Classement

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Si le Patrol n'avance plus comme avant, et qu'il a perdu de sa puissance, c'est probablement que le turbo ne fonctionne plus comme il devrait, ou que l'ECU est passé en mode sécurité permanente, pour protéger votre moteur. Si le turbo ne fonctionne plus, et on verra pourquoi, vous avez du mal à monter dans les tours, vous n'avez pas de reprise, mais si vous êtes patient et que vous montez dans les tours, alors vous retrouvez (sur du plat), un Patrol qui finit par se mettre à avancer, surtout si vous restez haut dans les tours. Dans une côte, sans prendre d'élan, et en restant haut dans les tours pour grimper, vous devrez rétrograder vitesse après vitesse. beuuuuhhhh. La troisième cause, c'est un filtre à gasoil bouché, soit parce que vous avez refait le plein juste après le départ du camion citerne qui a rempli les cuves, soit parce que votre filtre à gasoil est encrassé si cela fait longtemps que vous ne l'avez pas changé, soit enfin, après une nuit très très froide, et l'eau contenue dans votre filtre a 'paraffiné' avec le gasoil. Et là, plus possible d'accélérer car le débit de gasoil est trop faible à travers votre filtre. Si c'est le débitmètre qui est en panne, alors là, il n'y a pas grand chose à faire sauf le nettoyer et/ou le remplacer, et vous n'arriverez pas bien à monter dans les tours, même en descente ou sur du plat. N'ACHETEZ QUE DU DEBITMETRE d'ORIGINE, et pas du chinois si vous voulez que ça marche correctement, sauf à très bien vous y connaitre en électronique, et encore. Et avant d'envisager son remplacement, vu son prix, même si on le trouve pour 100E environ au japon, lisez tout ce qui suit et vérifiez le bon fonctionnement de votre turbo. Ce n'est peut-être pas grand chose, et un bête problème de durite de vide, fendue ou défaite. Une photo indiquant le filament à nettoyer de votre débitmètre se trouve tout en bas. J'utilise de la bombe contact DELICATEMENT. Il se peut que le débitmètre soit couvert d'huile, remontant du reniflard, voire de suie et poussière. Il est alors moins sensible, auquel cas sa tension en sortie est plus faible qu'elle ne devrait, et l'ECU demande alors moins de gasoil à la pompe, d'où le manque de puissance. N'oubliez jamais que l'ECU vous donne souvent des indications via ses 'codes erreurs' que vous pouvez récupérer en allant voir comment sur le post 'lecture des défauts'. 3) Raisons techniques : Dans le cas du filtre bouché, la pompe n'arrive pas à aspirer suffisamment de gasoil. Dans les deux autres cas, l'injection de gasoil est fortement limitée par l'ECU, et vous avez alors UN VEAU, et un manque de puissance. 4) Ce qu’il faut revoir : Déjà, il faut comprendre si le problème vient plutôt d'un dysfonctionnement du turbo, ou du débitmètre. En terme de diagnostique, la limite est fine entre les deux. Si c'est votre débitmètre, le débrancher ne changera rien. Vous pouvez essayer de le démonter et le nettoyer DELiCATEMENT. et Mettre de la bombe contact sur ses connexions. Si c'est votre turbo, et que vous débranchez votre débitmètre, alors ce sera pire encore, et vous pourrez encore plus difficilement monter dans les tours. On va déjà commencer par regarder le fonctionnement de notre turbo. Commencez par identifier votre actuateur de géométrie variable du turbo. il ressemble à ça : et il se trouve en haut à droite de cette image (on voit la petite surface ronde du dessus en tôle brillante) et le voilà en position, entre les deux turbines du Turbo : Pour vérifier si votre actuateur et/ou votre turbo fonctionnent, la première chose à vérifier est la suivante : 1/ Moteur arrêté, la tige de l'actuateur doit être toute sortie, et donc toute en bas. 2/ Moteur en marche et au ralenti, elle doit être toute rentrée et en position haute. A ce moment, le petit levier qu'elle entraine doit être calé sur sa butée ( il y a une vis et un boulon qui la bloque). En accélérant assez fort à l'arrêt, vous devriez voir la tige bouger un peu vers le bas (il faut être deux !). Si tout est bon, assurez-vous quand même que la tige a bien 10mm d'amplitude, et qu'il n'y a pas de point dur, moteur à l'arrêt. Tige tout en bas donc, vous placez votre index dessous, empreintes digitales vers le haut et vous poussez (très) fort. Vous devez sentir la résistance du ressort qui se trouve dans l'actuateur. et vous devez pouvoir pousser fort jusqu'à rentrer la tige de 10mm environ dans l'actuateur, sans point dur en dehors de la résistance de ce fameux ressort. Si il y a un point de blocage, il y a fort à parier que votre géométrie variable est encrassée. Il semblerait qu'un passage au nettoyage à l'hydrogène règle ce problème. Sinon, il faut démonter et nettoyer. pas simple. S'il n'y a pas de point de blocage, alors le problème vient probablement d'ailleurs. Si la tige ne bouge pas, et reste en bas, lorsque vous allumez, c'est que vous avez probablement un "problème de vide". Cet actuateur fonctionne à dépression. Une pompe à vide crée du vide, que le Patrol utilise pour différents usages. L'un d'eux est de faire fonctionner l'actuateur à dépression. Nous allons d'abord vérifier qu'il y a bien du vide dans le tuyau de l'actuateur. Moteur en marche,, vous débranchez le petit tuyau qui arrive à l'actuateur. vous devez entendre un pschitttt. Et si vous mettez votre index au bout, il doit sentir une bonne aspiration. S'il n'y en a pas, c'est probablement qu'un des nombreux tuyaux de vide est percé ou abimé ou même débranché. Changez les tous si vous ne l'avez jamais fait. il faut environ 4m de durite de vide de 3mm. Prenez de la couleur, c'est plus visible et joli ! N'en oubliez pas. en particulier les deux qui partent par dessous, de la pompe à vide. Il suffit de les remplacer une à une pour ne pas se tromper. Et il vaut mieux démonter l'intercooler ( la grosse boite en alu avec ailettes de radiateur ci-dessous sur la photo). Sur la dernière photo, on voit les durites qui arrivent et partent de l'électrovanne de vide utilisée par l'ECU pour faire varier le vide de la durite qui part vers l'actuateur, en mélangeant le vide avec de l'air frais qui vient du résonateur ( le boitier noir en plastique qui se trouve sous le boitier contenant le filtre à air, et sur lequel est connectée la durite la plus basse de la photo au dessus). Identifiez-là. C'est facile, cherchez le petit 'amortisseur' vert. Cette EV de vide peut aussi être en panne, ou fonctionner mal. Repérez bien les durites, et démontez la pour pouvoir la nettoyer. Un coup léger de soufflette et du WD40 vont très bien. S'il y a bien du vide, dans le tuyau, que la tige de l'actuateur ne bloque pas avec votre index, que les durites ont été changées et bien fixées (TOUTES), alors il vous reste cet EV de vide qui peut jouer des siennes. POUR LE DEBITMETRE et le nettoyer. Le démonter (deux vis), et lui passer délicatement de la bombe contact sur la plaque verticale qui brille si elle est propre (couleur métallique) Attention, après 2005 il est différent, et son connecteur comprend un fil de plus pour le capteur de température d'air. 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. 6/ référence du débitmètre SEUL AVANT 2005 : 22680 AD 21A APRES 2005 : 22680 7S 000 La pièce d'origine NISSAN la moins chère se trouve là, pour le premier. Mais le second s'y trouve aussi. https://www.amayama.com/en/part/nissan/22680ad21a S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Le sujet n'est pas compliqué en soi, mais pas simple non plus car les causes de vibrations dans le volant sont multiples. Nous allons procéder, dans l'ordre, avec méthode. Les vibrations peuvent avoir plusieurs origines, et se produire tout le temps ou pas, en virage seulement, en ligne droite à partir d'une certaine vitesse qui peut être basse (60 km/h) plus haute (80 km/h) ou encore plus haute (110 km/h par exemple). Vous devez essayer de vous souvenir quand ce problème a commencé, et vous demander également pourquoi vous ne vous en êtes pas occupé plus tôt ! En effet, un Patrol en bon état d'entretien ne vibre pas ! Et si une quelconque vibration apparait, il faut vous en occuper au plus vite, car cela ne s'arrangera pas tout seul, et il n'y a rien de plus pénible qu'un long périple au volant d'un engin qui vous renvoie des vibrations tout du long. Avant tout, je précise qu'on ne traite pas ici de l'amortisseur de direction. Même sans amortisseur de direction, un PAtrol en bon état ne vibre pas. Il est juste là pour amortir les retours de volant qui peuvent se produire lorsqu'on butte sur un obstacle. en TT par exemple, ou une simple bordure de trottoir un peu haute. VIBRATIONS AU ROULAGE (au Freinage, passez plus bas à la cause N°8) CAUSE N°1 LA PREMIERE CAUSE, et on l'oublie parfois, ce sont les pneus/jantes et/ou leur équilibrage. Des pneus usés, des pneus chinois qui sont restés immobiles sous votre Patrol pendant des mois au soleil... et c'est fini. On commencera donc par vérifier l'état des pneus et un passage à l'équilibrage CAMION (c'est à dire pas avec le cône, mais avec une platine de fixation à vis à 6 trous ou 3, seule garante d'un bon centrage comme au roulage). CAUSE N°2 Les biellettes de barre de suspension. Vérifiez leurs silent-blocs, leurs fixations, ainsi que les silent-blocs de fixation de la barre stab elle-même. J'en profite pour dire que l'amortisseur de direction est à contrôler également, car il peut être fatigué. Son rôle premier n'est pas de filtrer les vibrations au volant, mais plutôt de vous éviter des retours de volant en tout terrain, ou lors de passage dans un nid de poule. Il amortit ce choc ! Donc il faut quand même chercher d'où vient la vibration gênante. Ceci dit, l'amortisseur de direction amortit, aussi, les vibrations, car c'est un amortisseur. Mai ce n'est pas son rôle premier. Si ça vibre, il faut quand même chercher pourquoi. CAUSE N°3 Plus fréquente qu'on ne croit : Silent-blocs des barres panhard fatigués. Pour vérifier, il faut être deux, car ils sont costauds et sous tension. Un qui secoue le PATROL, un qui regarde dessous. On peut aussi passer chez le camarade contrôleur technique, sur un de ses plateaux vibratoires. CAUSE N°4 Les roulements de fusée desserrés. Mais vous avez du les entendre grogner avant... Si le tremblement a lieu simplement à froid, et plus à chaud, vérifiez le serrage de ces roulements (ils sont réglables !) et la pré-contrainte. Les roulements de pivots sont aussi une grande cause de vibration. Vous devriez dans ces cas avoir probablement une petit fuite d'huile au niveau des sphères, car s'ils sont fatigués, le joint spi des arbres de transmission fuit rapidement ... Allez voir ce qu'on vous dit sur cette panne-là, car on vous explique aussi quoi faire pour vous assurer que votre symptôme vient bien de là. Parfois, le bruit est les vibrations sont plus importants en virage. Allez voir les astuces qui en parlent ! CAUSE N°5 Les silent-blocs des tirants de ponts. Pour vérifier, il faut être deux, car ils sont costauds et sous tension. Un qui secoue le PATROL, un qui regarde dessous. Ou mieux encore, sur un plateau vibratoire comme ceux qu'ont les centres de Contrôle technique. CAUSE N°6 Les rotules de la barre de direction, et/ou celles de la barre d'accouplement qui peuvent être fatiguées. Si les rotules de la barre de direction (celle de devant sur le schéma ci-dessous, qui soutient l'amortisseur de direction) sont fatiguées, vous pouvez n'avoir aucune vibration en ligne droite, mais les sentir en longue courbes à vitesse un peu soutenue. CAUSE N°7 JEU DANS LE BOITIER DE DIRECTION (appelé aussi faussement crémaillère de direction) Sur une direction assistée, il y a toujours un peu de jeu au niveau du volant, moteur arrêté naturellement !. Ce jeu ne doit pas être excessif. Il peut être vérifié, véhicule sur chandelles à l'avant. Le conducteur tourne le volant légèrement à gauche, jusqu'à ce que son collègue, qui a empoigné la roue, sente celle-ci bouger. Dans un sens, puis dans l'autre. Il y une vis de réglage sur le boitier de direction qui permet de régler ce jeu (et qui rend la direction plus ou moins dure). La vis appuie sur la tête du secteur denté solidaire du levier de direction et celui-ci en baissant "rattrape" le jeu qui peut exister sur la crémaillère sur laquelle il engrène (Les dentures sont légèrement coniques). Si les bagues du boitier qui centrent le levier de direction sont usées tu ne pourras jamais plus avoir de bon réglage. Il peut y avoir du jeu d'usure dans ce boitier ref PB69K, dont Nini ne vend plus les pièces au détail, et dit de le remplacer en cas de problème. MAIS : il a été monté sur certains Y60, qui disposent sinon d'un PB69C, donc antérieur en terme d'indice, et qui est donc compatible. Et sur les Y60, les boitiers sont... réparables ! non mais. C'est fou ! Attention, c'est un organe de sécurité, donc ne pas faire n'importe quoi. Si tu ne sais pas, tu ne fais pas, ou tu fais avec quelqu'un qui sait. On trouvera ici au besoin des photos de l'engin et de son démontage : http://forum-auto.caradisiac.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet586961.htm et pour le réglage il faut 1/ desserrer l'écrou et 2/ visser la tige filetée VIBRATIONS AU FREINAGE CAUSE N°8 ça vibre quand vous freinez. Dans ces cas, le problème se situe au niveau de vos freins. A / Etriers de frein dont un des deux (ou les deux) pistons sont grippés. Allez voir l'astuce qui explique leur rénovation. Vous démontez la roue, et vous regardez les joints de vos pistons et leur état. S'ils sont tout rouillés .... et les caoutchouc fatigués ... yapluka. B / Vos disques qui peuvent être voilés. Pour commencer, mettez votre Patrol sur chandelles, et faites tourner la roue en regardant l'espace entre la plaquette et votre disque. ça doit tourner rond ! PAS obligé de mettre des super disques et des super plaquettes comme dans l'astuce. Vous pouvez par exemple trouver sur le net des disques et plaquettes Brembo qui vont très bien pour des prix très raisonnables, ou d'autres grandes marques connues. Les freins, les disques, comme les amortisseurs et les ressorts, sont des éléments qui assurent votre SECURITE. Et donc ne jouez pas avec ! 3) Raisons techniques : Ben ça vibre, si certains des éléments d'usure sont fatigués. 4) Ce qu’il faut revoir : Ce qu'on vous expliqué au dessus. 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolé votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et, naturellement, n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il y en ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Le calculateur (ECU) de notre Patrol s'assure à tout moment que tout va bien et autant que possible, que rien ne met en danger l'intégrité du moteur, voire sa fiabilité. Dans ces cas particuliers où l'ECU pense qu'il y a un problème avec la pression turbo, ou la valeur du débitmètre, il coupe l'alimentation de gasoil, le temps que ce qu'il considère comme anormal disparaisse. N'oubliez jamais que l'ECU vous donne (mais pas toujours) des indications via ses 'codes erreurs' que vous pouvez récupérer en allant voir comment sur le post 'lecture des défauts', mais bien entendu, ce serait trop simple, il n'y a pas toujours un défaut d'affiché (le voyant moteur s'allume alors), ou stocké dans sa mémoire, sans que le voyant moteur s'allume nécessairement. 3) Raisons techniques : Il existe deux capteurs, dont les valeurs de tension excessives peuvent générer cette mise en sécurité, la plus probable/fréquente provient d'une erreur "perçue' de débitmètre (MAF ou Mass Air Flow en anglais). Mais une pression dans l'admission trop importante pendant trop longtemps peut aussi générer une mise en sécurité . Pourquoi ? C'est tout simplement pour PROTEGER votre moteur. Comment ? Parce que l'ECU dispose en mémoire (PROM) d'un ensemble de paramètres configurés EN USINE, qui lui permettent de s'assurer à tout moment que le fonctionnement moteur et de ses principaux capteurs sont "NORMAUX". S'il détecte une anomalie, il ne se pose pas de question et réduit brutalement l'injection de gasoil effectuée par la pompe à injection, qu'il contrôle. C'est ce qui se passe si vous débranchez le débitmètre. N'ayant plus de mesure du volume d'air qui passe dans l'admission, l'ECU décide de réguler l'injection de gasoil avec simplement l'information compte-tours, et en prenant en plus une marge de manœuvre. Et vous êtes alors en permanence dans un mode 'sécurité' particulier de protection moteur, et vous avez un veau. C'est pour votre bien ! Il suffit de trouver la panne et de réparer. Quand ces coupures se produisent-elles ? Quand tout va bien, jamais. MAIS, si votre débitmètre présente une tension excessive - en général due au fait que vous avez bloqué l'EGR', ou changé ou bricolé (suppression catalyseur : ce n'est pas bien ! - suppression silencieux : ce n'est pas bien non plus !! ) votre pot d’échappement, alors vous risquez de rencontrer ces mises en sécurité, plus souvent en 3e, 4e et 5e qu'en seconde ou première pour les manu. C'est un problème de charge ... et on ne s'éternise pas non plus en 2e ou même 3e, sauf si on tracte, ou en grimpant une très forte pente. Les seuils à ne pas dépasser plus de quelques secondes pour la tension du débitmètre sont les suivants : - plus de 3,55 V en dessous de 2000 tr/mn, - plus de 3,90 V en dessous de 2500 tr/mn, - plus de 4,00 V en dessous de 3000 tr/mn, - plus de 4,15 V en dessous de 3500 tr/mn, ou plus de tension du tout (cas de la panne franche) Et vous aurez sinon ce qu'on appelle en anglais un 'limp mode' ou mise en sécurité, intermittente, ou permanente. C'est pareil si vous n'avez pas un débitmètre "NISSAN original". Un autre débitmètre, même si donné comme "compatible", peut générer une tension de 0.1 V ou 0.2 V supplémentaires, et cela peut suffire pour déclencher des mises en sécurité. A l'inverse, si la tension est inférieure, votre ECU injectera moins de gasoil, et vous aurez moins de canassons sous la pédale. J'ai testé un chinois donné pour Nissan Maxima. Au ralenti, il me donnait 2.36 V. Alors évidemment, les 3.55 V, je les atteignais presque systématiquement avant 2000 tr/mn. Vous pouvez en trouver des vrais (cherchez sur le site) à des prix d'environ 100 €, au japon par exemple. Donc pas d'économies là-dessus sinon, vous risquez des déboires et ne pas vous en sortir. On vous aura prévenus ... Mais avant d'en acheter un neuf, assurez-vous que c'est bien lui le coupable. Pas la peine non plus de jeter l'argent par les fenêtres. 4) Ce qu’il faut revoir : En premier lieu, démontez et nettoyez le débitmètre au WD40 (en particulier la petite plaque métallique qu'on peut voir ci-dessous en vertical, et mettez un coup de bombe 'contact' dans sa prise. Ce débitmètre peut se recouvrir d'huile et de suies si votre EGR est toujours en fonction, si votre filtre à air fonctionne mal et/ou si votre Patrol consomme de l'huile, sachant que de toute façon il en remonte par le reniflard ... Sauf si vous avez installé un 'catch can', pour capturer tout ou partie des vapeurs d'huile. Un petit peu de vapeur peut permettre de lubrifier les soupapes, trop vont vous huiler aussi l'IC et les tubulures ... L'essentiel, c'est de bien nettoyer tout ça au moins une fois par an. Le débitmètre est le capteur retenu par deux vis sur le gros tuyau en plastique noir, en sortie de filtre à air et qui se trouve au milieu en bas de l'image qui suit, à droite du petit coude métallique (il suffit de déclipser délicatement son connecteur en appuyant sur la languette visible sur le dessus et en tirant en même temps vers soi) : En second lieu, la seule manière simple de réduire voire supprimer ces mises en sécurité, c'est de VISSER la vis de butée du levier de géométrie variable du turbo (voir le tuto blocage EGR) ATTENTION : ce réglage est TRES sensible, il faut le faire 1/3 de tour par 1/3 de tour jusqu'à suppression du problème. La vis à dévisser est celle qui a de la peinture blanche sur la photo suivante, à droite de la tige de l'actuateur. CE N'EST PAS le boulon QUI EST SUR LA TIGE DE L'ACTUATEUR, et qui sert à régler sa longueur. Elle n'est pas facile d'accès la vis de butée, car elle se trouve derrière la tige de l'actuateur (clé allen de 2,5 par le dessus). Ce dernier ne tient que par deux vis, dont les écrous sont accessibles par le dessous. Attention de ne pas les perdre ! Vous pouvez aussi désolidariser la tige de l'actuateur du levier de la GV du turbo, en enlevant le circlips qui la tient. NE PAS LE PERDRE NON PLUS ! Pour ce faire, je glisse un torchon de madame par dessous, je le mets oreilles en l'air, puis je le pousse d'un coup sec vers le bas (vers le torchon) avec deux longs tournevis plats. Chacun son truc. Il est aussi possible aussi de mettre une ou plusieurs diodes Schottky en série avec le signal qui sort du débitmètre (ou avant son entrée dans l'ECU). Mais cela fait baisser sa tension pour tous les tr/mn, et donc limitera l'injection de gasoil, car l'ECU utilise cette valeur de débitmètre pour calculer le volume de gasoil qu'il demande à la pompe d'injecter à tout moment. Enfin, la solution, toujours sans toucher aux PROMs de l'ECU, consiste à avoir une électronique qui prend en entrée la valeur du débitmètre et les tr/mn (signal PMH) à l'entrée de l'ECU, et de modifier la valeur du débitmètre pour qu'elle reste en dessous des valeurs de seuils. Il existe des produits américains qui le font, mais chers (250 $). Voilà d'ailleurs un boitier de modification MAF qui prend en entrée le signal des tr/mn (RPM) que vous trouvez à l'entrée de l'ECU (signal PMH), et celui de votre débitmètre (MAF), et qui en modifie la valeur en fonction de tables qui sont à charger dans le boitier via une interface et un logiciel : https://splitsec.com/product/psc1-001-programmable-signal-calibrator. Le souci avec ce produit, c'est que vous ne pourrez pas régler de "timer" pour retarder le contrôle de la valeur de votre débitmètre des quelques secondes pendant lesquelles l'ECU accepte un dépassement de tension. D'où une perte de puissance possible. Si on connait l'électronique et le logiciel, on peut aussi se bricoler quelque chose pour quelques dizaines d'Euros avec un microcontrôleur et quelques composants. Quand j'aurai le temps, je ferai un tuto détaillé, et mettrai en ligne le circuit imprimé, la liste des composants, et même le logiciel. Mais les concepteurs/fabricants de solutions risquent de me haïr ... En Australie, des spécialistes de la chose savent intervenir sur les PROMS de l'ECU, les dessouder, et changer les tensions de mise en sécurité en les augmentant. Il me semble qu'il en existe 1 en France. Mais faire réaliser cette modification par courrier sans pouvoir la tester ne me semble pas une bonne idée. Et sauf si on veut chercher de la performance à tout prix, est-ce bien la peine de dépenser 700 € de plus (car on en profite pour faire réaliser un REMAPING complet) ? Edit : J'ai mis au point un boitier électronique qui s'occupe de tout, et comme il faut : la Magic Box. Non seulement elle gère la tension du MAF pour que vous n'ayez plus de mises en sécurité, mais aussi elle gère le turbo directement pour optimiser son fonctionnement, même en altitude. Il faut que l'EGR soit bloquée, bien sûr, et même si vous avez un échappement 3" INOX complet, elle vous permettra d'obtenir le meilleur de votre configuration. Voir l'Astuce qui en parle le cas échéant. 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Mon Patrol ne démarre pas ce matin, ou, mon Patrol s'est brutalement arrêté de fonctionner alors que j'étais en train de rouler. Au secours ! La première cause de panne du Patrol qui ne démarre pas du tout, peut provenir tout simplement du système d'alimentation en gasoil qui s'est désamorcé. Si vous pompez avec la petite pompe, et que cette dernière ne reste pas dure vous avez très probablement une prise d'air quelque part. Si vous avez changé votre filtre à gasoil, et l'avez mal remonté, ou si vous avez une durite poreuse, ou encore une durite mal arrimée. A vérifier ! Vous pouvez toujours dans tous les cas plonger une durite neuve dans un jerrican ou seau de gasoil PROPRE (le seau, ET le gasoil), et vérifier en la reliant à l'entrée gasoil de la pompe que ça démarre bien. Vous savez maintenant où chercher. Une autre cause qui peut se produire, c'est le clapet de mise en dépression du réservoir qui ne fonctionne plus. Et lorsque vous roulez et que vous consommez du gasoil, la dépression augmente de plus en plus. Jusqu'au moment où elle est tellement importante que le gasoil n'arrive plus à la pompe. Si vous ouvrez le bouchon, et que vous entendez un gros PSCHIIIITTT, c'est probablement ça. Un PETIT pschitt, c'est normal. J'ai bien dit 'petit' ! Maintenant, venons-en au non-démarrage proprement dit, si vous avez évacué les causes précédentes. En tout cas, si votre Patrol s'est arrêté brutalement, ce n'est probablement pas cela la cause. Deux causes principales peuvent être à l'origine de la panne totale de démarrage. CAUSE N°1 FUSIBLES ECU - RELAIS ECU La première, toute simple c'est le fusible ou le relais de l'ECU. Si vous mettez le contact et que le voyant moteur ne s'allume pas ou celui du préchauffage, c'est bon signe La panne n'est sans doute pas bien méchante. Le relais de l'ECM se trouve au-dessus des fusibles en haut du pédalier. Pour ce qui est des fusibles : Je précise que tous les schémas des Y61 sont dans la Bible du Patrol (accessibles avec le compte premium), alors prenez-vous un compte premium et cela aidera tous les bénévoles à financer l'entretien du site, son hébergement, et les licences logicielles. C'est fou comme les uns et les autres sont radins au point de vouloir du tout gratuit, sans même se rendre compte que s'il n'y a pas de la pub, il y a forcément quelqu'un (ou plusieurs) qui paie(nt) les frais. Alors faites un petit effort ! Le fusible '50' a sa source directement de la batterie et alimente la bobine, entre autre, du relais de l'ECM et le 49 un des deux circuits du relais. N'oubliez pas que si un fusible saute, c'est qu'il y a une sur-consommation de courant quelque part. Vous pouvez aussi avoir un court-jus dans un faisceau qui a pu être abimé. Vérifiez ! CAUSE N°2 Du coté de la pompe d'injection. D'abord, on vérifie le fusible N°49, de 20A , qui se trouve dans la boite à coté de la batterie. S'il est bon, c'est probablement un transistor de la carte électronique, qui se trouve au dessus de la pompe d'injection VP44, qui a lâché. Il fait chaud là-dedans, et parfois le câblage / les soudures, finissent par lâcher. L’électronique de la pompe contient deux transistors qui alimentent les deux électrovannes, d'avance, et de quantité de gasoil. Lorsqu'un transistor lâche, la pompe ne fonctionne plus. Mais cela se répare. Soit vous en profitez pour démonter et faire réviser la pompe, soit vous démontez la carte électronique pour l'envoyer en réparation. Attention, car si le piston d'avance est grippé, cela peut aussi faire cramer le transistor. Dans le doute, faites réviser votre pompe. Dans tous les cas, pour bien travailler, il vaut mieux déposer la pompe. Allez voir le tuto qui en parle. Et surtout, n'oubliez pas d'immobiliser l'engrenage intermédiaire avec une pige. Demontage-calculateur VP44.pdf 748 Ko · 58 downloads Et voilà l'électronique de la pompe, une fois ouverte : 3) Raisons techniques : Pour ce qui est de la pompe, qui est la dernière produite avant le passage au Common Rail, elle présente quelques fragilités. Les gasoils modernes lubrifient beaucoup moins, et donc n'hésitez pas à mettre un peu d'huile 2T dans vos pleins. Nombreux sont ceux qui rajoutent 0,5L d'huile 2T à chaque fois. Cela aidera sa lubrification. Ensuite, là où elle est située, l'électronique chauffe pas mal. La chaleur est l'ennemie de la longévité et de la fiabilité des composants, et les transistors de puissance, qui font passer les ampères vers les électrovannes de la pompe, n'arrangent rien. Attention au câblage du véhicule et aux faisceaux. Les petits rongeurs (et les plus gros) adorent se faire les dents sur les gaines... 4) Ce qu’il faut revoir : On peut faire réparer / réviser sa pompe, de même qu'on peut changer le transistor et trouver, même en France, des ateliers qui le font. Parfois, ce n'est pas le transistor, mais les soudures qui lâchent. 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. Et les refs des pièces Les Autrichiens que nous avions référencés ont arrêté leur activité. En revanche, nous avons trouvé des polonais, et l'un de nous les a testés. Ils travaillent très bien aussi, à des prix corrects. Faites changer votre électronique pour une neuve !! email de contact : info@vp44diesel.de. Thank you for your interest in our offer, we can repair injection pumps for members of your club. Our company successfully repairs injection pumps for Nissan Patrol cars. Regarding new parts, we regret to inform you that Bosch has ceased production of spare parts for this type of pump, so we are forced to use used parts, but 100% reconditioned and fully functional. A standard repair of an injection pump for a Nissan Patrol car costs 550 EUR net, but if it is necessary to replace a hard-to-reach cylinder head, the price can go up to 850 EUR net. Standard waiting time is about 1 week, but it may be longer if you need to obtain hard-to-reach parts. Each time we inform our clients about a longer waiting time and a higher price for the repair, we wait for the client's decision whether they agree to such a solution. Our prices are calculated in such a way that we cannot lower the price for the repair of injection pumps for a Nissan Patrol car, but to meet our cooperation, we can offer a free return shipment for customers of your club from the continental part of the European Union. The best solution is to check our company, sending one injection pump for repair on a trial basis, if you are satisfied with our services, the cooperation will start spontaneously. We hope for fruitful cooperation. Kind regards, ZIPART Team S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : La ou les batteries qui se déchargent de façon anormale est très souvent le résultat de trois causes : La ou les batteries se tiennent plus la charge car elles sont "fatiguées", vieilles ou qu'elles ont été déchargées trop longtemps et/ou à un niveau trop faible. ou Un problème de charge de la batterie : l'alternateur ne parvient plus à recharger la/les batterie(s). ou Un problème sur le circuit électrique du véhicule. En effet, le circuit électrique n’est plus dans son état nominal (fermé ou ouvert selon le système concerné) et du courant s’échappe quelque part, cela s’appelle une fuite électrique. 3) Raisons techniques : Si les batteries sont âgées ou si elles ont subi des décharges prolongées ou trop importantes, cela conduit à une sulfatation des électrodes. Les batteries perdent alors en capacité et en performances. Si l'alternateur ne réussit pas à recharger la/les batterie(s) (mis à part faire des petits trajets répétitifs), c'est qu'il y a un soucis d'entrainement de l'alternateur ou un soucis électrique dans l'alternateur. Si la décharge est due à une fuite de courant, les causes sont multiples et peuvent provenir de n’importe quel appareil électrique/électronique ou partie du faisceau. Ce topic récence les causes les plus rencontrées sur nos 4x4, on peut appliquer les causes et la méthode de recherche à d’autres véhicules. ATTENTION : Patrol-GR.net ne pourra pas être tenu responsable des dommages matériels qui pourraient résulter d’une mauvaise interprétation ou de manipulations inadaptées par vos soins sur votre véhicule. Si vous ne vous sentez pas capable de faire cette manipulation, il est conseillé de faire appel à quelqu’un maîtrisant le sujet. Selon le véhicule et l’erreur produite, les dégâts peuvent être importants. 4) Apparition/résolution du problème a) Avant de commencer à chercher l'origine du problème, on peut se poser plusieurs questions : · La décharge des batteries est-elle progressive (ça se décharge de plus en plus rapide au fil des semaines) ou est-ce soudain ? · Quel est l’âge de la ou des batterie(s) ? Est-ce qu'elles sont restées déchargées pendant un long moment ou à un niveau trop faible ? · Est-ce que l'alternateur fonctionne correctement ? · Est-ce qu’un nouvel équipement électrique/électronique a été ajouté récemment (chargeur USB, autoradio, lampes, alarme, système de localisation, etc…) ? · Est-ce qu’un équipement électrique/électronique a été remplacé récemment (alternateur, démarreur, boitier électronique, etc…) Peut-être que vous aurez déjà identifié le « coupable ». b) Tests des batteries Si 1 seule batterie : mesurer la tension aux bornes de la batterie, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 12 V Si 2 batteries : mesurer la tension entre les 2 batteries, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 24V. Si la valeur est en-deça, vérifier la tension de chaque batterie pour déterminer si les 2 batteries sont déchargées uniformément ou si une seule batterie est faible. Si une batterie montre des signes de faiblesses, vous pouvez (faire) tester son état avec un testeur de batterie (mesure tension, capacité, durée de vie, etc... selon le modèle utilisé) et essayer de la recharger. Il peut être nécessaire de la désulfater selon l'état des électrodes. Si la/les batterie(s) sont OK, passez au test suivant c) Vérification de la charge par l'alternateur Il y a 2 points à vérifier : la tension de charge et l'entrainement de l'alternateur : - Tension de charge : moteur tournant au ralenti et en l'accélérant modérément (1500 à 2000 trs/min max), vous devez mesurer : * Environ 14,5V sur un véhicule en 12V * Environ 28V sur un véhicule en 24V Pour les véhicules en 24V, il faut mesurer sur le + de la 1ère batterie (côté conducteur) ou sur le – de la 2ème batterie (côté passager). Si vous avez des valeurs plus faibles (d'au moins 1V à 2V), il y a un problème de charge. Cela peut venir d'un problème d'entrainement (voir ci-dessous) ou d'un problème électrique/électronique : diode ou pont de diodes HS, bobinage endommagé, régulateur défectueux, etc... Si vous avez des valeurs plus élevées, votre alternateur est défectueux électriquement/électroniquement. Une tension trop forte endommage les batteries, peut les faire bouillir et/ou lâcher. Cela risque aussi de faire griller les composants électriques/électroniques de votre véhicule. Dans ce dernier cas, réparez ou faites réparer, remplacez ou faites remplacer l'alternateur dès que possible - Entrainement de l'alternateur : vérifier la tension de la courroie conformément aux RTA et/ou manuels de maintenance et son état. Il arrive qu'une courroie patine s'il est trop veille/usée ou si elle n'est pas assez tendue. d) Durée de décharge et méthode de détection du composant défectueux · Il faut déterminer en combien de temps le(s) batterie(s) se décharge(nt) pour déterminer si l’équipement est un gros ou un petit consommateur. Cela donne une première indication. · Même si vous ne pouvez pas estimer le 1er point, vous pouvez continuer l’examen. Il faut mesurer le courant sortant de/des batterie(s). Cette mesure doit s’effectuer moteur éteint et froid pour éviter les brûlures et fausser les recherches, contact sur OFF et avec une batterie chargée. Faire le test avec une batterie chargée branchée sur le véhicule, il ne faut pas câbler une batterie sur une autre. Laissez branché les équipements rajoutés. Pour mesurer le courant, il faut un ampèremètre ou une pince ampèremétrique adaptée, permettant de mesurer du mA au A. Le courant à mesurer est en courant continu (position DC ou symbole ). Un véhicule consomme toujours un petit peu de courant à l’arrêt, il est plus important sur les véhicules avec une électronique embarquée plus conséquente. Aide pour mesurer le courant : mesurer sur le + ou le - ne change pas la procédure mais par expérience, il est plus factuel de mesurer sur la borne - (sens de déplacement des électrons). Pour utiliser une pince ampèremétrique : passer la pince autour du fil + ou - (un seul fil dans la pince) Sur la photo, on mesure le courant sur le + car il n'y a pas la place de passer la pince sur le - . Pour un ampèremètre classique, on débranche une des cosses et on relie la cosse et la batterie par l'ampèremètre : e) Analyse de la mesure et liste des composants les plus fréquemment défaillants Si la valeur mesurée est ≥ 1 à 2 A, le problème vient probablement d’un gros consommateur (équipement avec une grande résistance électrique) : Alternateur : diode ou pont de diodes HS, mauvais branchement si remplacé récemment, mauvaise masse. Démarreur Périphérique branché en direct sur batterie Relais d’alimentation d’un gros périphérique restée en position fermé Etc… Pour l’alternateur et le démarreur, mettez la main sur le corps ou le carter, en prenant vos précautions, et si vous sentez qu’il est chaud par rapport aux autres composants du compartiment moteur, vous avez trouvé le fautif. Mise en garde : débrancher le composant concerné lorsque vous ne vous servez pas du véhicule et procéder au plus vite à la réparation ou à son remplacement. Pour info, un 4x4 (non Nissan) a manqué de prendre feu à cause du démarreur resté alimenté en permanence, même avec le contact sur OFF (il y avait un défaut dans le circuit de commande dans le démarreur). Si la valeur mesurée est ≤ 1 A, c’est un petit composant qui décharge la ou les batterie(s). La liste étant trop longue, voici les cas les plus rencontrés : Neiman défectueux (laisse passer le courant même en position OFF) Prise d’attelage (mauvaise masse ou branchement ou contact avec la masse) Mauvaise mise à la masse sur un équipement (oxydation/rupture de la tresse de masse ou de/des points de contacts) Fil dénudé ou blessé faisant contact sur une pièce métallique Nouveaux équipements électriques branchés Etc… f) Détection du circuit défaillant Pour déterminer d'où vient la fuite de courant, vous pouvez procéder par élimination sur la boite à fusibles, toujours contact sur OFF : Laisser brancher l'ampèremètre ou pince ampèremétrique en permanence Relever la valeur du courant sortant à la batterie (si pas déjà fait) Laisser l'ampèremètre en place et retirer un fusible Lire la nouvelle valeur affichée : Si la différence est importante, le composant en cause est alimenté par ce fusible. Se munir de la RTA et/ou du schéma électrique du véhicule (disponible avec le compte Premium - voir lien en fin de topic) et passer à l'étape g) ). Si la différence est faible ou nulle, rebrancher le fusible et passer au suivant. Recommencer les étapes 1 à 3 autant de fois que nécessaire. N'oubliez pas les fusibles des circuits qui ont été rajoutés : CB, prise 12V, longues portées, caméra de recul, treuil, etc... g) Détection du composant défaillant Une fois que vous avez déterminez le circuit provoquant la décharge des batteries, il faut inspecter les composants. Vous les débranchez un par un jusqu'à déterminer le fautif. Si le problème ne vient pas d’un composant, il est possible que le courant fuite par un fil dénudé ou blessé qui fait contact sur une autre pièce métallique relié à la masse, la carrosserie par exemple. Il faut alors trouver lequel/lesquels et les réparer : soudure ou raccord thermorétractable + protection isolante (gaine thermorétractable ou du sotch d'électricien si pas d'autres choix). 4) Ce qu’il faut revoir : Si l'origine est un équipement rajoutée, revoir son installation 5) Votre recours : Si c’est un équipement changé récemment dans un garage, lui rapporter le véhicule pour exiger la réparation complète du véhicule à ses frais. Si c’est un équipement changé récemment par vos soins et que vous êtes sûr et certain d’avoir fait le travail correctement (installation conforme, modèle compatible avec le véhicule, branchement des connecteurs, tresse de masse fonctionnelle, etc..), contacter le fournisseur pour lui expliquer la situation. Il peut arriver que le composant ait un défaut. Si vous êtes dans un autre cas, si vous avez bricolé votre patrol et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur les copains de PATROL-GR.NET S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : La ou les batteries qui se déchargent de façon anormale est très souvent le résultat de trois causes : La ou les batteries se tiennent plus la charge car elles sont "fatiguées", vieilles ou qu'elles ont été déchargées trop longtemps et/ou à un niveau trop faible. ou Un problème de charge de la batterie : l'alternateur ne parvient plus à recharger la/les batterie(s). ou Un problème sur le circuit électrique du véhicule. En effet, le circuit électrique n’est plus dans son état nominal (fermé ou ouvert selon le système concerné) et du courant s’échappe quelque part, cela s’appelle une fuite électrique. 3) Raisons techniques : Si les batteries sont âgées ou si elles ont subi des décharges prolongées ou trop importantes, cela conduit à une sulfatation des électrodes. Les batteries perdent alors en capacité et en performances. Si l'alternateur ne réussit pas à recharger la/les batterie(s) (mis à part faire des petits trajets répétitifs), c'est qu'il y a un soucis d'entrainement de l'alternateur ou un soucis électrique dans l'alternateur. Si la décharge est due à une fuite de courant, les causes sont multiples et peuvent provenir de n’importe quel appareil électrique/électronique ou partie du faisceau. Ce topic récence les causes les plus rencontrées sur nos 4x4, on peut appliquer les causes et la méthode de recherche à d’autres véhicules. ATTENTION : Patrol-GR.net ne pourra pas être tenu responsable des dommages matériels qui pourraient résulter d’une mauvaise interprétation ou de manipulations inadaptées par vos soins sur votre véhicule. Si vous ne vous sentez pas capable de faire cette manipulation, il est conseillé de faire appel à quelqu’un maîtrisant le sujet. Selon le véhicule et l’erreur produite, les dégâts peuvent être importants. 4) Apparition/résolution du problème a) Avant de commencer à chercher l'origine du problème, on peut se poser plusieurs questions : · La décharge des batteries est-elle progressive (ça se décharge de plus en plus rapide au fil des semaines) ou est-ce soudain ? · Quel est l’âge de la ou des batterie(s) ? Est-ce qu'elles sont restées déchargées pendant un long moment ou à un niveau trop faible ? · Est-ce que l'alternateur fonctionne correctement ? · Est-ce qu’un nouvel équipement électrique/électronique a été ajouté récemment (chargeur USB, autoradio, lampes, alarme, système de localisation, etc…) ? · Est-ce qu’un équipement électrique/électronique a été remplacé récemment (alternateur, démarreur, boitier électronique, etc…) Peut-être que vous aurez déjà identifié le « coupable ». b) Tests des batteries Si 1 seule batterie : mesurer la tension aux bornes de la batterie, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 12 V Si 2 batteries : mesurer la tension entre les 2 batteries, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 24V. Si la valeur est en-deça, vérifier la tension de chaque batterie pour déterminer si les 2 batteries sont déchargées uniformément ou si une seule batterie est faible. Si une batterie montre des signes de faiblesses, vous pouvez (faire) tester son état avec un testeur de batterie (mesure tension, capacité, durée de vie, etc... selon le modèle utilisé) et essayer de la recharger. Il peut être nécessaire de la désulfater selon l'état des électrodes. Si la/les batterie(s) sont OK, passez au test suivant c) Vérification de la charge par l'alternateur Il y a 2 points à vérifier : la tension de charge et l'entrainement de l'alternateur : - Tension de charge : moteur tournant au ralenti et en l'accélérant modérément (1500 à 2000 trs/min max), vous devez mesurer : * Environ 14,5V sur un véhicule en 12V * Environ 28V sur un véhicule en 24V Pour les véhicules en 24V, il faut mesurer sur le + de la 1ère batterie (côté conducteur) ou sur le – de la 2ème batterie (côté passager). Si vous avez des valeurs plus faibles (d'au moins 1V à 2V), il y a un problème de charge. Cela peut venir d'un problème d'entrainement (voir ci-dessous) ou d'un problème électrique/électronique : diode ou pont de diodes HS, bobinage endommagé, régulateur défectueux, etc... Si vous avez des valeurs plus élevées, votre alternateur est défectueux électriquement/électroniquement. Une tension trop forte endommage les batteries, peut les faire bouillir et/ou lâcher. Cela risque aussi de faire griller les composants électriques/électroniques de votre véhicule. Dans ce dernier cas, réparez ou faites réparer, remplacez ou faites remplacer l'alternateur dès que possible - Entrainement de l'alternateur : vérifier la tension de la courroie conformément aux RTA et/ou manuels de maintenance et son état. Il arrive qu'une courroie patine s'il est trop veille/usée ou si elle n'est pas assez tendue. d) Durée de décharge et méthode de détection du composant défectueux · Il faut déterminer en combien de temps le(s) batterie(s) se décharge(nt) pour déterminer si l’équipement est un gros ou un petit consommateur. Cela donne une première indication. · Même si vous ne pouvez pas estimer le 1er point, vous pouvez continuer l’examen. Il faut mesurer le courant sortant de/des batterie(s). Cette mesure doit s’effectuer moteur éteint et froid pour éviter les brûlures et fausser les recherches, contact sur OFF et avec une batterie chargée. Faire le test avec une batterie chargée branchée sur le véhicule, il ne faut pas câbler une batterie sur une autre. Laissez branché les équipements rajoutés. Pour mesurer le courant, il faut un ampèremètre ou une pince ampèremétrique adaptée, permettant de mesurer du mA au A. Le courant à mesurer est en courant continu (position DC ou symbole ). Un véhicule consomme toujours un petit peu de courant à l’arrêt, il est plus important sur les véhicules avec une électronique embarquée plus conséquente. Aide pour mesurer le courant : mesurer sur le + ou le - ne change pas la procédure mais par expérience, il est plus factuel de mesurer sur la borne - (sens de déplacement des électrons). Pour utiliser une pince ampèremétrique : passer la pince autour du fil + ou - (un seul fil dans la pince) Sur la photo, on mesure le courant sur le + car il n'y a pas la place de passer la pince sur le - . Pour un ampèremètre classique, on débranche une des cosses et on relie la cosse et la batterie par l'ampèremètre : e) Analyse de la mesure et liste des composants les plus fréquemment défaillants Si la valeur mesurée est ≥ 1 à 2 A, le problème vient probablement d’un gros consommateur (équipement avec une grande résistance électrique) : Alternateur : diode ou pont de diodes HS, mauvais branchement si remplacé récemment, mauvaise masse. Démarreur Périphérique branché en direct sur batterie Relais d’alimentation d’un gros périphérique restée en position fermé Etc… Pour l’alternateur et le démarreur, mettez la main sur le corps ou le carter, en prenant vos précautions, et si vous sentez qu’il est chaud par rapport aux autres composants du compartiment moteur, vous avez trouvé le fautif. Mise en garde : débrancher le composant concerné lorsque vous ne vous servez pas du véhicule et procéder au plus vite à la réparation ou à son remplacement. Pour info, un 4x4 (non Nissan) a manqué de prendre feu à cause du démarreur resté alimenté en permanence, même avec le contact sur OFF (il y avait un défaut dans le circuit de commande dans le démarreur). Si la valeur mesurée est ≤ 1 A, c’est un petit composant qui décharge la ou les batterie(s). La liste étant trop longue, voici les cas les plus rencontrés : Neiman défectueux (laisse passer le courant même en position OFF) Prise d’attelage (mauvaise masse ou branchement ou contact avec la masse) Mauvaise mise à la masse sur un équipement (oxydation/rupture de la tresse de masse ou de/des points de contacts) Fil dénudé ou blessé faisant contact sur une pièce métallique Nouveaux équipements électriques branchés Etc… f) Détection du circuit défaillant Pour déterminer d'où vient la fuite de courant, vous pouvez procéder par élimination sur la boite à fusibles, toujours contact sur OFF : Laisser brancher l'ampèremètre ou pince ampèremétrique en permanence Relever la valeur du courant sortant à la batterie (si pas déjà fait) Laisser l'ampèremètre en place et retirer un fusible Lire la nouvelle valeur affichée : Si la différence est importante, le composant en cause est alimenté par ce fusible. Se munir de la RTA et/ou du schéma électrique du véhicule (disponible avec le compte Premium - voir lien en fin de topic) et passer à l'étape g) ). Si la différence est faible ou nulle, rebrancher le fusible et passer au suivant. Recommencer les étapes 1 à 3 autant de fois que nécessaire. N'oubliez pas les fusibles des circuits qui ont été rajoutés : CB, prise 12V, longues portées, caméra de recul, treuil, etc... g) Détection du composant défaillant Une fois que vous avez déterminez le circuit provoquant la décharge des batteries, il faut inspecter les composants. Vous les débranchez un par un jusqu'à déterminer le fautif. Si le problème ne vient pas d’un composant, il est possible que le courant fuite par un fil dénudé ou blessé qui fait contact sur une autre pièce métallique relié à la masse, la carrosserie par exemple. Il faut alors trouver lequel/lesquels et les réparer : soudure ou raccord thermorétractable + protection isolante (gaine thermorétractable ou du sotch d'électricien si pas d'autres choix). 4) Ce qu’il faut revoir : Si l'origine est un équipement rajoutée, revoir son installation 5) Votre recours : Si c’est un équipement changé récemment dans un garage, lui rapporter le véhicule pour exiger la réparation complète du véhicule à ses frais. Si c’est un équipement changé récemment par vos soins et que vous êtes sûr et certain d’avoir fait le travail correctement (installation conforme, modèle compatible avec le véhicule, branchement des connecteurs, tresse de masse fonctionnelle, etc..), contacter le fournisseur pour lui expliquer la situation. Il peut arriver que le composant ait un défaut. Si vous êtes dans un autre cas, si vous avez bricolé votre patrol et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur les copains de PATROL-GR.NET S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit sont mes propres déductions et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication du problème rencontré, mais il est possible qu’il y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Plusieurs propriétaires de Y61 3,0 L nous ont fait part de leurs soucis avec leur boite de vitesses manuelle. Points communs : aux alentours de 80/100 000 km, bruit de la 5ème, voire plus d’entraînement en 5ème, huile couleur brune et polluée par des paillettes dorées. 3) Raisons techniques : L’arbre secondaire de la boite est celui qui transmet le mouvement à la boite de transfert. Celui-ci supporte un des engrenages de chaque rapport. Pour la 5ème, le pignon est solidaire de cet arbre au moyen de cannelures (comme un disque d’embrayage par exemple). Le pignon et l’arbre sont traités thermiquement. Au démontage on constate que les cannelures «mâles» de l’arbre secondaire sont complètement rognées ce qui rend le pignon «fou» et donc supprime l’entraînement de la boite de transfert. On voit sur la photo ci-dessous l'arbre d'origine, et celui du kit de réparation : la partie cannelée de l'arbre de remplacement du kit est plus longue. Mais Nini niera bien entendu que c'est un vice caché. Alors pourquoi avoir modifié les pièces ? D’expérience j’ai eu à connaître un cas similaire et j’en ai eu l’explication par le BE du constructeur concerné. La voici : lorsque l’on augmente le couple moteur, les techniciens s’assurent que la chaîne cinématique peut supporter ce surcroît d’effort et en cas de faiblesse un des moyens d’y remédier est de renforcer une ou des pièces par un traitement thermique plus résistant. C’est très certainement ce qui a été fait par Nissan : le pignon et notamment ses cannelures ont été «durcies». Mais à l’usage on constate que deux pièces en contact et ayant un traitement différent se comportent comme un outil coupant, pour la plus résistante, et donc usine l’autre ! La solution est toute simple : même traitement pour les deux pièces ! Cette boite équipait les derniers Y60 et les Y60 4,2- 4,5 L. Le moteur 3,0 L a certainement imposé une modif suite à son couple supérieur, d’où le problème sur les premiers VDI. Espérons que l’usine a revu la boite. A noter que depuis 2005 et la hausse du couple du moteur, la boite comporte un indice différent. 4) Ce qu’il faut revoir : Naturellement cette panne est réparable à la condition d’appairer l’arbre secondaire et le pignon de 5ème. Bien s’en assurer auprès du réparateur ! La pollution de l’huile peut rayer les roulements, donc bien les examiner et plus sûrement les changer d’autant que leur durée de vie dépasse rarement les 150 000 km.. Cette pollution peut aussi détériorer les bagues des synchros ... et comme l’échange de l’arbre impose leur démontage, bien les vérifier et voir s’ils restent dans les tolérances constructeur. 5) Votre recours : Votre interlocuteur va, après vidange, émettre des fortes réserves et incriminer une mauvaise huile avec beaucoup de mauvaise foi ! Ce qui est dit plus haut démontre que l’huile n’y est pour strictement rien car les cannelures n’ont pas à être lubrifiées ........ Cette panne tombe sous le coup du «Vice caché» et doit être réparée totalement sans bourse déliée. Vous pouvez lire le Code Civil sur le Net en recherchant «Vice caché». Merci à JLB pour les photos de base (retouchées par l'auteur pour les besoins de la cause !) Une autre photo de Laber76 Edit du 1er sept 2006 : De source certaine .... (mais chutt) nini a monté des boites type FS5R50 B ou suivantes revues au niveau de la 5ème dans les Y61 dont le numéro de série est de 100 000 ou supérieur ! Pour voir ce numéro il faut lever son capot et lire la plaque située au-dessus de l'ABS ou regarder sa carte-grise. Et les refs des pièces modifiées (valeur 10/08) Le Kit Boite: Ref: 32240VB125 Tarif: 334.75 HT Joint Spy: Ref: 32113VB000 Tarif: 3.93 HT Joint torique: Ref: 321360J00 Tarif: 8.64 HT Et pour la teinte rougeâtre : extrait de http://www.agric-old.fr/Dagricold/Html-new/Hermann/Hermann022.php Pour la remarque sur l'aspect rougeâtre des cannelures, c'est typique sur ce genre d'arbre de transmission. Il s'agit de "fretting corrosion" qui est dû aux vibrations/oscillations de torsion générées par les explosions moteur ainsi que l'ensemble des inerties et raideur de cette ligne. Ces vibrations génèrent des micro-mouvements au niveau de la cannelure qui conduisent au résultat constaté. Par contre, il faut être prudent sur l'aspect des cannelures car elles sont réalisées par une méthode de taillage du nom de "Grob" qui est un martelage (déformation à froid) et non pas un traditionnel taillage, c'est pour cette raison que l'on trouve une bavure en bout de cannelure mais également cet aspect en sommet de dent. Il ne faut donc pas le prendre comme une usure importante. L'usure se voit par conjugaison de la cannelure mâle et femelle et appréciation du jeu angulaire. Lors du remontage, il est très fortement conseillé de mettre de la graisse type "Loctite Anti-seize" plus connu sous le nom de "Molycote" (graisse au bisulfure de molybdène) qui retarde ce phénomène de par ses qualités de frottement. Pour être plus précis, il est préférable d'utiliser du "Lubricomet GR 135" de chez Loctite qui est un anti-seize (couleur gris clair), la graisse dite "Molykote" de chez Dow Corning est moins adaptée dans ce cas, car plus épaisse et assez sèche (forme des boulettes à l'usage). S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : C'est probablement les roulements de pivots, qui qui assurent justement le pivotement de ces fameuses sphères, qui sont fatigués. Ils ne remplissent plus leur office, et les 1/2 arbres de roue appuient sur le joint spi, qui lâche. De l'huile s'échappe alors par ce joint spi, et finit sa course .... sous le Patrol. Bonne nouvelle, vous en profiterez pour vidanger votre pont avant (il faudra enlever l'huile qui s'y trouve pour intervenir), et vous en profiterez aussi pour faire l'arrière. Facile, il vous suffira d'acheter la bonne huile, et une petite pompe électrique de vidange 12V que vous utiliserez à l'envers, pour pomper l'huile dans le bidon, et la faire couler par le bouchon de remplissage. Pour y accéder, il faudra juste démonter l'amortisseur de direction. Pour savoir si vos roulements de pivots, ou de roues, sont fatigués il y a un simple test à réaliser : - levez votre PATROL de manière à ce que les roues avant ne touchent plus le sol - attrapez la roue en haut et en bas, et appliquer une poussée d'avant en arrière. Si ça bouge c'est vos roulements de pivots qui sont morts, surtout celui du bas. - attrapez la roue devant et derrière, et là si ça bouge c'est le roulement de roue mais normalement vous deviez déjà entendre comme un grognement. Ces roulements se resserrent (allez voir le tuto qui en parle). 3) Raisons techniques : Ben on vous l'a dit au dessus. Vos roulements de pivot ont vécu. Il est grand temps de les remplacer. 4) Ce qu’il faut revoir : Et tant qu'à faire, changez les tous (un en bas, et un en haut, de chaque coté). Des kits de réfection existent, chez Euro4x4, mais on peut les trouver facilement ailleurs aussi via le net. Vous avez de la chance, il existe une vidéo qui explique très bien comment on doit s'y prendre dans les astuces, ici : Comptez une demi-journée par coté, pour un non-spécialiste en mécanique. Et prenez un compte premium pour avoir accès à toute la documentation atelier, qui donne tous les couples de serrage. Alors pas d'excuse, au boulot ! Bien sûr, huile + eau ne font pas bon ménage, donc vous allez trouver... de la mayonnaise un peu partout Et vous allez tout nettoyer (n'oubliez pas d'acheter les opercules qu'ont voit posé ici en haut et en bas de la sphère, mais ça vaut les deux bras et donc lors de la dépose avec un peu de savoir faire on peut les récupérer) et graisser Le seul truc à savoir, c'est qu'on n'est pas obligé de démonter le capteur ABS. Heureusement, car c'est parfois juste impossible sans le casser. On en trouve des pas trop chers sur le net, mais chez Nini, ils les vendent une fortune donc ATTENTION. et il vous faudra peut-être taper FORT de l'intérieur si un des roulements ne vient pas ( souvent celui du bas, on le voit en bas à droite de la photo ) 5) Votre recours : les copains du site si vous bloquez à un moment dans votre réfection. S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Le témoin de pression d'huile est visible sur cette photo ( non, ce n'est pas une vidéo. pas la peine de cliquer au milieu). Notre 3.0Di dispose d'un manocontact d'huile, qui peut tout bêtement tomber en panne, comme tout capteur. Il suffit de le vérifier, et au besoin de le remplacer. Les 3.0Di après 2003 ont un 2e capteur de pression d'huile, qui lui communique avec l'ECU et qui se trouve à droite du fiiltre à huile (voir plus bas). donc Attention. 3) Raisons techniques : Le capteur est fatigué. On l'a déjà dit au dessus. Comme vous le verrez sur le schéma électrique c'est un capteur qui est normalement à la masse, et qui ne l'est plus lorsque la pression dépasse une certaine valeur. Si vous le débranchez, au ralenti, le voyant doit s'allumer, et s'éteindre lorsque vous le rebranchez. Si non, il est probablement en panne. 4) Ce qu’il faut revoir : Le manocontact de pression d'huile, qui se trouve sur le coté du moteur. D'ailleurs, c'est à cet endroit, en mettant un 'T', qu'on peut brancher un vrai capteur de pression d'huile. Pour la température, on peut percer et tarauder le bouchon de vidange, pour y mettre un capteur également. Schéma électrique avant 2003 Schéma électrique après 2003 Si le capteur est bon, alors il faudra vérifier la pression d"huile : 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. Et les refs des pièces BOSCH - 0 986 345 007 Code moteur : ZD30DDTI Date du véhicule : Jusque 11/2001 , De 07/2004 à 03/2010 NISSAN : 25070D4200, 2524070J00, 252406F900, 25240G2400, 25240 89915, 2507089972, 252404M400, 25240 89920, 2524089960 La sonde 2 d'huile coté filtre à huile qui communique avec l'ECM S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... Explications de ce qui se passe : Lorsque vous vous mettez en code ou en plein phare, l'un des deux ne s'allume pas, ou votre voyant plein phare ne s'allume pas au tableau de bord lorsque ceux-ci sont allumés. Raisons techniques : Si le commodo est "grippé", l'alimentation se fait mal ou partiellement. L'alimentation des veilleuses, clignotants, codes et phares vient du commodo ... Celle du voyant plein phare au tableau de bord aussi et la masse est celle des phares. Ce qu’il faut revoir : Démonter et nettoyer le commodo, problème récurent sur Y60, il y a un contact pour chaque phare et pour "code et plein phare" cela fait quatre contacts sur le commodo pour la commande des feux de croisement et plein phare, il faut passer du papier abrasif fin sur (entre) les contacts et un peu de nettoyant contact. Pour le problème de voyant plein-phare au tableau de bord, certains l'ont résolu en démontant le commodo, puis en l'imbibant d'alcool à brûler, laissé sécher, et remonté. Schéma de câblage: