Posté(e) : 20 janvier 20214 a Bonjour à tous Je remonte ce post car je compte également bloquer cette vanne EGR Je suis allé voir le tuto et il y a en bas un bon avertissement indiquant "Cette modification ne concerne que le moteur de 158 cv mais pas le moteur de 160 cv du modèle 2005" et vous me voyez arriver ... j'ai un 3.0L de 2005 Donc est ce que l'avertissement est uniquement sur le dernier paragraphe ou sur toute la procédure ? si c'est sur toute la procédure est ce qu'il y a un tuto pour les Patrol y61 3.0L de 160Cv ? merci par avance
Posté(e) : 20 janvier 20214 a tiens. tiens. quelqu'un peut-il me dire pourquoi la bloquer sur un 160CV pose un problème ? l'ECU s'en rend compte et râle ? et il voit comment ce blocage ? Il doit y avoir moyen de le gruger. je vais consulter la doc pour voir ce qui se dit... sur le défaut EGR PATROL 2005. Modifié 20 janvier 20214 a par phdv61
Posté(e) : 20 janvier 20214 a je viens de lire la doc atelier de la vanne EGR du 3.0 160CV. C'est la même que le modèle 2000, avec un moteur pas à pas commandé par l'ECU via 4 fils qui commandent 4 bobines. Il faut bien sûr NE PAS LA DEBRANCHER, car là, l'ECU s'en rend évidemment compte. Bloquer la vanne EGR fait que l'ECU verra passer des chutes de tension MAF, là ou il est entrain de modifier la position des aubes du turbo pour compenser l'afflux de gaz d'échappement dans l'admission ( flux qui n'arrivera pas si la vanne EGR est bloquée). Il voit donc aussi passer une chute de pression dans l'admission du même coup. Mais je doute qu'en 2005 le logiciel de l'ECU était aussi capable. Mais ce n'est pas impossible. Donc je reste perplexe. Cela dit, le fait de bloquer la vanne EGR crée des pics et trous de pression, et surtout sur un manuel. Apparemment moins sur la boite auto. Les variations induites sur la tension du débitmètre génèrent des mises en sécurité ECU (coupures de gasoil brutales). Voir mon abondante production sur le sujet. Il y a donc des choses à faire pour corriger. Modifié 20 janvier 20214 a par phdv61
Posté(e) : 20 janvier 20214 a Il ne faut pas bloquer la vanne egr sur ces modèles ( ceux équipés d'un refroidisseur de gaz chaud) car l l'encrassement se fait moins et le moteur marche moins bien, alors que l effet est bénéfique sur les premiers modèles 2000-2005. Plein de vieux post en parlent ,mais il faut connaitre le forum depuis ses débuts...🤩
Posté(e) : 20 janvier 20214 a C'est vrai que mon Patrol ayant fonctionné tout seul et sans panne pendant 18 ans, cela ne fait que trois ans que je traine mes guêtres ici et que surtout j'ai eu le temps de m'intéresser à d'autres sujets. Pour autant, je ne comprends pas qu'un moteur puisse "marcher mieux" avec des gaz brulés qu'avec du bon oxygène. Il y a un truc qui doit m'échapper. J'aimerais que quelqu'un, qui a fait la manip, me dise ce qu'il a remarqué/ mesuré/ vu/ senti. Je ne crois pas qu'on puisse ne rien faire. Par ailleurs, je ne vois pas non plus pourquoi il s'encrasserait beaucoup moins, avec le même reniflard et le même retour de gaz brulés. une conso semblable du même gasoil, et une puissance presque identique. Comme à chaque fois, je veux bien qu'on m'explique !
Posté(e) : 20 janvier 20214 a Référent Mécanique le retour des possesseurs de 160 cv montre que le moteur présente plus de mise en sécurité. Sa gestion est un peu plus affinée J'ai une fiche sur la question mais il faut que je la retrouve (M-Fire)
Posté(e) : 20 janvier 20214 a Il y a 4 heures, etr89 a dit : car l l'encrassement se fait moins et le moteur marche moins bien, Pas d'accord avec ça j'ai démonter l'EGR sur le mien qui avait moins de 110 000 km. La vanne était complétement bouchée et les conduits d'admissions des deux derniers cylindres étaient très encrassés. Oui le fait de la condamner provoque de nombreuses mises en sécurités. Rien à voir avec mon premier 3.0 qui ne se mettait pas du tout en sécurité après condamnation de l'EGR. Il y a 3 heures, phdv61 a dit : Pour autant, je ne comprends pas qu'un moteur puisse "marcher mieux" avec des gaz brulés qu'avec du bon oxygène. Il y a un truc qui doit m'échapper. J'aimerais que quelqu'un, qui a fait la manip, me dise ce qu'il a remarqué/ mesuré/ vu/ senti. Je ne crois pas qu'on puisse ne rien faire. Par ailleurs, je ne vois pas non plus pourquoi il s'encrasserait beaucoup moins, avec le même reniflard et le même retour de gaz brulés. une conso semblable du même gasoil, et une puissance presque identique. Tout à fait d'accord. Cela doit être contournable. En fonction de la charge (accélération) la mise en sécu se produit entre 2900 et 3100 tr/min. Compliqué de dépasser les 100 - 110 km/h voir 95 suivant la situation. Pas plus d'info pour le moment je n'ai pas encore pu mettre mon mano en place. Le Troll est dehors et la météo n'aide pas.alors avec le peu de temps dispo ça n'est pas facile.
Posté(e) : 21 janvier 20214 a Si vous prenez le soin de lire mon abondante prose sur le sujet, les mises en sécurité peuvent parfaitement être contournées. Et la gestion du turbo GV grandement améliorée aussi, car lorsqu'on touche à quoi que ce soit, l'ECU est perdu, et fait un peu n'importe quoi. J'ai passé 18 mois à développer un boitier et pas mal de logiciel pour reprendre tout ça. Ce boitier remplit à la fois les rôles suivants 1/ 'suppression des mises en sécurité' par gestion intelligente (et réglable )de la tension du débitmètre en fonction des tr/m. 2/ au passage, transformation de tout débitmètre en débitmètre accepté par l'ECU, en modifiant valeur à la mise sous tension, sa valeur au ralenti, et sa courbe de réponse en volts en fonction de la pression absolue. 2bis/ correction à la baisse de la valeur du débitmètre au ralenti pour abaisser la consommation en ville en particulier, et l'odeur à la maison.... 3/ Adaptation de tout autre capteur de pression absolue par transformation de sa courbe de réponse également, 4/ Gestion directe des aubes de la GV du turbo via une cartographie réglable et adaptable à toute configuration ( échappement 3"... ) etc dès que l'EGR est neutralisée. Et ça marche aussi sur les CRD, et en fait tout turbo à géométrie variable commandé par un actuateur à vide, ou électrique 12V à commande pwm. Cette gestion de turbo fonctionne avec toute électrovanne ( ex Pierburg originale à 35E) de vide et actuateur (ex actuateur Melett pour Patrol à 40E) et non pas les pièces Nissan hors de prix. La gestion est différente de celle de l'ECU, en ce sens qu'elle ne gère pas les aubes en fonction de la valeur du débitmètre ( pour qu'il ne dépasse pas 4V environ), mais en fonction de la pression dans l'admission. Ouverture des aubes au changement de vitesse sur les boite manu pour éviter les "surge" turbo qui pourraient sinon se produire 5/ Amélioration du fonctionnement du Patrol en altitude. 6/ baromètre et capteur de température intégrés 7/ Connection au boitier et chargement des cartos via Bluetooth ( logiciel PC ou MAC) 8/ capacité d'enregistrement et de rejeu des données en vitesse normale ou accélérée. Fichiers générés au format .CSV Excel. Il me reste à finaliser la documentation d'installation, de mise en route et d'utilisation. ici avec écrans en psi (pour l'Australie), mais on peut les avoir tout aussi bien en bar/mbar. et voilà ! Résultat, de l'air en pagaille, l'ECU qui ajoute le gasoil comme on le lui a appris. pas de fumée. Pas de pic ni de trou de pression intempestif lié au blocage de l'EGR. Que du bonheur. Modifié 21 janvier 20214 a par phdv61
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