre, à 2500tr j'ai 1+ bar de pression et 4+V de débitmètre.

 

 

Modifié 30 juillet 20196 a par phdv61