phdv61

Si tu n'as pas pigé correctement la pompe avant de la démonter, ne cherche pas plus loin. Tu as décalé la distri.

tu devrais te prendre un compte premium pour avoir accès à la doc atelier Nissan. Très Utile. Il y a des ampères qui passent. Il faut donc que les fils soient bien sertis et les contacts bons.

tu devrais avoir le fusible 47 ( sous le capot coté passager ) grillé.

inscription 3PMSF ( les derniers BF-Goodrich KO2 les ont il me semble ) ou des chaussettes dans le coffre pour respecter la loi, si tu en trouves des assez-grandes... j'ai toujours 4 chaînes dans le coffre en montagne.

il faut juste prendre la bonne section de câble, et tu ne les mettras pas à des km de toute façon.. On parle de quelques centaines de watts à transporter...

tu dois avoir une soudure du petit afficheur qui s'est brisée. A l'oeil avec un peu de chance, tu le verras, et tu pourras réparer avec un petit fer à souder.

je parlais moi de ton bocal de LDR …

liquide marron = rouille qui vient de... radiateur ?

problème de puissance. tu vas dans “pannes et remèdes” au chapitre “mon patrol manque de puissance” pour commencer. On y a recensé les différentes possibles causes.

Si Mr Nissan a abandonné son 2.8 au profit du 3.0, il devait avoir une bonne raison... Quand on avance, on recule rarement (même si c'est tout... relatif). Le 3.0 a eu une mauvaise presse à cause de son EGR, et du désastre qu'elle cause avec le goudron que cela génère dans l'admission. Pareil pour les bougies à bout céramique qui cassent (privilégier les bouts métal) si on les garde trop longtemps, ou les injecteurs qu'il faut remplacer régulièrement. Ceux d'entre nous qui ont eu la chance (et les moyens) de l'acheter neuf à l'époque, et de bien l'entretenir, n'ont pas de problème. Pour les autres, c'est un peu la roulette russe sauf à bien connaitre l'historique et surtout qui a fait l'entretien. C'est là que le bât blesse. Et en l'espèce, il vaut mieux un bon entretien suivi "maison" que par un garagiste qui ne connait pas bien l'engin à fond.

Bonjour à toi, et bienvenue ici moteur qui a rendu l’âme … combien de km, et qu’elle est la cause du problème diagnostiquée ?

et le 3.0 a un turbo à GV. rien à voir avec celui du TD6. Ce que tu dois savoir, dans tous les cas, c'est comment il a été entretenu. Le mien, je sais, et Jeff aussi.

en Australie,

C’est beau quand c’est neuf ! et aussi quand c’est moins neuf …

tu as vidangé et purgé le liquide d’embrayage ?

Salut, sois le bienvenu ici.

jolie bestiole effectivement.

non. le capteur de pression est alimenté en 5V par l'ECU, comme le débitmètre. ton IC (intercooler) ne fuit pas ? seul un mano de pression pourra te renseigner. assure toi que ton actuateur fonctionne et que les aubes ne sont pas encombrées de suie : tu branches la durite de vide qui arrive sur l'électrovanne de vide directement sur l'actuateur, et la tige doit rentrer à fond. Enfin, quelqu'un a pu toucher n'importe comment aux réglages du turbo. un GRAND classique. tu te prends un compte premium et tu auras accès à toute la doc atelier.

c’est dommage que tu ne sois pas revenu vers nous. le MAF, c’est un grand classique. Et un garage à une obligation de résultat il me semble. Après, si tu en fais plusieurs, cela devient la faute de personne … par ailleurs, le débitmètre Oscaro n’est certainement pas un original Nissan. C’est une erreur sur cet élément FONDAMENTAL pour le calculateur Tu l’as en original à ce prix chez Amayama au japon.

Comme je te l'ai dit en MP, j'ai relu ton enregistrement, et je te poste des photos d'écran commentées : tes aubes sont trop ouvertes tout au début, pas assez ensuite (d'où la bosse que tu obtiens), et enfin, le gradient (la pente) sur la seconde partie est trop grande ce qui limite la pression max à 1 - 1,1 bar ( à 1,1 bar l'ouverture des aubes atteinte empêche la pression de continuer à monter en charge). par ailleurs, tu as bien "libéré" la quantité d'air poussée par ton turbo puisque tu te heurtes souvent à des mises en sécurité qui t'empêcheraient de conduire sans MB. Je t'ai mis en rouge le sens des modifications que tu dois apporter (un peu à la fois ! et en en mesurant l'effet) pour améliorer la gestion de ton turbo et la maitrise de la pression.

un volant bi-masse tient normalement entre 150 et 200 000 km. Ce serait étonnant qu’il soit mort , sauf si le patrol à beaucoup plus que ce que son compteur affiche. lorsque le volant moteur bi’masse s’approche de sa fin de vie (s’il n’a pas cassé), le ralenti devient instable, et il faut accélérer puis relâcher pour arriver à le stabiliser.

oui, les mises en sécurité ÉCU sont en dur en PROM. sauf à dessouder et reprogrammer, on ne peut que les contourner. C’est le but du mode “limp avoidance” de MB. Si tu as encore une mise en sécurité, il faut que tu identifies laquelle te pose problème. - avant 2000 tr/mn - au dessus de 2000 et avant 2500 etc et tu ajustes le voltage correspondant. d’usine je mets 0,02 à 0,03V de moins et ça passe pour tout le monde soit 3,53V 3,85V 3,95 et 4,15 et pareil pour les tr/mn. La mise en sécurité se produit environ 4s après un dépassement continu du seuil en volts pour chacun des 4 seuils. Et si en levant le pied, ça repart, c’est que c’en est bien une. Et pas de témoin moteur ni d’erreur enregistrée. Au besoin tu m’envoies un enreg listener et ton dernier fichier VNT* correspondant pour que je regarde. Dernière chose, les mises en sécurité se produisent en charge, pas en accélérant doucement donc ce que tu rapportes est curieux.

comme dans < l'hélicoptère >

sauf que les hommes n'ont besoin de personne pour s'enfumer tout seuls en se racontant et se répétant des histoires. drôles. PS : et non, "tout" est ici invariable et ne prend pas d' "s". il aurait été accordé si la phrase avait été au féminin, pour une raison d'euphonie ( d'élégance du son).

ultra-économique cependant. ma R1200R consomme moins que ma KTM 640.