phdv61

Un détail, qui n'en est pas un : quand tu vois la forme des courbes, tu comprends immédiatement pourquoi mettre un actuateur pression sur ces turbos-là ne marche pas bien. Comme les valves, dawes, tillix, needle et tuti quanti, pour les mêmes raisons.

C'est toujours la même chose.. On ajoute du gasoil, on ajoute du gasoil, et ... ça fume. Avec ton échappement 3", ton EGR bloquée (?), pas sûr que tu obtiennes le meilleur de ton Patrol avec l'ECU qui gère. Si tu veux, comme tu es un super-actif du site,et de longue date, je te prête un boitier pour l'essayer, et on le règlera ensemble pour tirer le meilleur de ton patrol. On discutera des autres "détails" plus tard en MP. Sache qu'il faut que tu récupères les signaux RPM/MAP/TPS à l'entrée de l'ECU, ainsi que le signal MAF qu'il faut couper. Et tirer deux câbles vers ton EV de vide. Je fournis le connecteur qui va au bout. Tu déconnecteras et protègeras l'autre câble. Tu me dis si tu es partant. Et hardi petit !

non, avec le débitmètre débranché, le Patrol démarre bien, mais on est toujours en mode sécurité. le voyant moteur s'allume après de nombreux démarrages avec le problème. Si tu insistes, tu le verras. Sans débitmètre, l'ECU (sous-)estime la quantité d'air en fonction des tr/mn et la pompe injecte donc moins de gasoil à sa demande. J-Marc t'a mis sur une piste : l'actuateur de ton turbo et/ou du circuit de vide (durites) et où l'EV de vide. Le "petit" coup de pied aux fesses arrive probablement quand ton turbo se met enfin à tourner...un peu.

Hi Mark Here below is the translation of the work-around provided by @rep2559 for you : "This actuator is used during EGR operation to block some of the airflow and give priority to the exhaust gases. What you can do is simply install a plate to block the EGR, and remove the shutter from the throttle shaft"

Pardon oui, 0705. mon clavier a fourché. Tu n'as pas répondu par contre si, moteur chaud, cela faisait la même chose, ou pas. Sinon ta batterie est ok, et ton alternateur délivre bien 14,4V / 14,5V ? Lorsque tu mets le contact (2e cran) sans démarrer, à froid, donc bougies de pré-chauffage qui chauffent, tu mesures combien de volts sortie batterie ? et combien une fois que le moteur est en marche au tout début ? Un petit voltmètre branché sur l'allume-cigare est bien pratique... Je recherche ce qui pourrait faire 'merdoyer' la liaison entre l'électronique de pompe et le calculateur. ( code 0705 ) lors du premier pré-chauffage, par exemple une trop forte chute de tension.

Le principe de gestion des aubes est le même sauf que tu ne lèves pas le pied de l'accélérateur, et donc l'ouverture rapide des aubes ne se produira qu'au moment de la décélération, lorsque justement tu lèves le pied de l'accélérateur, et que la pression dans l'admission chute rapidement. Ce qui est très clair par contre, c'est que le niveau d'ouverture des aubes, et la vitesse à laquelle on doit les ouvrir, est TRES variable en fonction des modifications apportées au Patrol ( diamètre de la tuyauterie avant et post turbo, pertes de charge dans l'IC, diamètre de l'échappement ...etc ), comme on s'en serait douté. Une erreur d'1/10e de mm sur la position du levier, et le turbo se met à tourner hors de contrôle, ou alors il ralentit. d'où des pics et des creux de pression. Visser la vis de butée ne fait que ralentir le démarrage du turbo, mais ne règle rien au delà. Raccourcir la tige ne fera que "translater" la position d'ouverture, mais ni l'un ni l'autre n'assureront que les aubes sont parfaitement positionnées, aux points de meilleure efficacité du turbo, à tout moment. Et comme en plus l'ECU plus haut dans les tours régule pour que le débitmètre ne dépasse pas 4V, cela crée ce phénomène que j'avais constaté il y a deux ans qu'à 110 km/h environ la pression s'effondre car l'ECM ouvre + fort les aubes. Ci-dessous trois "cartos turbo" différentes de 3 Patrol différents. Ces "cartos" ont été ajustées pour maximiser la quantité d'air poussée par le turbo quelle que soit la vitesse de rotation du moteur : Et dans le cas de mon moteur, en étant souvent au delà des mises en sécurité débitmètre, que je contourne. Tu remarqueras les différences + que notables sur la position des aubes. Il y a dans les trois un CRD avec un autre turbo qui pousse vraiment beaucoup + d'air ( avec la pression qu'il a choisie... 25 psi - pour lesquels son moteur a été "modifié") et il a ajouté aussi bcp de gasoil car sur les CRDs c'est bcp plus facile que sur nos Di). Les courbes rouges et vertes sont toutes les deux pour un Garett 2052. 1% de l'échelle de gauche correspondent à un mouvement de moins d'1/3 de mm sur la tige de l'actuateur. En horizontal, la pression absolue en sortie IC. Quand je dis que c'est "sensible", c'est que c'est "sensible". La position de la butée correspond à environ 53 sur l'échelle verticale. Et c'est ça qui fait qu'un jour de très basse pression, ou en haute montagne, le Patrol n'arrive pas à trouver son "souffle" car il en est "empêché" par la fameuse vis... Tout est dit.

Hi Mark, it's been a while since you last posted here. Are you sure it is the actuator itself which is faulty ? How did you come to that conclusion ? Did you check the solenoid, connector, and hoses controlling the actuator ?

son problème est double @Pierre Grosjean 1/ s'il démarre après préchauffe, il a un voyant moteur qui s'allume ( code unique 0707 communication entre pompe et ECU) 2/ s'il en fait deux, alors il n'a pas de voyant. Dans tous les cas, son ralenti est à 700 tr/mn et non 750.

Non, ce que je voulais dire par des capteurs ou d'électronique qui ont besoin de 'chauffer' n'a rien à voir avec les bougies de pré-chauffage. Il arrive qu'une soudure sur le point de lâcher fasse mieux contact "à chaud" qu'à "froid". Et cela peut dans ton cas être coté électronique de pompe, ou coté ECU. C'est pareil pour les capteurs qui ont une électronique, avec des composants 'fatigués'qui ont besoin d'avoir été alimenté une première fois avant de fonctionner correctement. Lorsque tu as roulé, moteur chaud, si tu arrêtes le moteur et le rédémarre, as-tu le même problème d'avoir besoin de tourner deux fois la clef ? Ou démarre t'il systématiquement bien ? Je me souviens d'un Patrol qui ne démarrait pas le matin en hiver lorsqu'il faisait très froid. Et c'était un problème de composant dans l'ECU. Ces problèmes sont difficiles à caractériser.

Quand on veut, on peut. Et donc si tu veux, je n'ai aucun doute que tu y arriveras. Le net regorge d'exemples, de tutos, de vidéos, ... et même de logiciels en "open source". La communauté Arduino est très riche, et les 'add-ons' très nombreux. Tu les trouveras pour quelques euros en Chine. Un petit peu à la fois, tu t'étonneras de ce que tu arriveras à accomplir. Si tu as des questions, viens les poser ici. J'y répondrai avec plaisir dans les limites de ce que j'ai moi-même appris.

Toute petite chaine... Moi non plus pendant 17 ans Pierre je n'avais rien touché. Et j'avais même mon EGR en fonction. Mais pour rien au monde je reviendrais en arrière. Il est devenu tellement plus agréable à conduire avec sa "respiration" revue.

Après, cela peut venir d'un capteur fatigué qui a besoin de 'monter en température'. Tu es sûr de ton pré-chauffage et tu l'as vérifié je suppose ?

la seule fois où mon ralenti a baissé, c'était lorsque mon volant moteur bi-masse était mort. Et pas toujours. cela dépendait de comment il démarrait. Tu vois vraiment 700 tr/mn au lieu de 750 sur le compte tour ? Et il tourne 'rond' ton Patrol ? Je ne sais pas si c'est la pompe où l'ECU qui gère le ralenti, mais cela se fait avec une boucle qui dose la quantité de gasoil. La pompe a un capteur de tr/mn, et l'ECU aussi. Ils doivent donner la même chose. En cas d'erreur, tu as un code erreur pour l'un comme pour l'autre. donc les capteurs sont bons. Si tu sais te servir d'un oscilloscope, tu peux regarder la fréquence du signal PMH en sortie du capteur ou en entrée ECU. Au ralenti, elle doit être exactement de 50Hz. (750 /60 ) x 4. C'est vraiment bizarre cette erreur. Mais cela ressemble effectivement à un problème de communication entre l'électronique de la pompe et l'ECU (BUS CAN), probablement coté électronique de pompe.

La petite boite magique fait son chemin et des heureux à travers le monde, de bouche à oreille. Et c'est très bien comme ça. Les premières mises en service m'ont permis d'améliorer les logiciels de réglage et d'analyse, sur des Patrols différents, et des exigences différentes ( par ex un Turbo australien qui souffle +, et dont la plage et la manière d'ouvrir les aubes est vraiment différente ). Et pareil pour ceux qui ont "bénéficié" d'une modification des cartos quantité de gasoil et avance. j'ai pu augmenter la quantité d'air de l'un d'eux de 30% entre 1300 et 1500 tr/mn. Il était déjà très fier des performances qu'il atteignait, et il a encore gagné en souplesse et plaisir de conduite. Ne vous étonnez donc plus que, dès que vous touchez quoi que ce soit à la configuration usine, l'ECM perde le contrôle. Il ne sait faire que ce qu"on lui a appris, et la gestion turbo faite par l'ECU ne peut fonctionner qu'avec un Patrol 'usine'. "Bricoler" la vis de butée ou la longueur de la tige ne sert à rien. Tout au plus, si tout va bien, à supprimer les mises en sécurité, mais au détriment du couple, et avec une montée en pression qui deviendra sans doute erratique avec des trous et des bosses. Vous êtes prévenus.

la référence qu'on aperçoit sur le circuit est celle du bloc complet apparemment k11631vb200. S'il y avait une référence distincte quelque part sur ce circuit flexible, tu pourrais faire une recherche sur le net.

Salut, et bienvenue parmi nous. Sympa ton projet.

la valise ne t'apprendra rien de plus que le code 0707. Et ils vont en déduire que la connectique ou l'électronique de pompe ont un problème. C'est quand même bizarre qu'au 2é démarrage tout soit toujours ok. Et si tu mets le contact au 2e cran sans démarrer, que tu coupes, puis ensuite que tu démarres (après pré-chauffage, bien sûr. voyant allumé ou pas ? Comme si l'électronique de pompe avait besoin de temps (de chauffe...) pour démarrer et dialoguer avec l'ECU...

si je ne me trompe pas, la partie grise verticale est la partie 1 du schéma. tu dois donc la tirer vers l'arrière pour libérer le connecteur, qui lui dégage vers la gauche de ta photo. Tu dois donc tourner le schéma de 90° dans le sens anti-horaire pour te retrouver dans la configuration de ta photo.

et ça passe le C.T tout tordu comme ça , avec le jeu que tu nous montres ? j'ai un grand doute... un TRES grand doute.

il faut aussi que tu inspectes bien le faisceau de câbles qui part du connecteur et la gaine qui les protège.

le connecteur peut être extrait une fois que tu as fait coulisser le mécanisme qui le bloque.

s'il était en panne, il serait tout le temps en panne jean-marc. Et pour que l'ECM injecte trop de gasoil par rapport à l'air réel, il faudrait que le débitmètre présente un voltage supérieur. très peu probable. C'est plutôt dans l'autre sens lorsqu'il est encrassé. C'est donc plutôt soit de la connectique, ce qu'indique le code erreur 0705, soit l'électronique de pompe qui présente un défaut intermittent sur l'interface avec la pompe (ou le câble qui est endommagé). Je ne vois rien d'autre, mais tout est possible.

cela ressemble effectivement à un problème de connectique ( ou l'électronique de pompe qui est entrain de rendre l'âme). Mais pas du débitmètre. Il y aurait une erreur "débitmètre" pas "pompe". Tu as bien enlevé le connecteur de la pompe et bien nettoyé les contacts à la bombe contact ?

potasse, potasse. Et on se reparle.

pas de théorie, non, et je n'ai pas codé le calculateur, donc je ne sais pas comment sont gérées les alarmes. Par contre, il est certain que, suivant les pannes, le calculateur attend plusieurs occurences avant d'allumer le voyant. Si tu avais une interface consult tu saurais combien de démarrage ont eu lieu avec le défaut constaté, et probablement que le compteur s'incrémente de 1 à chaque fois... Même voyant éteint, les erreurs sont répertoriées, comptées, et sauvegardées dans l'ECU.