Je suis un gros beta

Le retard et la durée de la décélération dépendent tout bêtement du signal pédale et des tr/m.

Il faut juste retrouver la formule... sur les signaux enregistrés.

Par contre, il est clair qu'il y a un retard important (trop ?) sur l'injection de gasoil à la ré-accélération qui me parait un peu long à première vue.

Je comprends maintenant ceux qui vendent des boitiers qui modifient la tension du signal pédale pour contourner ce retard....

A suivre...

il ne faut pas jouer avec le feu Trop d'avance, trop tôt sur un injection directe c'est brutal !

No souci Pierre. Le retard dont je parle, c'est le retard dans la reprise de l'injection de gasoil après une décélération.  Je ne parle pas du niveau d'avance.

En fait, tant qu'on n'appuie pas sur l'accélérateur à hauteur de presque 1V, le gasoil n'arrivera pas. Cela crée donc un retard dans l'accélération par exemple en bas d'une descente, au moment où tu accélères pour attaquer la montée. Je pense qu'en conduisant on doit le compenser 'mécaniquement' en enfonçant + la pédale lorsqu'on se rend compte que le Patrol ne repart pas....

Je ne pense pas modifier les cartos d'avance, mais par contre éviter que ça bouge dans tous les sens lorsque j'aurai compris ce qui crée ces 'vibrations'.  Pour la quantité de gasoil, avec une valeur de débitmètre mieux "filtrée", cela enlève automatiquement les dites "vibrations" envoyées au Solénoïde qui gère la quantité de gasoil. 

just for fun.

et par contre, si j'ajoute un peu de gasoil à certains moments, il faudra bien que j'avance un peu l'injection aussi, non, si je sors des plages des carto d'origine  ?

Bon j'ai bien avancé dans ma compréhension après de longues soirées d'études et d'analyses.

J'arrive bien à calculer la quantité de gasoil, ou plutôt à calculer la commande pwm à envoyer au Solenoide qui commande la quantité du dit gasoil. Et donc il sera facile d'en ajouter là et quand il faut.

Pour ce qui est de l'avance, j'ai bien progressé aussi, et réussi à bâtir une carto qui me donne la commande à appliquer au piston d'avance, en fonction des tr/mn et de la quantité qui va être injectée. Cette carto a une drôle de tête, mais c'est celle qui est appliquée. Je m'attendais à quelque chose de plus 'continu", mais ce n'est pas bien grave. Ce que je pense, c'est que le nombre de points qui décrivent les paramètres qui bougent est insuffisant, et, c'est un phénomène bien connu en traitement du signal, car, s'il en manque, cela crée des 'repliements' et des 'artefacts' ( car un signal échantillonné doit respecter un théorème sur sa fréquence d’échantillonnage qu'on appelle Shannon ...).

Je vais malgré tout réussir à obtenir une commande du piston 'propre et lisse'.

Par contre Il me reste à peaufiner le' lever de pied', et je ne comprends pas la reprise de l'avance :

@Pierre Grosjean, il va me falloir ton aide.

Lorsqu'on lève le pied, l'ECU coupe l'injection de gasoil ( et la reprend lorsqu'on s'approche des tours/minute correspondant au ralenti - sinon on calerait - bien.

En revanche, la reprise de l'injection s'accompagne d'une gestion vraiment bizarre de l'avance, qui était passée en 'retard max' à la coupure, et qui fait une sorte de grosse 'bosse' (mes grosses flèches bleues en dessous) à la reprise de l'injection avant de réguler comme précédemment. Ce qui veut dire que le piston d'avance, qui était en position 'retard max', est mis en position 'avance normale', avant de repartir en 'retard', avant d'être régulé selon la carto. Comme si une espèce de mauvais PID était utilisé.

Pour l'instant ma carto d'avance et mon algortithme de 'lever de pied' ne simulent pas cet artefact ( la courbe rouge bien lisse...), même si je le pourrais ( mais le faut-il ?? - telle est LA/MA question)

Existe t'il  une raison physique (ou autre) à cette promenade du piston d'avance ? ( et on s'étonne que le pauvre puisse se gripper.....). Je suis bien loin de mon terrain de compétence... mais c'est bon de se creuser les méninges.

Merci pour votre aide, les uns ou les autres.

J'y suis presque !

Modifié 9 octobre 20204 a par phdv61

tout ce que je peux te dire c'est qu'un moteur avec trop de retard ne va pas redémarrer et à l'inverse avec trop d'avance va claquer fort car l'explosion aura lieu avant le point mort haut

Il faut trouver le juste milieu afin que le moteur reprenne vie sans se faire désirer ni aussi sans se faire entendre !

Merci Pierre. J'ai compris (enfin... je crois ).

Je vais donc  ajouter une "bosse" (= réduction de l'avance prévue par la carto en fait) à la réaccélération pour bien re-démarrer l'engin. Mais sans les "oscillations" là aussi.

En reproduisant (en mieux) ce que fait l'ECU, cela devrait fonctionner, non ?

Je n'aimerais pas casser...

Et il faudra aussi que j'arrive à acquérir la séquence de démarrage, pour laquelle j'ai l'impression que l'ECU attend que le démarreur ait lancé le moteur à 300 ou 400 tr/mn avant d'injecter le gasoil, en quantité + importante qu'une fois atteints les 700-750 tr/mn.

C'est intéressant en tout cas tous ces sujets. Que j'aimerais pouvoir en  discuter avec des spécialistes de chez Bosch !

J'ai retravaillé ma "formule" qui me donne la bonne valeur pwm à envoyer au Solenoide qui régule la quantité de gasoil injectée en fonction des TR/MN et de la charge. ça colle au poil. Et j'ai traité le cas du ralenti, et du lever de pied. Il faudra que je regarde le démarrage de près. apparemment l'ECU envoie pas mal de gasoil pour faire démarrer la bête, quand le moteur commence à atteindre 3 ou 400tr/mn.

Pour le reste, ça colle. Je pourrai donc faire injecter un peu plus de gasoil lorsque j'ai plus d'air.

Il faut encore que je travaille un peu + sur l'avance. Mais ça avance plutôt bien aussi.

 

Ce qui est amusant, c'est qu'en ayant repris la gestion du turbo à l'ECU ( qui gère l'ouverture des aubes pour que la valeur en volts du débitmètre ne dépasse pas trop 4V.... ), je trouve maintenant une trace très "propre" lorsque je mets en graphique la valeur de la commande pwm d'avance en fonction de la valeur pwm de quantité de fuel, et les tr/mn ( car je ne suis plus 'pollué' par la vanne EGR et les changements incessants de flux etc ... ).

Je ne sais pas convertir les pwm en  véritables degrés d'avance, car ce n'est pas forcément linéaire tout ça, mais cela m'importe peu car ce sont ces deux commandes pwm que je vais utiliser par la suite, et que je n'ai aucune idée des bonnes valeurs d'avance de toute façon.

J'aime les graphiques. ça aide à comprendre.

 

Modifié 18 octobre 20204 a par phdv61

Alors, l'ouverture du phdv61 Performance Center c'est pour bientôt ? 

ce n’est pas au programme pour le moment 🥵

Hop question m'sieur !

(Tu va finir par me détester à force )

Est-ce que tu as une idée de la réponse de l'électronique de pompe entre le signal de commande d'avance de l'ECU et le signal effectif transmit au piston d'avance ?

J'avance une hypothèse là comme ça : Si la carte électronique de pompe comprend elle même un montage basique mais fiable permettant de lisser le signal dégueu reçu par l'ECU, ça lui permettrai en prime de fonctionner de manière "souple" sans détruire le moteur au cas où l'ECU, ou le signal qu'il est censé envoyer, se mette à déconner (parasitage du signal, connectique oxydée avec des micro coupures dans la tension reçue, dysfonctionnement ECU, etc...). Du coup pas besoin de lisser le signal émis par l'ECU, ça serait plus propre pour la beauté de la chose mais superflu d'un point de vue fonctionnel. En revanche, ce filtre passe-bas devrait aussi générer une latence supplémentaire dans la réponse moteur à la remise de gaz, qui serait "amoindrie" par cette brusque remontée de signal avant de retourner sur de la modulation.

Un peu sur le même principe que ce que font certains boitier qui "boostent" le signal de la pédale pour donner une réponse plus franche du moteur.

C'est juste une hypothèse mais pour moi (en l'état actuel de ma compréhension de la gestion moteur), ça serait une explication plausible à ce fameux "pourquoi"

L’ECU envoie des commandes numériques de quantité de gasoil et d’avance selon ses cartos, via un BUS CAN point à point. et c’est l’électronique de pompe qui commande les deux EV via des signaux pwm à travers deux Mosfets. La pompe prend en compte la température gasoil et le baromètre pour corriger les demandes de l’ECU  

Je n’ai pas mis de sonde sur la pompe elle-meme, mais dans la doc les signaux ne sont pas parfaits. Après, les demandes de l’ECU elles non plus ne sont pas top. 

Elles ne sont pas “ degueu”, mais bruitées car certains signaux de capteurs le sont, et pas forcément optimales non plus quand on a bloqué son EGR. 

Modifié 8 novembre 20204 a par phdv61

Y'a un truc que j'ai du comprendre de travers alors. Le signal vert (INJ TIMING) sur tes graphs, il est pris où celui là ?

sur le port Consult, en interrogeant l’ECU. Il se trouve aussi sur le BUS CAN. 

Salut à tous,

j'avais laissé de coté ce sujet il y a bientôt trois ans, et, à la lueur des outils que je me suis constitués ces derniers temps, j'ai pu enfin déchiffrer un peu mieux les données fournies par le calculateur ECU) à la pompe (VP44), et inversement.

Les fameuses valeurs "spill valve" et ICV (injection timing control valve - ICV) sont tout "bêtement" les valeurs calculées par la pompe en retour de la demande de l'ECU d'avance (début de l'injection - ICV exprimé en %pwm - duty cycle du signal module de commande envoyé à l'EV d'avance), et la valeur (convertie en "CA" par le logiciel Ecutalk ou NDSI celle-là) qui détermine la durée d'injection en "CA" ou Crank angle.

C'est à dire ?

ICV peut varier de 0 à 100(%), pour -15° à 15° d'avance mesurée en angle de rotation de l'arbre à came ou encore -30° à 30° d'angle de rotation du vilebrequin.  ICV vaut environ 42-43% à froid et 56% à chaud, soit un retard de 4.8° à froid, et une avance de 3,6° à chaud.

Spill Valve, est d'environ 11.7°CA à 13°CA au ralenti à chaud ( et plutôt 14° à froid ).

A froid, au ralenti, l'injection démarre un peu plus tard, et + de gasoil est injecté.A chaud, au ralenti, l'injection démarre avec de l'avance, et dure moins longtemps.

Nous connaissons donc le moment de début d'injection, ainsi que sa durée, les deux exprimés en "degrés vilebrequin" (°CA).

La quantité injectée dépend de la charge ( enfoncement pédale ), et de la valeur du débitmètre. C'est pour cela que le débitmètre est si important. Le capteur de pression n'est lui PAS utilisé ( à part pour signaler un souci lorsque sa valeur atteint ou dépasse 4.5 volts, soit 22 psi - avec le voyant MIL - ou 1,5 bar).  Lorsque ça arrive, il faut vite intervenir, car le joint de culasse n'est plus loin...

A noter : ces valeurs sont celles décidées par la pompe (qui connait la température du gasoil, et la transmet à l'ECU), et surtout indiquées en retour par la pompe à l'ECU.  Lorsque la pompe commence à être fatiguée, et que le piston d'avance commence à gripper, la pompe n'arrive plus à obtenir une avance correcte, et essaie de l'obtenir en diminuant la valeur ICV, sans pour pouvoir atteindre la valeur demandée par l'ECU ( il y a un ressort de rappel dans la pompe). C'est un signal fort que la pompe a besoin d'être refaite dès que la valeur ICV n'est plus dans les clous au ralenti à froid et/ou à chaud.

Ci-dessous un enregistrement de Mai 2018 que j'avais conservé qui illustre les commentaires ci-dessus.

Ma pompe de 2000 me donne toujours ces valeurs à peu de choses près. Elle est donc en parfait état 23 ans après. Je lui mets du gasoil Excellium depuis 23 ans, et depuis 5 ans 1/2L l'huile 2T minérale tous les 2 pleins, et une dose ou deux de 125ml de mélange kérosène (pétrole lampant) + WD40 tous les 4 pleins (ainsi que pour mes injecteurs) pour conserver tout ce petit monde en bon état.

Je rappelle à toutes fins utiles que lorsque le piston commence à gripper, son MOSFET de commande dans l’électronique de pompe grillera tôt ou tard.

 

A chaud :

Voici la séquence de démarrage récupérée via le port consult :

Mon patrol démarre en moins d'une seconde (axe "X" en secondes). La MB joue son rôle et prend la main sur la valeur débitmètre  dès que le moteur tourne suffisamment vite pour l'abaisser de 2,2 volts à 1,7 volts comme je l'ai choisi. Cela réduit la consommation au ralenti d'environ 8% à chaud. On notera que la pompe coupe les infos d'avance et de quantité de gasoil vers l'ECU pendant une partie de la phase de démarrage.

voilà.

NB : le pwm EV de vide qui contrôle l'actuateur est celui que l'ECU appliquerait s'il était aux commandes. mais il ne l'est plus (et il ne le sait pas et n'a pas besoin de le savoir).

C'est ma Magic Box qui gère dans l'ombre... hé hé hé

Modifié 7 octobre 20231 a par phdv61

@djdodo, c'est ici.

Je viens de m'attaquer à un sujet que j'avais laissé en plan il y a quelques années, à savoir, les commandes par l'électronique de pompe, des EV d'avance (qui commande le piston d'avance relié à un ressort de rappel), et celle de quantité de gasoil (durée d'ouverture de l'aiguille).

Au ralenti, on voit très bien que ces commandes pwm sont "chahutées" (bruitées). Celle de l'aiguille qui gère la quantité de gasoil se stabilise assez bien avec le filtrage que la Magic Box fait du signal MAF ( on rappelle que la quantité de gasoil demandée par la pompe dépend de la valeur d'enfoncement de la pédale - demande de charge - et celle du débitmètre (quantité d'air).

Celle d'avance semble bruitée au même rythme que le bruit qui se trouve sur la tension alternateur. Et ce n'est pas étonnant, car l'EV est alimentée en permanence en +12V provenant de la tension batterie + alternateur, qui fluctue pas mal ne serait-ce  qu'en raison de la rotation imparfaite du moteur liée aux explosions dans les 4 cylindres, et celle du régulateur qui laisse toujours une composante alternative issue de la transformation du courant tri-phasé en courant continu par le pont de diodes.

Et comme la commande pwm a pour but de fournir une tension de commande entre 0 et ... 14V variable pour positionner le piston d'avance, si cette tension varie, alors le piston d'avance bouge, et le calculateur de pompe réagit en modifiant cette commande pour que le piston se positionne au degré d'avance demandé par l'ECU ( et corrigé en fonction de la température gasoil).

Bref, si la tension principale varie, l'avance est de fait modifiée, et la pompe doit corriger pour obtenir ce qu'elle souhaite. Cela aboutit à un tremblement permanent du piston d'avance, et donc à une fatigue "prématurée" du ressort de rappel de ce piston, mais aussi à de l'échauffement inutile.  Ce tremblement peut représenter 1 à 2° d'avance, et donc ce n'est pas anodin non plus sur le rendement moteur je suppose.

le 12V pompe provient du Relais ECM, derrière un fusible 20A.

L'idée ici pour limiter, voire supprimer, ce "tremblement", serait d'intercaler un régulateur 13.8V de 20A sur l'alim de pompe afin de fournir une tension constante et de vérifier si cela réduit voire annule le bruit de commande

La valeur ICV "consult" représente la valeur pwm (modulation 0 à 100%) du signal de commande du piston d'avance.    0% correspond à -15° d'arbre à cames ou -30°CA ( angle de vilebrequin), et 100% à +30°CA.

J'ai modifié mon logiciel Consult pour afficher directement l'avance entre -15° et +15° CA, et la quantité de gasoil en °CA également (durée d'injection).

ici au ralenti pour 2 températures, avec les avance mini et maxi du "tremblement" :  A froid (20°), il y a du retard, à chaud (> 50° environ), de l'avance (l'ECU corrige l'avance en fonction de la temp LDR).

 

moteur relativement froid (41°C) :  retard entre 5.8° et 7.2° CA, et + de gasoil qu'avec un moteur + chaud ( pour accélérer la montée en température .... A 20° LDR, c'est encore plus : 17 - 18 CA de durée d'injection)

 

ici, moteur "tiède" (58°C). Un peu d'avance

et là moteur un peu plus chaud (69°C)

et à 82°C, l'avance est plus importante encore.

Si quelqu'un a le courage de se contorsionner pour aller mettre un régulateur 13.8V (il faut en avoir un de 20A) en sortie du relais ECU et de vérifier son influence sur la stabilité de l'avance... il est le bienvenu. Mes cervicales m'en empêchent pour le moment.

La pompe a un capteur qui lui indique la position du piston d'avance et elle modifie (son électronique/logiciel) la consigne pwm en fonction de la position à atteindre. C'est cette valeur que l'ECU reçoit en retour.

Un boulot peut-être pour toi @Lio26130, si tu acceptes cette mission très largement dans tes cordes je pense. Nos pompes apprécieront...

 

Modifié 11 octobre 20231 a par phdv61

Je viens de lire attentivement.... c'est pour ca qu'il est si péchu à froid le bestiau?  Je trouve que le mien fonctionne bien mieux à froid le matin que le soir en rentrant du boulot.... c'est même systématique....

Tu proposes d'alimenter l'ECU avec une tension fixe et déparasitée c'est ca? L'idée me plait.....   est ce que l'ECU n'en contient pas une déjà?

Tu parles de "sortie relais ECU" si tu as un schéma de référence je comprendrai mieux où tu veux mettre le régulateur de tension.... L'alimentation de la pompe entière?

Oui, à froid, l'ECU demande beaucoup plus de gasoil qu'à chaud. C'est pour le faire chauffer plus vite le bestiau, et avec du retard, pour que ça ne cogne pas trop. Pas le moment de tirer dedans. Il faut environ 20' pour qu'il monte en température en roulant pépère.  Donc pas bon en conso sur les petits trajets le Patrol (ça, on le savait, c'est un diesel !).  L'ECU dispose de cartos moteur de "compensation" LDR froid-chaud, qui réduit l'avance et augmente la quantité de gasoil à FROID. C'est aussi pour cela je pense qu'après un "run" en côte où la temp LDR monte à 87-88°, le Patrol devient plus "mou" le temps que le moteur refroidisse un peu.

Non l'ECU ne régule pas le 12V. il se contente de mettre les masses à la masse. C'est d'ailleurs pour cela que nous avons mis un régulateur sur le 12V de commande de l'EV de vide (via la MB) car sinon la fermeture des aubes aurait été dépendante de la tension sortie alternateur. pas top.

ci-joint le schéma de la doc où on voit l'alim de la pompe :

fil blanc sortie 5 relais ECM. Attention la pompe consomme, donc il faut un régulateur 20A 13.8V quelle que soit la tension à son entrée (donc up & down).

En le mettant vraiment en tête (sortie 5 relais, ou entrée 3  relais), cela permet d'alimenter l'ECU avec une tension + propre aussi. ça ne peut pas faire de mal...

A+

Phil.

Modifié 11 octobre 20231 a par phdv61

Bon, après , ma pompe tourne depuis 23 ans avec la "tremblote" du piston. donc on ne peut pas dire que c'est la cata totale.  Mais j'aimerais savoir si des signaux propres avec une alim propre donnent une régulation propre de l'avance. Je ne vois pas de raison contre, sauf si le firmware de l'ECU ne lisse pas bien (filtre) les signaux. Ce qui n'est pas impossible non plus. Il faut faire la petite manip ci-dessus pour savoir. Tu as un régulateur qui débite les 20A environ ?

J'étais tout juste sur le schéma,   EC-1174... 

J'ai un dix ampères déjà installé.... et je dois en avoir un autre qq part... ca doit être un peu juste...  Si on visualise le 12Vcc à l'oscillo il "tremble"?   Par contre c'est clair la tension varie en fonction de la charge batterie....!

Pourquoi pas le mettre en amont du relais?

Modifié 11 octobre 20231 a par Lio26130

Oui, le 12V sortie alternateur "tremble", mais ce n'est pas anormal, car l'alternateur "tremble" aussi au rythme du "tremblement" du moteur qui s'ajoute au résiduel de la conversion CA - CC effectuée par le pont de diode / régulateur de l'alternateur. tu peux le voir tout simplement par exemple sur le port consult en visualisant la tension batterie comme paramètre. Et même chose pour l'ICV (Injection Timing Control Valve).

Oui aussi, la tension varie avec la charge batterie. Mais même après avoir roulé un moment, et batterie chargée, la tension présente toujours un "battement".

Un régulateur 10A risque de ne pas être suffisant pour alimenter la pompe, mais oui, il peut être installé en sortie du fusible 50 de 20A et/ou en amont du relais.

Edit : pour un test, oui avant le relais, mais pas en permanent, car ce serait bête de le laisser alimenté, et donc consommer, en permanence.  Déjà là en sortie relais, il sera alimenté sur le premier slot de clé, car l'ECU a besoin d'être alimenté à ce moment-là.

Modifié 11 octobre 20231 a par phdv61

Oui sortie relais borne 5 c'est bien....

déjà je vais brancher ma valise voir comment ca pompe, pour le piston d'avance c'est bien sur Inj/start ?

Modifié 11 octobre 20231 a par Lio26130

oui, probablement. 

sur la doc Nissan c’est INJ TIMING C/V en % pwm. 

et Spill Valve est le contrôle de durée d’ouverture de l’aiguille en deg CA. mais il y a une formule de conversion à appliquer par rapport aux valeurs qui sortent sur le port OBD2 consult. 

Modifié 11 octobre 20231 a par phdv61

Je viens juste de trouver cet article incroyable sur AliExpress. Jetez-y un coup d'œil ! 13,05€  34%de réduction | Buck Boost 8-40V à 13.8 V, 3A, 5A, 10A, 15A, 20A, 25A, 30A, convertisseur élévateur/abati eur DC pour voiture et bateau, 13.8 Volt, stabilisateur de tension Sochi
https://a.aliexpress.com/_EIIetnt

Ce regulateur va 

Je le commande pour faire les essais si besoin