nono des montagnes

Alors, en configuration d'origine, Dans l'idéal réponse sur une phase d'accélération en 3eme ou 4eme (temps en abscisse donc) depuis un régime moteur bas, dans les 1000-1200 tr/min, jusqu'au passage de la vitesse supérieure à 2000 tr/min ou au delà. Et en ordonnée le signal pwm de commande de la GV, les RPM, le MAF et si tu as la tension sur la pédale d'accélérateur, je prends aussi. ☺️

@phdv61 Par curiosité, est-ce que tu aurais enregistré des courbes de réponse de la GV turbo sur des accélérations à plus faible régime ? La plage 1100-2000 RPM m'intéresse tout particulièrement.

Ah y'avait une case à cocher ? EDIT : OK vu sur la page, je croyais que les photos c'était juste pour montrer ce qui était contenu dans le pack, comme sur Amazon. Je viens de voir que le tarif change effectivement en fonction de la vignette. Première fois que je visitais le site Alitruc, on va dire que j'ai droit à un joker

Gros paquet dans la boîte aux lettres avec des trucs marqués en chinois dessus. Je vais pas tarder à pouvoir attaquer les hostilités. En revanche, pour ceux qui ont passé commande, vérifiez que vous avez chez vous un câble USB de ce format là pour connecter la UNO au PC. Il n'est pas fourni avec la carte.

Ah c'est donc ça un tourangeau !

Toujours pas d'acc non plus Quand tes deux flux d'air se rencontrent lors du temps d'admission, qu'est ce que tu obtient ? Un gros bordel turbulent certes, mais irrégulier, imprévisible et limité dans la durée. Avec un flux d'air mis en rotation, qui a donc une certaine inertie, sa durée de vie sera prolongée ce qui doit lui permettre de continuer de vivre sa vie de tourbillon pendant l'intégralité du temps de compression, jusqu'à l'injection. Par analogie, prend ton mug plein de café et agite ta cuillère n'importe comment dedans et laisses reposer. Maintenant touilles ton café en cercle et laisse reposer. Dans lequel des deux cas le café mettra plus de temps à revenir à un état calme ? Ah ! C'est toute la théorie de ce qui est expliqué dans la doc. C'est ce mouvement d'air en rotation au moment de l'injection qui est censé garantir une meilleure dispersion du gasoil dans le mélange gazeux. Avec ta vanne coincée ouverte, tu joues sur un autre tableau : l'augmentation du rendement thermique de ton diesel - d'où tes valeurs de consommation plutôt modestes - et une fiabilisation marginale du système (une vanne en moins, c'est ça de moins qui peut tomber en panne). Mais ça s'accompagne d'effets potentiellement indésirables comme une instabilité de combustion si le volume gazeux dépasse un certain seuil, ainsi qu'une petite baisse de puissance utile pour un même régime et une même quantité de gasoil injectée. Et ça ne prouve pas que ton mélange ou ta combustion sont meilleures que si la vanne était restée fonctionnelle. Si le ralenti peine avec l'EGR en fonction, ça m'indique que tes deux vannes ouvertes avec leur plus gros apport d'air frais sont à priori moins bénéfiques qu'un meilleur mélange dans le cylindre malgré un mélange gazeux moins chargé en oxygène. Et toc Maintenant, moi avec mon admission à moitié bouchée à la suie et mon EGR qui continue d'asphyxier mon moteur, je tape 9.5L sur la route pour aller au boulot. Quand le moteur respirera mieux et que j'aurais une gestion moteur aux petits oignons (avec ton aide bien entendu ) on pourra toujours faire un comparatif des gain en terme de perf et de conso, moi avec la vanne de turbulence fonctionnelle et toi sans. Quel que soit le résultat (au fond je m'en fiche d'avoir tort), je continue d'en apprendre plus sur nos trolls et la mécanique en général et c'est ce qui m'intéresse !

Nah, je garderai les deux à la maison ! (Enfin, quand j'aurais une maison )

Mon prochain troll sera un 3.3

Je rejoins l'avis de etr89 Si tu relis le paragraphe 4.3, d'une part la turbulence ne sert pas à mieux mélanger l'air frais et les gaz en recirculation mais à mieux mélanger le carburant avec l'air d'admission à l'intérieur du cylindre. D'autre part la turbulence est à son max quand la vanne de turbulence est fermée et que l'intégralité du flux d'air entrant passe par l'orifice hélicoïdal. Elle ne s'ouvre que quand un grand volume d'air est nécessaire à la combustion et que la section du premier orifice n'est plus suffisante à assurer le besoin. Mais cela se fait au détriment de la turbulence dans le cylindre et donc au détriment de la qualité de combustion et du rendement. Pour la conduite quotidienne sur du régime continu et de faibles accélérations, il y a tout intérêt à garder ce système fonctionnel.

Pour moi pas de changement dans la qualité de la combustion M-Fire si on ne retouche pas à l'avance, si on supprime l'EGR. l'injection tardive et les turbulences de la double admission sont ce qui garantissent une meilleure combustion avec moins de knocking qu'un Di classique. L'EGR reste uniquement là pour régler les problèmes de NOx qui sont encore plus importants avec cette méthode de combustion "améliorée" (et vu la tronche de mon admission, elle fait toujours un travail de cochon)

Salut et bienvenue sur le forum

Ou alors ils ont tous l'admission tellement encrassée que la suppression de l'EGR ne fait que remonter le débit à son niveau d'origine

Salut et bienvenue sur le forum ! Hésites pas à mettre une photo de ton troll par ici !

Yes, trouvé la courbe pour la pression absolue. Tellement visible que je suis passé 2 fois dessus sans la voir

Du coup j'ai le MAF en volts

Salutations, et bienvenue à vous deux sur le forum !

Ah punaise, j'avais regardé pour la tension de déclenchement de la diode mais j'avais oublié la tension qu'on perd à ses bornes en fonctionnement ! Merci pour le rappel !

@phdv61 Diode schottky dans le montage ? Y'a t-il une raison pratique à ce choix ?

Oui j'ai remarqué que le refresh rate des compteurs est loin d'être des plus dynamiques. Pour le moment et pour une utilisation garage c'est suffisant. L'intérêt du câble étant surtout de pouvoir afficher à peu près ce qu'on veut à la demande, et aussi de pouvoir lire plus facilement les codes défauts et les réinitialiser si besoin. Mais la carte Arduino pour lire et afficher les compteurs utiles lors du trajet sera effectivement plus vif et précis. Pour le capteur de pression (turbo si c'est ce que tu avais en tête ?) a ma grande surprise j'ai accès à l'info sur mon moteur. En PSI uniquement sur ECUtalk. Je referais un essai cet aprèm pour voir si le câble fonctionne aussi avec NDSI, c'est un peu plus paramétrable normalement et j'espère pouvoir l'afficher en bar.

Bon, quoi qu'il en soit, mon câble Frankenconsult fonctionne impeccable avec le gros. On va pouvoir discuter un peu et prendre un apéro ensemble

Merci pour le partage

Ben j'ai du boulot alors, je suis encore pas loin du point 0 pour ce qui est de la programmation. 😅 Je sais pas, ça m'a l'air d'être assez direct comme système. Faudra que je continue d'éplucher la doc, j'ai pas encore trop regardé ou sont les formules pour le traitement des signaux capteurs. Et euh, de quelle astuce tu parles ? 😅

M'en fiche, j'ai un schnorkel

Avec l'EGR condamnée, rien de surprenant à n'avoir aucun soucis d'opacité (même avec l'admission dégueu et EGR fonctionnelle, le mien est passé à 0.34 pour le CT avant la vente). Par contre si un jour ils se mettent à mesurer les émissions de NOx, y'a des chances que tu sois bon pour remonter les pièces manquantes à ton EGR sous peine de contre-visite. C'est pas un soucis pour le moment, mais ça peut le devenir avec les empaffés qui nous servent de gouvernement. Et encore plus pour moi que pour toi, parce que les valeurs seuils sont plus sévères chez moi que sur les millésimes précédents. D'où mon idée de pilotage réversible de la vanne EGR pour pas avoir à sortir la clé à cliquet à chaque fois. Le remontage des sièges AR et des roues d'origine seront déjà bien assez pénibles comme ça. Faudra que je creuse le sujet du coup, pour savoir comment l'ECU détecte que le câble est pas là. Je vais peut être bricoler un bout de circuit inerte à brancher directement sur le connecteur en lieu et place de la vanne et voir comment réagit l'ECU. Vu qu'au repos il doit normalement lire quelque chose entre 12 et 14V sur toutes les broches des fils de commande, peut-être qu'il n'ira pas chercher plus loin si on lui présente la bonne tension. Une autre question pour toi : tu utilise quoi comme logiciel d'interface pour ton affichage de jauges ? Je viens de terminer de faire mon câble de liaison ODB2-Consult, (plus qu'à vérifier que ça fonctionne quand mon PC portable aura fini de charger) mais je viens de voir en relisant le manuel utilisateur que à priori ni DataScan, ni ECUtalk ne prennent en charge la valeur de pression de turbo. Du coup mon plan tombe en partie à l'eau, c'était la raison principale pour laquelle j'avais pris de quoi communiquer avec le gros.

Bon, je viens de passer ma matinée à déposer et curer ma vanne EGR, bien crade. Et vu l'épaisseur de la croûte de suie qu'il y a dans les tubulures, je suis bon pour démonter le collecteur d'admission dans un futur proche. Donc décision confirmée, la vanne EGR sera condamnée une fois le nettoyage intégral effectué. J'avais déjà de la tôle inox réservée à cet usage au garage... Par contre il m'est venu une idée, rapport à ton mode CT @phdv61 : Intercepter le signal de commande de la vanne pour la rendre inopérante, mais en se gardant la possibilité de la réactiver au besoin. Même si c'est plus compliqué et pour le moment pas très utile par rapport à une condamnation à coup de plaque métallique, j'anticipe un peu sur ce qui n'arrivera peut être jamais, mais qui fera très mal si ça vient un jour à passer : le contrôle des émissions de NOx. Vu que mon troll a été mis en circulation en 2006, je tombe déjà pas sous les mêmes normes que les générations d'avant (ex : pour l'opacité des fumées, un troll de 2004 est à priori testé sur une valeur seuil de 3 m-1 alors que pour le mien c'est seulement 0.79 m-1. Beaucoup moins tolérant...). Du coup je suis en train de me poser la question de partir sur la réalisation d'une carte avec un switch permettant d'alterner sur 2 modes. Un mode custom comprenant tout les réglages qui vont bien pour que ça pète le feu, et un mode origine qui met en sommeil les boucles de traitement des signaux pour les laisser passer "tels quels" afin que le moteur récupère son fonctionnement d'origine. Pour ne pas risquer de catastrophe, le switch en question ne sera pas accessible facilement et la carte sera codée de manière à ne tester la position du switch que lors de la mise du contact, quand le moteur est dans son "état initial". Extrait du manuel d'atelier : Pour le schéma électrique de câblage la vanne (voir section EC 1217), je vois une alimentation qui se sépare en deux (pour fournir une paire de bobinage chacun) et 4 fils de commande qui, si j'ai bien compris le principe sont mis à 0V par l'ECU quand on souhaite activer un bobinage et remis en tension positive (tension batterie) "au repos". Quand on souhaite garder une position constante, "Un signal en tension particulier est émis". J'imagine que on ne fait que maintenir un courant dans le dernier bobinage qui a été activé pour verrouiller magnétiquement la rotation du moteur. Si ma lecture de tout le bazar est correcte, j'aurais quand même une grosse question : est-ce que l'ECU a une possibilité de détecter un faux contact ou un soucis quelconque sur le circuit de commande ou est-ce qu'il travaille en aveugle ? J'entends par là que si on pirate les 4 commandes pour commander l'EGR via l'Arduino, est-ce que lui risque de détecter un défaut en ne voyant pas le courant attendu circuler dans ses bornes lorsqu'il essaiera de piloter l'EGR ? Jusqu'à présent dans le projet, on a parlé de modifier des signaux de capteurs pour leurrer l'ECU dans ses calculs, mais je ne sais pas comment lui fonctionne si on commence à tripoter la partie commande.