Classement

Installer des graisseurs dans l'axe des pivots de roues Bien qu'il soit préconisé de garder les sphères sèches (je ne sais pas trop pourquoi d'ailleurs !), Tout simplement parce que la graisse va retenir le sable ou les petits grains qui feront office d'émeri et donc vont détériorer et le joint et la surface de la sphère qui d'origine est revêtue de plastique (qui finit par s'user à la longue). Le joint racleur est là uniquement pour nettoyer la surface et le joint derrière pour faire l'étanchéité à l'eau (sens extérieur vers intérieur) Ceux qui font du Off-Road intensif, l'ont bien vu, ça rouille ! et le peu de graisse qu'il y a, devient tout noir et a plus l'aspect de goudron ou de cambouis que de graisse faisant son office ... J'ai tout simplement installé des graisseurs dans l'axe des pivots de roues. La sortie débouche à l'intérieur des sphères sans vis à vis avec une quelconque partie mécanique qui pourrait faire interférence avec la sortie de la graisse. De plus, ça graisse les roulements de pivots. Et comme je disais dans le POST sur l'état des sphères ... Je préfère voir de la graisse qui sort que de la boue ou de l'eau qui entre ! Donc, premières photos, on voit bien l'état de mes sphères qui sont à peine graisseuses mais pas rouillées. La droite La gauche Voici l'implantation du graisseur dans le pivot Il suffit de démonter le pivot en desserrant les 4 vis, puis de le retirer tout simplement, y-a pas de piège ! Après un petit nettoyage pour enlever l'ancienne graisse, hé oui, y-en a déjà ! on peut voir un avant trou borgne qui a dû servir à la toupie du tour qui l'a usiné. Avec une perceuse à colonne, il faut se servir de cet avant trou comme guide, puis percer de part en part à diamètre 5mm. Avec un taraud métrique de M6 (soit 6x100) effectuer un taraudage traditionnel afin d'y visser le graisseur.. Bien nettoyer les copeaux de ferraille, remonter le tout puis passer à la roue suivante. Si vous n'avez pas deux mains gauches, cela ne doit pas vous prendre plus de 2 heures (y compris la pause café !). Voici tout le matériel nécessaire : 1 Forêt de 5, 1 jeu de tarauds M6, 1 tourne à gauche et des graisseurs adaptés au pas de vis de votre taraud. (dans notre cas, il n'en faut que 2 droits et courts). Bien sur une perceuse (pas sur la photo)! Détail de quelques graisseurs Informations supplémentaires de Jeff : Mettre un graisseur sur le roulement de pivot du haut et du bas Il faut laisser l'opercule en place absolument ! En enlevant l'opercule sous le roulement de pivot, il n'est pas graissé car elle va directement dans le bol ... Et en laissant l'opercule, la graisse est bloquée par l'opercule, remonte sur le roulement de pivot puis suit la paroi du bol, pour finir dans le bol et graisser le joint homocinétique du 1/2 arbre, si on continue de pousser la graisse elle ressort par les joints racleur et d'étanchéité du bol sous pression. Une photo de des supports et roulements de pivot avec les graisseurs . Vidéo expliquant le passage de la graisse avec l'opercule en place. Pour finir cette astuce, il ne faut pas oublier les rotules de direction. C'est simple, elles sont déjà percées et taraudées à M6. Y-a qu'à enlever les petites vis qui servent de bouchon et de visser les graisseurs (coudés de préférence) en lieu et place. NOTA : Deux ou trois coups de pompe à graisse suffisent pour les rotules, sinon, les capuchons en caoutchouc risquent de sauter. De toute façon, vous allez les voir gonfler ! Le roulement de pivot qui craint le plus est celui du bas car en cas de passages humides l'eau (boueuse ou non) qui risque de rentrer dans la sphère va se déposer dans son logement Barre avant Barre arrière (c) Looping 13

Graissage des arbres de transmission. Quelques photos pour ne pas oublier un graisseur, il y a 2 arbres. L'arrière avec 3 graisseurs. Le 1er de l'arrière au niveau du pont sert aux croisillons. Le 2ème remplit le coulisseau. La graisse ressort au niveau du cercle rouge. Le 3ème à coté de la boite sert aux croisillons. L'avant avec 3 graisseurs. Le 1er de l'arrière au niveau du pont sert aux croisillons. Le 2ème remplit le coulisseau. La graisse ressort au niveau du cercle rouge. Le 3ème à coté de la boite sert aux croisillons. (c) Laurent.

Restauration charnières de portes Patrol Y60 Comme beaucoup de monde, je suppose, notre Y60 avait les charnières de portes un peu usées pour ne pas dire défoncées ! Et vu le prix des charnières neuves ou même d'occasion, on s'est mis au boulot et voilà le résultat : Tout d'abord, passage au tour pour l'usinage des nouveaux axes ainsi que des nouvelles rondelles d'usure. Ainsi, on peut voir les nouveaux axes (grand axe pour charnière du bas et petit axe pour charnières du haut) ainsi que les rondelles d'usure et le tout ensemble Et ensuite vient le montage : On a simplement enlevé les portières en dévissant les boulons côté portière (ne pas enlever l'aile) puis on a coupé les axes avec une Dremel, fait un pré-trou (mèche de 4.5) dans l'axe sur le haut et finalement on a desserti l'axe avec une mèche de 9. (ATTENTION à ne pas aller trop loin sinon vous allez percer la charnière côté voiture et c'est pas bien car après faut tout changer) et, ensuite, un petit coup de chasse goupilles et le tout s'en va. Voilà à quoi ressemble les axes avant et après (22 ans de bons et loyaux services et les nouveaux) A gauche les anciens et à droite les nouveaux, puis vient le remontage : Et la pose du tout : Charnière du haut Charnière du bas Et les deux avec la portière Vous remarquerez les rondelles sur l'axe en haut et en bas avant le circlips, ce sont des rondelles classiques M8 que l'on trouve chez tout bon quincaillier. Et voilà ! Les portes sont comme neuves. Le tout en 4 heures de boulot (sans usinage) Et le petit cadeau de fin : Les axes sont en acier argent les rondelles d'usure sont en bronze De préférence, les rondelles additionnelles doivent aussi être en bronze (c) kbrandt.

Comment faire le changement du liquide de frein et la purge ! Tout d’abord, il faut du liquide de frein synthétique (norme SAE J 1703 DOT 3 Environ 75cl) Il faut être au moins 2 personnes (1 pour la pédale de frein et l’autre au niveau des étriers) En outillage une clef plate de 10. Ouvrir le bocal de liquide de frein (mettre un chiffon autour car le produit est acide). Il faut toujours commencer par l’étrier le plus loin du bocal, donc pour nous la roue arrière gauche, puis l’arrière droite, avant gauche et finir par l’avant droite. La personne pompe plusieurs fois sur la pédale de frein jusqu’au durcissement de celle-ci, maintenir la pédale enfoncée, puis l’autre personne au niveau de l’étrier devisse la purge, le vide d’air puis le liquide. laissé couler puis refermer. Répéter plusieurs fois la même opération jusqu’au moment où il n’y aura plus d’air et que le liquide neuf coule. Passer sur les autres roues dans le bon ordre. Mettre un petit tuyau avec un recipient en dessous lors de la purge PS : Ne pas oublier pendant l’opération de vérifier le niveau de liquide dans le bocal. (c) Henri.

Pour faire la vidange de sa boite de transfert ! Il vous faut environ 30 minutes. L’outillage minimum : Une clef plate de 17 (pour le carré du bouchon de vidange). Une clef avec un carré (pour le bouchon de remplissage). Une pompe à huile. Un bac de récupération d’huiles usagées. En plus pour le confort : Une paire de gants (car l’huile de boite est assez agressive pour la peau). Un rouleau de papier ou des chiffons. Un bidon vide ou autres récipients (pour récupérer la vielle huile). Il faut 1,9 L d’huile SAE 75W90 normes API-GL4. Dévisser le bouchon de vidange, avec la clef de 17 (n’oubliez pas de mettre votre bac) puis avec la clef à embout carré dévisser le bouchon de remplissage, il faut bien laisser la boite se vider. Profiter de cette attente pour bien nettoyer et vérifier visuellement les bouchons, surtout celui de vidange car il possède un aimant. (Regardez bien si vous n’avez pas trop de copeaux). L’huile ne coule plus, revisser le bouchon avec la clef de 17, sans trop serrer car celui-ci est conique, puis utiliser la pompe à huile pour remplir votre boite de transfert jusqu'à voir un peu d’huile couler par l’orifice de remplissage, vous pouvez revisser le bouchon. Voilà vous venez de faire l’entretien de votre boite de transfert. Ne pas oublier de bien nettoyer vos outils. Important: N’oubliez pas de récupérer votre huile usagée pour la remettre dans un centre de recyclage, sauvons notre planète. (c) Laurent.

Silent-blocs excentriques pour les tirants de pont avant Lorsque vous procédez à une réhausse de +5cm (et plus) sur un véhicule à pont avant rigide, vous diminuez l'angle de chasse et par conséquent le comportement du véhicule. Celà se traduit par une direction plus légère, "plus flottante", ainsi que par une propension à accentuer le virage dès que vous braquez de plus de 10° le volant (le véhicule veut tourner). Pour compenser ce phénomène et retrouver un équilibre et une précision de conduite équivalente à l'origine, il suffit de remplacer les silent-blocs des tirants de pont avant par des modèles avec axes excentrés. Les bagues polyuréthane offrent 2 avantages sur les Silent-blocs en caoutchouc: solidité et précision de conduite En cas de rehausse du 4x4 les silents blocs d'origine sont insuffisants pour supporter le nouvel effort. Présentation du kit Un plan aide souvent mieux qu'un long discours ! Commencez par démonter la barre d'accouplement. Puis on passe aux tirants de pont, il y a 2 gros boulons et un écrou par tirant ! Mettre du WD40 avant ça vous aidera pour le démontage. Nettoyez chaque boulon démonté et les graisser, ça vous aidera pour le remontage On continue le démontage du tirant de pont, bien caler les roues car une fois démonté le pont ne tient plus que grâce à l'amortisseur Voila le tirant démonté ! Avant de démonter les anciens silent-blocs positionnez les nouveaux comme indiqué sur la notice de montage les deux trous des silent-blocs doivent avoir une entraxe de 24 cm Pour enlever les anciens et mettre les nouveaux en place, une presse est fortement conseillée (beaucoup plus facile à faire) Voila le tirant de pont avec ses nouveaux silent-blocs en place. Plus qu'à remettre le tirant de pont à sa place, pas facile car pour réussir à mettre les boulons et écrous il faut faire bouger le pont avec une grosse barre et c'est lourd tout ça ... Ne forcez pas, allez-y doucement ! Le voilà en place, faites l'autre coté de la même façon. (c) Jeff.

Montage mano de pression turbo (Tous les Troll's, mais pour le 3.0 ne pas se brancher sur la capsule du turbo) Deux reportages : Reportage de Red Bull Le matériel: un mano de pression turbo acheté chez ORECA (30 Euros) livré avec la durite plastique et le "T" pour relier le tout. Cependant la durite est trop courte donc j'ai acheté de la durite carburant pour rotofil c'est tout pareil ! J'ai ensuite relié le "T" à la durite du turbo et à celle qui va aller jusqu'au mano. Puis j'ai passé la durite plastique dans l'aile gauche du Troll, pour la faire ressortir au niveau des pédales et l'amener derrière la planche de bord au niveau de l'horloge. Ensuite j'ai mis le mano en lieu et place de l'horloge après avoir un peu travaillé l'emplacement à la DREMEL. J'ai branché la durite plastique à l'arrière du mano et branché l'éclairage du mano sur l’allume-cigares. Rebranché et refixé le tout et voilà le résultat ! Voilà, pour ceux qui hésitent c'est très simple et rapide, de plus vous trouverez tout sur le site pour réaliser votre montage comme vous le désirez. Reportage de FireBlood voila mon manomètre c'est un "Black Magic" de chez ProSport le contenu du Kit: Je me suis pris un petit support de Mano en 52 mm pour faire un peu kéké tuning ! Par contre il me fallait un + pour l'éclairage du mano et pas n'importe lequel : un + sur le 2eme cran du contact à clef car sinon impossible de voir le mano même en plein jour ! Alors j'en ai trouvé un : il s'agit du gros fil vert qui arrive sur l'inter du dégivrage arrière j'ai donc juste un peu dénudé le fil pour y souder le + du mano et ensuite un peu de "chaterton" pour isoler le tout Ici la masse ou -, pareil : fil soudé sur une cosse ronde et ensuite le boulonner sur une vis du tableau de bord Montage du raccord T sur la durite du Turbo passage du tuyau transparent du mano dans de la gaine en plastique d'électricien jusqu'à l'intérieur du Patrol ! Passage de la durite mano et des fils entre le montant du parebrise et tableau de bord (technique du fil de fer pour passage des câbles sinon grosse galère !) Résultat après quelques minutes de travail : je tiens à signaler que le mano éclaire un peu moins fort que sur la photo (Effet !? sans flash !), cela ne gène pas pendant la conduite de nuit Sont pas beaux mes boutons dégivrage, essuie-glace arrière, antibrouillard ? LED Bleu à la place des ampoules à l'intérieur des interrupteurs Avec le flash - Le mieux pour les grandes longueurs c'est du tube polyamide calibré Rilsan, c'est du tube semi-rigide, utilisé massivement en industrie, matériel pneumatique. Tuyau résistant aux agents chimiques (carburant, huile) à la chaleur (jusqu'a 80° de mémoire) et à la pression (10 bars maxi) http://www.tricolor-industries.fr/EPA/tuyaux-air-comprime.htm - Le polyuréthane aussi est pas mal on le trouve par exemple sur les tubes de petit compresseur sous forme spiralée. - La durite caoutchouc peut très bien convenir mais ce n'est pas top pour le temps de réponse du manomètre. (c) Red Bull et FireBlood

Courroie de distribution ATTENTION Le Patrol GR 6 cylindres 2,8 L reçoit en fonction de son millésime (pas celle de la carte grise mais se référer au n° de série) Deux sortes de courroie différente : Avant 09/1994 la courroie de distribution à une denture presque trapézoïdale Après 09/1994 la courroie de distribution à une denture ronde le nombre de dents reste inchangé (149) et la largeur aussi (30mm) il est donc facile de se tromper si vous ne faites pas attention Donc avant de monter votre courroie de distribution vous devez vérifier qu’elle est bien adaptée à votre véhicule (le mieus est d’aller chercher l’info chez Nissan) Une fois montée la courroie de distribution doit avoir la forme complémentaire de votre poulie, cela paraît évident Et pourtant on pourrait se laisser tenter par le montage en se disant qu’elle est neuve Et qu’elle va se roder et prendre sa forme, non non Donc, n’ayez pas une confiance aveugle en votre fournisseur de pièces détachées et vérifiez avant le montage Car comme moi, si vous faites cette erreur, la distribution peut se décaler à tout moment avec les conséquences que cela entraîne Au mieux décalage de la pompe à injection et le moteur tourne mal ou s’arrête Au pire décalage de l’arbre à came, les soupapes touchent les pistons et là la facture s'envole ! Voici un tableau récapitulatif pour le montage : (c) PA_TROL VITE.

Remplacement d’un pont arrière. Il faut quand même un peu de matériels (il faut des outils de qualité car ça tient bien). Outillage : 2 chandelles de qualité pour supporter correctement le poids du GR (avec une bonne hauteur) (2 de plus ce n’est pas du luxe) 1 cric rouleur 1 clef de 10 2 clefs de 17 1 clef de 19 2 clefs de 22 1 rallonge comme levier de force 1 bombe de dégrippant Attention le pont doit faire dans les 200kg, il faut donc bien le maintenir pendant le démontage et le remontage avec le cric. Fabriquez vous un support pour bien repartir la charge et avoir de la stabilité lors de son déplacement. Le GR sur chandelles avec un cric roulant pour guider le pont. Il faut vraiment se mettre en sécurité totale avant de se mettre en dessous. En passant un petit regard sur les débattements du GR. Démonter les roues. Il faut commencer à devisser le bras supérieur. 1 boulon et écrou de chaque coté, le levier sera utile ici car ceux-ci sont bien bloqués. Clef de 22 (il en faut 2) Puis le bras tiré 1 boulon et écrou de chaque coté, le levier sera utile ici car ceux-ci sont bien bloqués. Clef de 22 (il en faut 2) L'arbre de transmission. Clef de 17 (il en faut 2) Il faut penser à attacher celui-ci en haut lors de son démontage. Clef de 17 (il en faut 2) Le guide pour le frein. Clef de 12 La barre stabilisatrice. Clef de 12 Il y a 2 boulons de chaque coté. Les amortisseurs. Il faut simplement dévisser l’écrou du bas (sur le pont) Clef de 19 La barre Panhard. Dévisser l’écrou du pont. Clef de 22 Débrancher le tuyau de mise à l’air libre du pont Dévisser et d’éclipser la durite de frein central. Il faut dévisser la durite avec une clef de 10 puis à l’aide d’un tournevis soulever le clipse pour sortir la durite de son socle. Quand tous est démonté le GR est prêt à recevoir le pont. Le pont Attention le pont doit faire dans les 200kg, il faut donc bien le maintenir pendant le démontage et le remontage avec le cric. Remontage de celui-ci en sens inverse, photo du pont mis en place. Vue de l’arrière. Vue de l’avant (c) Laurent.

Installer des ampoules de compteurs à leds sur Y60 L'avantage des leds c'est : aucune chauffe, une longévité d'environ 40 ans et une consommation de courant réduite d'environ 10 fois Le matériel : un tournevis cruciforme Temps nécessaire : dix bonnes petites minutes Le démontage Pour faciliter le travail, abaisser le volant ... puis ôter les 6 vis du cache du compteur avec un tournevis cruciforme Débrancher les prises des interrupteurs du tableau de bord ... puis retirer le cache Oter les 4 vis du compteur et retirer le compteur en le soulevant Les ampoules Les leds que j'ai changés sur l'indicateur de vitesse et le compte-tours de mon compteur sont dénommées T10 et ressemblent à ça Un autre modèle avec 8 leds bleues Pour le Y60, il en faut 5 ... les vendeurs d'ampoules leds (que l'on peut trouver sur internet en faisant une recherche) ... peuvent vous proposer une multitude de couleurs et de nombres de leds selon leur disponibilité. le compteur est également doté de plusieurs ampoules plus petites w5w et dont il existe des leds correspondantes appelés T5. Pour ma part, j'ai opté pour 5 ampoules à 4 leds couleur bleue dénommées T10 Installation Retirer les 5 ampoules et enficher le led dans le support. Attention à ne pas toucher les leds avec les doigts au risque de laisser des traces Remontage Remonter les supports d'ampoules en respectant la polarité. Une LED c'est comme une diode ... Elle est "polarisée" (c'est à dire que tu as un côté + et un côté -) C'est un composant dit "actif", à la différence d'une résistance ou d'une ampoule traditionnelle (composant "passif"), Qui peut être branchée dans n'importe quel sens ... Branchez le régulateur d'intensité lumineuse sur la fiche, Mettez le contact et allumez les feux pour faire un test. Tout est ok ? il n'y a plus qu'à remonter. Le résultat est magnifique. Meilleur confort visuel et visibilité des instruments de navigation accrue A vos tournevis ! (c) Eléna.

Problème de pression d’huile L’aiguille du tableau de bord indique 0,5 Bar ou 1 Bar à 3000 T/Mn à chaud Les valeurs normales sont de l’ordre de 3 Bars à 4 Bars à 3000 T/Mn à chaud Pour info valeur à chaud (RTA) : 3,19 Bars à 4,25 Bars à 3000 T/Mn et 0,78 Bar au ralenti 2 hypothèses 1 - la sonde de pression d’huile et H.S 2 – le moteur a un problème de lubrification Vu la gravité de la deuxième hypothèse, il est impératif de vérifier la pression avec un manomètre d’atelier (manomètre + flexible + raccord) Le plus souvent c’est la sonde qui est en cause, donc ou vous la remplacez de suite ou vous vérifiez la pression Avec un manomètre d’atelier pour en être sûr (car souvent on laisse traîner le problème en disant « ce n’est pas grave », mais s’il s'avère que ce n’est pas la sonde qui est en cause c’est très grave, voir destructeur pour le moteur sans qu’il fasse beaucoup plus de bruit que d’habitude). Donc prudence ... 2eme hypothèse, le problème de lubrification du moteur provient souvent des points suivants : 1 – la crépine d’aspiration d’huile bouchée par des saletés (sable ou terre mélangés à de l’huile) démontage du carter d’huile et nettoyage 2 - la soupape de régulation qui reste ouverte (clapet coincé ou ressort cassé) démontage du carter d’huile puis de la soupape de régulation pour vérifier (pour info sur mon GR de 1990 il y a 2 ressorts l’un dans l’autre) 3 – fuite sur la pompe à huile (flasque intérieure desserrée) démontage du carter d’huile, de la courroie de distribution et de la pompe à huile 4 – fuite sur le circuit hydraulique du moteur (turbo, gicleur, paliers, usure anormale, etc ...) A mon avis l’usure de la pompe ne vient qu’en 5eme position pour les véhicules qui ont dépassés les 400.000 Km Voilà, après 4 jours de travail (pour 2 vis de desserrées) le résultat : (c) PA_TROL VITE.

Graissage des moyeux automatique Parmi l'entretien courant du patrol (Y60 et Y61) il y a le graissage des moyeux à débrayage automatique. Pour ce faire, il faut juste une clef 6 pants de "8". Etape 1 Bloquer le moyeu automatique en le plaçant sur Lock. Dévisser les 6 vis avec la clef de "8". Attention, si ça résiste, retirer la roue pour pouvoir travailler avec une clef à coude court, mettre une rallonge (une pipe de 13 par exemple) et forcer par à-coup. Etape 2 Voila, c'est démonté. Il ne reste plus qu'à mettre de la graisse à usage multiple et à remonter. Un peu de graisse sur les fillets des vis 6 pants pourra aider lors des futurs démontages Penser à dévérouiller le moyeu auto. (c) Jean-Claude.

Pose différentiel à glissement limité dans un pont avant, provenance d’un pont arrière de TerranoII Voici le reportage sur la façon de monter un différentiel à glissement limité d’origine Terrano2 arrière, d'avant 2002, sur un pont avant de Y60. Les planétaires du différentiel du Terrano2 ont des mêmes cannelures qui correspondent à celles des demi-arbres des ponts avants des Y60 et Y61, les 2 ponts sont du type H233B (233 correspondant au diamètre de la couronne du couple conique) Le rapport de démultiplication est de 37/8 pour les 2,mais il faut monter la couronne du Y60 sur la cage du différentiel à glissement limité et ensuite mettre cet ensemble dans le nez de pont du Y60 qui a conservé son pignon (dans un couple conique le pignon et la couronne sont appariés …). J'ai fait le choix de ne pas toucher au nez de pont d'origine, je me suis donc procuré un nez de pont arrière de Terrano2 et un avant de Y60 de façon à tout préparer sans immobiliser mon Troll Le nez de pont avant du Y60 Voici à quoi ressemble le DGL Les deux l'un à coté de l'autre : le Y60 est à gauche et le Terrano2 à droite. On voit bien que le sens de rotation n'est pas le même (l'AV et l'AR tournent en sens inverse l'un par rapport à l'autre). Première étape : regarder comment les dents du pignon travaillent sur la couronne, et ce sur les 2, avant démontage. On commence par mettre de la peinture sur la couronne (peinture acrylique toute bête...) Résultat pour le Y60 Sensiblement identique sur le Terrano2 N'ayant pas d'outil pour mesurer la précontrainte des roulements, je l'ai fait de façon empirique : j'ai longuement tourné les 2 différentiels par là où se met l'arbre de transmission, histoire de bien avoir en "main" la résistance à la rotation et le jeu ... d'ailleurs identiques pour les 2. Puis on démonte les 2 petites languettes qui bloquent les écrous qui à la fois serrent et centrent le différentiel. Voici l'outil qui m'a permis des les démonter, ce n'est pas serré très fort, les roulements étant coniques ... Puis l'on démonte les 2 paliers, libérant ainsi les cages des roulements coniques (attention à ne pas les mélanger ...) Puis il faut démonter la couronne. Pour cela défaire les écrous extérieurs. Une clef à choc est bienvenue, c'est bloqué fort, et avec du frein filet en prime .Si pas de clé à choc, bloquer le différentiel dans un étau, au ras de la couronne, sur les ouvertures qui servent ainsi de méplat. Voila, c'est séparé. En haut le DGL tant convoité, et en bas la couronne qui va être remplacée par celle du Y60 Mêmes opérations sur le différentiel avant du Y60, on obtient ça Remontage de la couronne du Y60 sur le DGL, pris dans un étau au ras de la couronne, au niveau des trous qui forment ainsi un méplat (sinon ça ripe) Serrage au couple et avec du frein filet en prime ... Entre 13.5 et 15.5 m/kg Voila, c'est fait, Ils sont mariés (bien nettoyer les portées avant assemblage) L'opération qui suit est la plus embêtante. Il va falloir à la fois régler le jeu et le serrage des deux roulements coniques. Ça ne marche pas du premier coup, mais après 4-5 tentatives ça a fini par le faire Donc mettre le nez de pont verticalement dans un étau, s'assurer que l'on peut tourner le pignon à la main. Puis poser le DGL avec ses cages, puis les écrous, et enfin les paliers (ne pas les serrer à fond) Amener le DGL la couronne en butée contre le pignon, et serrer l'écrou du roulement de coté juste en contact (pour la photo j'ai viré le palier) Puis de l'autre coté, mettre en place l'écrou en laissant le jeu préconisé à l'aide de cales d'épaisseur (entre 0.15 et 0.20mm), puis mettre le chapeau de palier sans trop serrer, pour que la cage du roulement puisse coulisser sans souci. Il faut ensuite serrer l'écrou du premier roulement, pour ramener le DGL en butée et donc l'écarter du pignon. Ne pas trop serrer, tourner à la main pour "sentir" la précontrainte. Si vous êtes équipés, vous pouvez la mesurer. Une fois le bon réglage obtenu, faire le serrage définitif des chapeaux de palier (9.5 à 10.5 m/kg) Refaire le test de la peinture, le résultat doit être sensiblement identique à celui d'avant démontage C'est tout bon, reste plus qu'à remettre les 2 petites clavettes tenues par un boulon M6 qui verrouille les écrous de serrage des roulements Commencer par désaccoupler l'arbre de transmission avant. L'attacher pour qu'il ne nous embête pas par la suite Débloquer vos écrous de roue au sol, puis lever et caler sérieusement votre pont avant Puis déposez vos roues Repousser le piston de l'étrier de frein en faisant levier avec un tournevis (attention à votre niveau dans le bocal, en retirer si ça risque de déborder) Déposer l'étrier (2 boulons de 17) et l'accrocher pour ne pas endommager les flexibles Puis deviser l'écrou de la rotule (c'est du 21) après avoir retiré la goupille. Mettre la rotule en pression (modérée, ça ne sert a rien de forcer vous risquez d'abimer la rotule..) en utilisant par exemple une barre, et TAPER FORT avec une bonne masse sur le support ... la rotule finira par sauter Là aussi attacher pour ne pas être gêné Procéder de même pour l'autre rotule Déposer vos moyeux, des Superwinch dans mon cas. Je ne sais pas si ce montage implique des moyeux manuels, mais comme je les avais avant, la question ne se pose pas Retirer le circlips sur le 1/2 arbre Déposer les 8 écrous qui tiennent l'ensemble des joints racleurs de sphère. Attention à ne pas dérégler la butée de braquage Oups, j'allais oublier, il faut vidanger, on va dire que vu la couleur de l'huile ce n'est pas du luxe Laisser les joints racleurs sur le pont, ils ne gênent en rien Dévisser les 4 écrous du roulement de pivot inférieur Après avoir retiré le roulement de pivot inférieur, faire de même pour celui du haut Et on dépose la fusée ... en laissant en place le 1/2 arbre Il ne reste plus qu'a retirer le 1/2 arbre, délicatement pour ne pas abimer le joint spy de pont. (il faudra d'ailleurs que je change le mien, malgré un joint neuf, l'huile de pont passe ... Mais ceci est une autre chose) Nota : on peut très bien aussi tirer l’ensemble de la fusée-bol et moyeu avec le demi-arbre ce qui limite les démontages. On fait pareil de l'autre coté, vous pouvez laisser la barre de liaison inter roues accrochée à la fusée, ca ne gêne pas ... Puis dévisser le boulon tête de 12 qui tient le T de la canalisation de frein, et déposer le petit support aussi (un boulon de 10, un de 12) Défaire les écrous de 14 qui tiennent le nez de pont sur ce dernier Puis retirer le nez de pont, attention, c'est lourd ! Une fois le nez de pont déposé, j'ai encore vérifié la précontrainte et le jeu (à la main...), verdict : bon pour le service. Bien nettoyer les portées et soit mettre un joint neuf, soit de la pâte à joint qui va bien .. et tout remonter dans l'ordre inverse. Il ne vous reste plus qu'a faire le plein d'huile avec bien sûr de l'huile spéciale glissement limité ! Si vous levez une seule roue, vous constaterez que vous avez du mal à la faire tourner : c'est normal, vous "sentez" votre glissement limité. Vous aurez du mal à faire tourner l'arbre de transmission avant, même moyeux déverrouillés, c'est là aussi normal. Le plus simple est de lever une roue et de tourner comme ça pour amener les boulons en place pour un serrage correct. Premiers essais fait sur route et neige ... En 4RM sur route enneigée, je n'ai perçu aucune différence, ca tourne comme avant. En 2RM, moyeux avant enclenchés, sur route adhérente, on sent que le volant a plus tendance à revenir au milieu, mais c'est très léger. Donc pour moi c'est tout bon, reste à tester l'efficacité en TT, mais ce sera pour une autre fois, j'ai encore quelques trucs à faire dessus avant . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) vavavoum74.

Les injecteurs : comment les démonter pour les faire tarer ? J’ai donc démonté mes injecteurs pour les faire tarer chez Nissan. Mon GR accuse 110000 km donc une vérification s’impose. Après renseignement des tarifs chez Nissan pour le tarage des 6 injecteurs, il faut compter 40 euros, J’ai également acheté les 6 rondelles cuivre supérieures, les 6 rondelles cuivre inférieures et les 6 pare flammes. (Les pare flammes sont à changer obligatoirement) 35 euros. Où trouver les injecteurs sur le moteur ? Dans notre cas il y en a 6 car nous avons un moteur 6 cylindres. Outillage : 1 tournevis (plat ou cruciforme de taille moyenne) 1 clef de 8 1 clef de 17 1 clef de 19 1 clef à pipe de 27 ouverte (obligatoire) 27.jpg 1 clef dynamométrique (important) Les couples de serrage à respecter 5.9 à 6.9 mkg pour les portes injecteurs et 2.5mkg pour les canalisations. Option : Un aspirateur avec un embout réduit. Petit truc pour retirer par aspiration les rondelles pare flammes et nettoyer les puits. Commençons notre démontage. L’injecteur Il faut donc dévisser les canalisations de fuel sur la tête d’injecteur (le rond rouge). Clef de 17 Dévisser également les supports de canalisation (le rond jaune). Clef de 8 Maintenant il faut ôter la canalisation de retour fuel. Nous la voyons ici retirée des injecteurs. Il faut démonter les portes injecteurs. Clef de 27 pipe à trou Sur la photo un injecteur en place et un démonté. Vous pouvez voir ici la rondelle pare flammes en place au-dessus du puit. Il faut bien repérer le sens de celle-ci. A quoi ressemblent nos injecteurs une fois démontés ? Noter ici les emplacements des rondelles cuivre. Nos injecteurs de plus près. Sur le rond rouge, la partie supérieure et le rond jaune, aiguille qui diffuse le fuel. Les rondelles pare flammes. La positon des rondelles sur cette photo et le même sens de pose sur le puit. Les rondelles cuivre inférieures. Les rondelles supérieures sont les mêmes, mais avec 3 petits trous. Désolé pas de photo ! Un petit truc pour remettre les rondelles pare flammes dans le fond du puit sans que celles-ci se retournent. Prendre le tournevis, passer la rondelle dans celui-ci (rondelle dans le bon sens) puis approcher le tournevis au-dessus du puit et faire glisser la rondelle le long du tournevis. (c) Laurent.

Etriers et disques de freins arrière. Vous pourrez vous servir de cette astuce pour changer vos plaquettes et vos disques. Outillage : 1 Clef de 10 1 Clef de 12 1 Clef de 19 2 Vis de 8 * 30 Tout d’abord à quoi ressemble un étrier : Pour démonter les étriers du pont, il faut dévisser la durite de frein. Clef de 12 Attention du liquide va couler. Dévisser la vis inférieure de l’étrier pour le faire basculer vers l’avant. Faire pivoter l’étrier vers le haut. Déposer les plaquettes et faire attention de laisser les ressorts de maintien à leurs places. Repousser un peu le piston, utiliser une petite câle de bois (ou un petit serre joint) pour bien prendre toute la surface du piston. Pour ne pas le faire rentrer de travers ni endommager le soufflet. (Car sinon avec les nouvelles plaquettes plus épaisses vous ne pourrez pas refermer l’étrier). Maintenant pour ôter l’étrier du pont il vous faut la clef de 19, 2 boulons de chaque côté. Retirer l’étrier. En ce qui concerne le disque, pour son remplacement, Une fois les étriers ôtés Passer 2 vis de 8 dans les filetages prévus à cet effet pour les décoller. Visser les 2 vis pratiquement en même temps pour ne pas mettre celui-ci de travers. Voilà, remplacer le disque. Attention celui-ci à une marque pour le remonter le rond bleu sur la photo du haut, correspond au rond bleu sur cette photo sans le disque. Remonter en sens inverse et passer à l’astuce Purge des freins (c) Laurent.

Ratrappage des jeux aux roulements de roues Parfois, le patrol "grogne" et/ou "vibre" du train avant. Généralement, ça vient d'un jeu excessif aux roues. Le patrol (Y60 comme Y61) à 2 roulements coniques par roues, avec le temps, ils s'usent et l'on doit les ressérer. Etape 1 Vérifier les jeux aux roues. Normalement le jeu est nul. Pour le détecter, lever une roue et remuer la roue à la main dans le sens axial. Etape 2 S'il y a jeu, il faut déposer le moyeu automatique comme décrit plus haut. Puis déposer la partie mobile de ce même moyeu. Pour ce faire, il faut démonter le clips qui le retient. Ce clips est retenu par une gorge faite dans l'arbre de transmission. Sur la photo on voit bien sur la gauche de l'arbre les 2 arrétes du clips. Pour démonter c'est "chacun son truc". Serre clips, pince croco, tournevis (bof)... Aprés avoir retiré ce clips, la partie mobile suit. Etape 3 Ici c'est le guide fixe qui tient la tête d'appuis de roulement qu'il faut démonter. Pour ce faire, il suffit de démonter les 2 petites vis qui la fixe. Comme on le voit sur cette photo, la coupelle est solidaire du moyeu par 2 encoches de chaque coté de l'arbre, les 2 petites vis servant à immobiliser le réglage des roulements. Etape 4 Il suffit de visser la téte d'appuis des roulements pour en limiter le jeu. Les gros trous visibles servent à passer un outil spécial, un pointeau suffit à le faire tourner. Donc ici il faut serrer à fond (au contact quoi) et redessérer un petit peu pour que les vis de fixation "tombent" dans les trous de la coupelle que nous avons démontée à l'étape d'avant. Avant de remonter, s'assurer qu'il n'y a plus de jeu et que la roue est libre. Ne pas oublier de "beurrer" de graisse au remontage. Et voila, le trol ne grogne et/ou vibre plus. Ps: le changement des roulements est une opération un peu plus compliquée (sortir les cages est problématique) et un kit de roulement de roue vaut prés de 100 Euros. (c) Greg.

Réfection des sphères à la Sader Aujourd'hui je vous propose une série de photos sur la réfection des sphères. En effet la corrosion avait bien attaqué la surface des bols. Afin d'éviter au joint racleur de faire rentrer de la rouille et du sable ou autres particules fines, il convient de réaliser un surfaçage des sphères afin de retirer l'oxydation et aboutir à une surface la plus lisse possible, des variantes à cette astuce existent comme les recharges à la baquette de soudure ou réfection à la loctite céramique. Voici les différentes étapes : Démontage : Constat : Après un sérieux brossage à brosse métallique sur meuleuse Utilisation d'un produit Sader (répare métal) trouvable dans tous les magasins bricotruc Dégraisser la sphère à l'acétone, mélanger un peu de produit - dosage 1 pour 1 - et on passe une première couche Puis on laisse sécher 12 heures. Ensuite ponçage à la main, grain 80 et 180 Après deux ou trois passes en repérant bien les imperfections et en laissant sécher 12 heures et ponçage entre chaque passe on peut procéder au repérage final de la dernière passe. Le repérage des imperfections se fait en utilisant 3 méthodes complémentaires : 1 - à l'œil, on regarde si on constate des creux en visualisation directe ou regardant le profil de la sphère pour constater des dépressions. 2 - à la main, on passe la main sur la sphère et on constate les dénivellations. 3 - à l'aveugle, on passe la main et les doigts sur les sphères les yeux fermés, au bout d'un moment le toucher se développe, "on voit très bien avec les mains". avec un crayon de papier on repère les dénivellations à combler et on comble les dénivellations avec du produit Séchage 12 heures et ponçage au 180 Il est donc grand temps d'apprêter 3 à 4 fois Outillage : – Brosse métallique sur meuleuse, – 1 lot « répare métal » Sader, – Acétone (pour le nettoyage) – Papier à poncer 80 et 180, – Compter 12 heures de séchage entre chaque ponçage, – Bien dépoussiérer au compresseur entre chaque passe. (c) Petit caillou.

"Décollage" d'une rotule de direction Un petit truc pour démonter une rotule conique sans l'abimer. - Il faut déjà dévisser celle-ci et laisser l'écrou dessus pour ne pas abimer le pas de vis. - La mettre légèrement en pression avec un petit cric. - puis il faut taper sur la partie, dont celle-ci rentre (un bon coup sec) normalement au bout de 2 ou 3 fois elle se décolle sans être abimée. (c) Laurent.

voilà la modification pour supprimer l'automatisme des moyeux Mettre les moyeux sur lock Resserage si nécessaire des griffes de verrouillage, puis dépose du mécanisme Déposer le clips puis la rondelle à épaulement, le plateau et le ressort Repose de la rondelle à épaulement et du clips Dépose du jonc arbre de roue Dépose du jonc d'arrêt Enlever le jonc couleur cuivre et procéder au remontage PS : ne pas oublier de descendre et de bloquer les moyeux en 4x4 et de les enlever sur route le voyant allumé ne signifie pas forcement que vous êtes en 4x4 ! (c) Gr33.

Nettoyage d’un alternateur de Patrol 2,8, Baroud ou Y60 Suite à une sortie BOUEUSE mon alternateur ne chargeait plus. Donc ouverture de ce dernier et eurêka, je crois avoir trouvé la panne. Voici les photos : Déjà une doc en éclaté de l'alternateur. Cliquez sur les images pour voir les documentations ! Puis le mien après 2 nettoyages au Karcher, alternateur en place sous le capot Il avait de bonnes raisons de ne plus charger ! J'ai trouvé une 2ème panne : il y avait aussi un balais de coincé. Je ne l'ai pas vu de suite car sur ma RTA il n'y en a qu'un de représenté. C'est quand même mieux une fois tout nettoyé. Pour ceux qui ne le savent pas, les petits trous servent à tenir les balais rentrés pour renquiller le tout. Je vous conseille d'enlever les fils de fer dans le calme et sans bruit, de manière à entendre les balais venir se "coller" et on est sûr qu'il n'y en a pas un qui s'est mis de travers. Impeccable ça charge de nouveau ! (c) Codie73.

Révision de la pompe de direction assistée (sauf Y61 3.0 L) Gros bruit de courroie qui couinait sous le capot. Après investigation, la pompe de DA ne tournait pas. Le démontage de la pompe ne présente pas de difficulté (une vis tendeur sur le coté et une longue vis en bas - un raccord avec un collier serflex - un raccord banjo). Démonter le réservoir et le nettoyer au white-spirit. A ce stade, en bougeant la poulie radialement (de haut en bas / droite-gauche) on peut apercevoir s'il y a du jeu : en principe ça ne doit pas bouger, la poulie se démonte également sans soucis ( écrou + rondelle) Pour accéder au coeur de la pompe, dévisser à l'arrière les 5 vis (clé de 13) puis sortir le couvercle. Vous avez devant vous alors le barillet. A l'intérieur de celui-ci, 10 palettes qui ont un sens de montage (gaffe : l'arrondi vers l'extérieur). - retourner la pompe pour faire tomber l'ensemble. - en face avant, une fois la poulie démontée, enlever le circlips. - enlever l'arbre qui viendra sans soucis avec son roulement. - pas nécessaire de retirer le joint interne sauf si fuite, donc remplacement. - si vous n’avez pas d'extracteur, tenir le roulement dans un étau et tapoter légèrement sur l'arbre pour son extraction, Tout en douceur ... pas de marteau de 2kg. - il faut savoir que le barillet prend du jeu également sur l'arbre et peut être mis en cause si blocage pompe. Remontage, en sens inverse, en prenant garde au sens de montage des palettes sur le barillet (IMPORTANT : le coté arrondi sur l’extérieur). ASTUCE : lors de la pose de la pompe sur le moteur, ne pas serrer la patte arrière représentée par la croix : laisser lui du jeu. La pompe sera plus simple à fixer à sa partie basse ... Pour alignement des trous pour la grande vis. Ne pas oublier de resserrer les 2 vis de la patte une fois que la grande vis a "pris" Au préalable, un bon nettoyage s'impose (pompe - réservoir) Mise en place de la nouvelle courroie : - Pour les climatisés, enlever la courroie de clim. - ôter les 2 courroies qui entrainent le ventilo et l’alternateur. Je n'ai pas démonté la poulie de pompe à eau ce qui m'aurait permis de passer sans soucis la nouvelle courroie de DA.... (j'avoue, j'ai forcé un peu ... sans l’abîmer) Remontage et tension de toute ces courroies ....sans trop les tendre Faire le niveau du réservoir et la purge du circuit après démarrage du moteur. - le prix, environ 8€ de roulement ( REF : SKF 6602-2RSH ). - le temps : environ 2/3 h....en fonction du démontage, remontage de la pompe sur le moteur. Ici un plan détaillé de la pompe de direction assistée (c) krom972.