phdv61

nombreux sont ceux qui ont soudé, mais je ne sais pas avec quoi. On trouve sinon des ICs soudés neufs à 150E environ.

Ce que tu nous dis me fais penser à un défaut de capteur. En effet, si tu es sur 'D', et que tu n'appuies pas sur l'accélérateur, l'ECU gère la pompe de manière à ce que tu ne cales pas, en lui faisant injecter juste ce qu'il faut d'essence pour que tu avances sans caler. Si l'ECU décide d'arrêter le moteur (ou si tu cales), cela peut venir de différents capteurs qui indiquent à l'ECU des informations contradictoires. l'ECU est perdu, ne comprend plus, et arrête ton moteur par sécurité. Tu n'as pas de code erreur ECU je suppose ? dans ce cas, je vérifierais - le capteur PMH (ou tr/mn ), ou Crank angle, ou autre. - le capteur point mort - les capteurs de la pédale d'accélération (micro-switches en particulier, mais aussi la résistance variable). ex : si le capteur point mort indique 'point mort', mais que l'ECU détecte une vitesse non nulle, ou des tr/mn supérieurs au niveau prévu pour le ralenti, alors il peut décider de tout couper. Le fait qu'il ne coupe pas lorsque tu as le pied sur le frein ( capteur/switch indiquant "pied sur le frein" à vérifier aussi ), me fait dire que c'est par là qu'il faut chercher. Je ne connais pas ton Patrol, mais je serais surpris que d'autres n'aient pas eu le problème aux Emirats ou ailleurs. A voir sur les deux sites de Patrol Australiens.

J'ai relu ce que tu avais écrit un peu plus haut, et je te confirme que l'ECU n'utilise PAS le capteur de pression pour gérer les aubes du turbo, mais seulement le débitmètre. Et il régule en fonction du débitmètre pour éviter qu'il ne dépasse pas 4V ( entre autres..). En revanche, si les aubes sont bien réglées, les valeurs du MAF et du MAP sont parfaitement homothétiques ( c'est à dire MAF = a + b x MAP, le tout en volts. Sauf que, avec la gestion faite par l'ECU, ce n'est pas vraiment le cas. Comme expliqué par ailleurs on peut avoir de la pression ( MAP en volts élevé, en gardant les aubes trop fermées par exemple) et peu de débit (MAF en volts trop faible). Le but du jeu (du réglage des aubes), c'est d'avoir le débit d'air maximum ( MAF en volts) lorsqu'on appuie sur l'accélérateur. et pas seulement de la pression. elle, elle ne fait pas avancer. Mais l'air + le gasoil décidé par l'ECU selon ses cartos, si.

non, pour moi, ces cales sont d’origine pour « régler la contrainte » avec les sphères d’origine et les roulements d’origine. la doc atelier nissan explique comment les cales doivent être choisies en fonction du niveau de contrainte souhaitable.

Oui, dès le moment que l'actuateur a toute latitude pour ouvrir ou fermer complètement les aubes, MB s'en accommodera. Le fait que la vis de butée soit trop desserrée n'est pas un souci (et presque au contraire pour faciliter le fonctionnement en altitude), et il faut aussi pouvoir ouvrir les aubes à fond, et que la tige ne soit donc pas trop courte ( ie "raccourcie"). Attention de ne pas avoir trop dévissé la vis de butée, @etr89 a raison, car il y a un moment ou les ailettes touchent la GV !! ( ça s'entend très bien ... et là, ça peut être ... trop tard ) donc méf. Et il vaut mieux bloquer l'EGR.

Une solution moins scientifique et précise (mais utile si tu es dans les choux) est la suivante : Tu fais en sorte que la tige pousse bien à fond le levier moteur à l'arrêt, avec une certaine pression. Puis tu te mets à régler la vis de butée jusqu'à reprendre le contrôle de la montée en pression et de la pression max atteinte, pour ne pas dépasser 1,2 bar ( donc dans ton cas qui a dévissé à tout va , tu revisses 1/3 de tour à la fois). Dans tous les cas, si ton EGR est bloquée, tu auras toujours des pics et creux de pression correspondant aux moments où l'ECU ouvre et ferme (ou essaie de ) l'EGR, sauf à adopter l'unique solution qui fonctionne correctement: celle que... j'ai mise au point avec la MB.

C'est écrit, il suffit de lire moins 667mbar en butée, et fortement moins 469mbar : 0.2mm moins 308mbar : 5 mm moins 227mbar tige entièrement sortie et levier à fond - aubes entièrement ouvertes C'est ultra-précis/ : +- 7mbar / +- 13 mbar

Un débitmètre sale ou mort ne produit pas un tel effet je pense. S'il fait froid chez toi la nuit : de l'eau dans le filtre à gasoil qui, mélangée au gasoil fait une belle parafine qui bloque tout. Il faut purger le filtre par dessous de temps en temps... Un grand classique que les montagnards connaissent bien. Sinon, la pédale d'accélérateur peut te jouer des tours (électronique) Un coup de bombe contact dans les différents connecteurs pour commencer, et vérifie aussi les micro-switches, qui parfois restent coincés 'enfoncés'.

En position haute de la tige (au ralenti), le levier doit être fermement appuyé sur la butée, et cette butée pas trop dévissée, sinon, les aubes sont trop fermées, et le turbo démarre trop fort. Et l'ECU en perd alors le contrôle. Donc tu ne touches pas au réglage de tige pour le moment ( tu vérifies juste qu'à l'arrêt , elle pousse bien le levier de la GV à fond, avec pression, et tu visses ta butée, 1/4 de tour à la fois, puis tu testes en roulant à chaque fois entre deux corrections. En te relisant, je pense que tu l'as trop desserrée. Attention, c'est très sensible.

Tu veux dire rallonger la longueur de la tige sous l'actuateur je suppose ? Oui. Moteur à l'arrêt, la tige doit être sortie et appuyer avec une légère pression sur le levier, qui doit être à fond ( aubes de la GV grandes ouvertes ). Attention de ne pas rouler à 1,5b, sinon ton joint de culasse ne va pas aimer. Je ne dépasse pas 1,25bar. Si tu montes toujours trop haut en pression, il te faudra visser la butée, 1/3 de tour à la fois puis essai et ré-essai.

@Boris 33 tout d'abord, les réponses sont sur le site : soit dans les "trucs et astuces", soit dans "vos pannes - nos remèdes" ou encore en utilisant la fonction recherche qui fonctionne très bien. C'est sûr c'est plus simple, pour toi, de poser la question et d'attendre que quelqu'un, qui a déjà répondu 150 fois à la même question y réponde une 151ème fois. Nous sommes tous bénévoles et passons tous du temps à aider le plus de gens possible. Mais faudrait pas pousser tout de même. Notre temps n'est pas moins précieux que le tien. Et il te faut donc sans doute apprendre à chercher et lire un peu par toi même. (aides-toi, le ciel t'aidera). Enfin, un peu de bon sens ne fait pas de mal : à la question : "bonjour, j'ai changé mes bougies et maintenant ça merde", qu'attends tu comme réponse ? je te la donne : "eh bien, commence par vérifier ce que tu as fait. Il y a de grandes chances que cela vienne de là". D'ailleurs, tu as trouvé tout seul comme un grand. Bravo.

je ne dirais pas ça. Un ZD30 correctement entretenu, depuis le début, ne pose pas plus de problème qu'un autre véhicule entretenu lui aussi. Et l'inverse est vrai aussi.

le code 0707 est effectivement un code pompe. sans doute le piston d’avance qui a commencé à gripper. je serais toi, je me retournerais vers le vendeur avant tout. la réfection se la pompe coûte environ 800E en Autriche, mais il faut la démonter et puis la remonter.

et les mauvaises masses .... aussi.

tu commences par récupérer le code erreur de ton ECU. Dans les astuces, on t'explique comment. et tu reviens nous dire quoi.

et le volant moteur, il est bi-masse ? et il a combien de km ?

je préfère la version australienne, luxueuse, mais ... plus chère. https://www.neozone.org/auto-moto/bruder-devoile-nouvelle-version-tres-luxueuse-remorque-camping-car-bruder-exp-8/ à voir directement sur leur site : https://bruderx.com/exp-8/

oui. Le calculateur ne peut pas facilement se rendre compte que le turbo ne pousse pas car il ne sert pas du capteur de pression. Un problème de durite de vide ne sera pas détecté.

tu vas dans les astuces. On y explique comment récupérer les codes erreurs sans valise, avec un simple fil de fer. Tous les codes erreur ne font pas allumer le voyant moteur. et des problèmes de durites ne font pas allumer le voyant. Il y a aussi deux petits bouts de durite dessous, au niveau de la pompe de vide. As-tu un bon niveau de vide qui arrive au niveau de l'electrovanne ? tu débranches au ralenti, et tu mets ton doigt dessus à plat. il doit ressentir une succion (-950mbar). vérifie aussi qu'en branchant directement cette durite de vide sur ton actuateur, la tige qui est dessous remonte tout en haut .

dès que tu auras vérifié et remis comme il faut les réglages de base avec la pompe à dépression, on se reparle. Et félicitations pour ta descendance.

un an après ? Tu es du genre patient... ou procrastinateur. 😉

LES PATROLS d'avant 2005 n'ont pas de port OBD2 compatible des scanners ELM327 classiques. Ils sont au format consult. Va voir dans 'nos astuces', tout y est expliqué, et comment lire les codes 'erreurs' en faisant un shunt entre les bornes 1 et 8. avec un simple trombonne ou bout de fil électrique. Pour ce qui est de 'mou', il est probable que ton turbo ne fonctionne plus. va voir dans 'nos pannes nos remèdes'. Tu as très probablement une fuite au niveau d'une des durites de vide. Archi-classique. Attention, beaucoup de garages ne connaissent pas nos Patrols. Il faut commencer par les vérifications basiques avant de changer de coûteux éléments !

Tant mieux pour toi. Grâce à ma MB, j'ai mieux que le stock et je ne suis plus embêté ni par l'EGR, ni par les mises en sécurité. Et mon Patrol marche enfin correctement en altitude. C'était le but.

il te suffit de bien nettoyer l’admission régulièrement et le boîtier papillon. et d’accepter d’avoir un peu moins de pêche que ce qu’il est possible d’avoir. et voilà.

merci pour le retour. il est vrai que le port consult semble assez robuste sur nos Patrols qui pourtant accusent un âge certain.