Merci pour ce retour Pierre.

Que penses-tu de cet actuateur alimenté par une référence pression en sortie turbo/IC en lieu et place de la commande à vide ?

çà m'a l'air +simple et direct, et enlève le contrôle de l'électrovanne par l'ECU et son logiciel 'magique' qui fait des choses un  peu bizarres sur mon manuel.

https://www.dieselsmart.shop/product-page/copy-of-nissan-patrol-torque-master-boost-actuator-kit-16-psi

Risque ou pas risque ?

Ou vaut-il mieux aller sur la solution éprouvée Dawes/Needle Valve en gardant l'actuateur qui fonctionne avec de la dépression ?

Trouvé cette vidéo générale sympa sur le fonctionnement du turbo VNT

https://www.youtube.com/watch?v=Ppif4qC560U

 

Si j'ai bien compris le fonctionnement de ce truc , plus il y a de pression dans l'intercooler plus il fait descendre le poumon de commande. Avec un intercooler étanche ça doit pouvoir le faire par contre vu que la plupart fuient ça risque de ne pas être top.

 

J'ai trouvé ça en cherchant à en savoir plus.

 

http://www.turbosmart.com/product-update-internal-wastegate-actuators-for-nissan-patrol-zd30td42

Oui, en fait si j'ai bien compris çà transforme l'actuateur à dépression par un actuateur à pression. Il faut donc pour bien  mettre en plus un "contrôleur de pression" pour éviter l''overboost' ?

Si un intercooler fuit, alors cela veut dire que la pression dans le collecteur devient inférieure à ce qu'elle devrait?

Le capteur de pression doit alors  permettre de le déceler si la fuite est importante. Ou un test en pression de l'IC ?

Beaucoup d'australien ont c'est vrai changé cet intercooler d'origine dont il est dit que les soudures finissent par lâcher à force d'être secoué dans "l'outback".

Leur expérience de la chose est vraiment irremplaçable...

De mon point de vue à partir du moment ou tu commences à farfouiller au turbo ou à sa commande il est impératif de mettre un manomètre pour surveiller que ça reste dans la "norme".  Perso je vais remettre celui que j'avais sur mon court avant de faire quoi que se soit pour surveiller pendant un certain comment ça tourne normalement et avoir une base de comparaison une fois que j'aurais mis les valves; si je les mets. Pour l'intercooler c'est ce que j'ai il est soudé et en plus de plus grande capacité et même celui d'origine était soudé.

J'ai de mon côté installé un simple voltmètre en sortie capteur de pression en me piquant comme l'a fait Pierre Grosjean à l'entrée de l'ECM.

Sachant que 2V environ, c'est 0 bar, et 4,5V c'est 1,5 bar, et que donc il vaut mieux se limiter à environ 4V ( 1.2bars).

C'est comme cela que je me suis rendu compte (associé au logiciel ECUtalk qui permet d'enregistrer différents paramètres dont la commande électrique envoyée à l'électrovanne qui elle même alimente en 'dépression' l'actuateur du turbo) que l'ensemble, qui ne marche pas si mal que çà au final ( cela m'a fait 18 ans sans que je me pose de question ) fait parfois des trucs curieux entre 1200 et 2200  tours ( savante combinaison de Tr/mn, pression sur la pédale d'accélérateur... charge etc tout ce que l'ECM a à sa disposition pour bien faire, mais qui n'est pas "parfait" loin s'en faut ).

D'où mes recherches pour comprendre, et mes excursions sur les sites australiens pour voir les solutions qu'ils ont apportées.

Et au final, les fameuses valves que tu as mises puis enlevées, et que j'ai bien envie de mettre à mon tour pour améliorer l'agrément de conduite.

Pour l'intercooler, qui ne remplit pas bien son office à petite vitesse, car peu d'air rentre par la prise d'air, certains ont mis un ventilateur par en dessous sur les CRD, commandé par une sonde de température. Et du coup l'air rentre moins chaud, et le moteur chauffe un peu moins dans ces conditions et les gaz d'échappement sont moins chaud aussi.  Mais je ne sais pas si sur le Di on a de la place pour que çà rentre.

Modifié 1 juillet 20187 a par phdv61

Est ce que la section de la durite est au moins égale à celle de l’orifice d’entrée de l’intercooler. 

Je me suis amuser à faire le calcul pour mon 60 d’origine et je m’en suis rendu compte que la section d’entrée de la boîte à air « bridé » l’arrivée, donc je l’ai agrandi 👍

La section de la durite qui va de la boite à air au turbo est supérieure à celles qui sont après ce dernier. Pas de beaucoup mais ça se voit à l'oeil.

Je suis tombé par hasard la dessus :

 

Si j'ai bien compris ce qu'il a dit (c'est pas évident vu comment il parle😁) il suffit juste de brancher une durite de l'intercooler jusqu'à l'actuateur de virer la partie réglable de l'actuateur d'origine et de le régler de façon à ce qu'il vienne toucher/effleurer la vis de butée du turbo et c'est tout. Tu en penses quoi??

je n'arrive pas à voir ta vidéo ( elle n'apparait pas). du coup pour celle ci-dessous, j'ai mis le lien pour ce qui est des durites :

Pour ceux qui ont du mal avec l'Australien, ASTUCE : vous pouvez taper sur paramètres en bas à droite de la fenêtre, puis "sous-titre", puis vous les mettez en Anglais, si vous le comprenez, ou vous essayez la traduction 'immédiate' en sous-titre Français. C'est pas mal du charabia, mais çà peut vous aider à comprendre.

https://www.youtube.com/watch?v=7FvtgM9VYeo

 

Voila le lien: https://youtu.be/7E61M3l_kkI

 

Celle-là ta vidéo je suppose :

https://www.youtube.com/watch?v=7FvtgM9VYeo

Je l'avais consultée.

Non ce n'est pas celle la , celle dont j'ai mis le lien présent en fait comment installer l'actuateur Turbosmart dont tu as mis le lien un peu avant.

On s'est croisé.Et c'est la même. Oui, en fait le turbosmart est juste un actuateur classique à pression, au lieu d'être  à dépression. J'ai lu sur les sites Australiens qu'il faut de toute façon quand même par sécurité ajouter un 'boost control", que c'est plutôt cher, et tous unanimement votent pour Dawes Valve / Needle Valve en shuntant la commande de l'électrovanne par l'ECU ( en rebouclant deux des trois durites, et en bouchant la 3e).

C'est ce vers quoi je vais m'orienter donc.

ooups, un mauvais couper-coller avec mon lien des durites.

Mais oui, c'est bien la même vidéo 'turbosmart installation' que j'avais regardée.

Si j'ai bien vu et lu le turbosmart apparemment agit en même temps comme actuateur et comme limiteur de pression car si j'ai bien calculé celui dont tu as mis le lien ne peut délivrer plus de 1.1b de pression alors qu'il en existe un autre qui peut aller jusqu'à 1.37b. De toute façons il est conseillé comme tu dis d'avoir un mano et de laisser capteur d'origine. Sur le site de turbosmart il y a un lien pour charger un doc de montage plus complète que la vidéo.

C'est effectivement ce que dit la doc que j'avais chargée et lue.

Merci pour ces échanges fructueux !

Voila ce que j'avis eu en commandant par E-bay:

La bien sur il manque les durite et des colliers mais à part la needle valve le kit était assez complet. Comme tu peux le voir la partie à souder a pris cher et j'ai arrêté avant de la bousiller je me suis rabattu vers autre chose (percer et tarauder pour mettre un raccord de vanne pneumatique). Tout est en laiton est plutôt costaud, le seul soucis c'est que c'est une Dawes valve de 1re génération avec bille en métal et apparemment ça peut causer des soucis en fonction de sa position (si j'ai bien compris ce que j'ai lu sur le site de 3bars racing).

Ce n'est pas Jeff qui a percé une durite de l' IC et posé une valve HT de type tubeless pour installer son mano ?

Je ne sais pas mais il me semble que Jean Louis l'a fait sur son 61.

ptit troll a posé un IC avec ventilateur sur son 3.0 DI et ça passe ...

Je partage avec vous la réponse sympa du préparateur, et retiens que le calculateur, puisqu'on est en boucle ouverte, peut envoyer une consigne + forte pour prendre en compte l'effet de la tuyauterie... etc.  C'est bien le calculateur qui crée cet accroissement soudain de consigne vers l'électrovanne, qui ne se traduit pas forcément par un effet sur la pression turbo. Sauf que dans mon cas si, car le débit d'air baisse brutalement au même moment avant de repartir. A encore creuser donc. 

Bonjour,

La pression turbo est gérée par un système boucle ouverte ou fermée (suivant le point de fonctionnement du moteur). La sortie de ce premier régulateur de pression turbo doit commander une position de géométrie turbo. La position de géométrie turbo se pilote grâce à l’électrovanne et un système pneumatique.

Sur les véhicules récents (> 2005-2010), il y a un également un second régulateur de position géométrie et donc un capteur de position sur le poumon pneumatique (ou directement un actionneur électrique équipé d’un capteur), permettant d’avoir un système très réactif (optimal), et donc une régulation de pression de grande qualité (réactif, excellent suivi de consigne, …

Sur les systèmes plus anciens, il n’y a pas le second régulateur de position de géométrie turbo, on est donc en commande boucle ouverte, la réactivité est moins bonne, ce qui donne dans la plupart des cas un suivi moyen de la consigne de pression dans les transitoires (dépassement de consigne).

Néanmoins, le système de gestion de position géométrie turbo (tige, vannes, poumons, tuyau, électrovanne, dépression) est modélisé dans le calculateur pour fournir – bien que fonctionnant en boucle ouverte – la meilleur réactivité possible => Quand on veut faire un mouvement important de géométrie, l’électrovanne prend brièvement une valeur extrême pour vider ou charger le poumon plus vite (compensation du temps de réaction du circuit pneumatique).

 

Pour revenir au premier régulateur (pression turbo), il s’agit très probablement d’un régulateur de type PID avec quelques ajouts pour traiter les cas particuliers, comme une grosse augmentation de pression non désirée, qui se traduira également par une demande de changement de position de géométrie turbo brève et forte.

Dans l’ensemble cela génère des fluctuations qui peuvent être fortes sur la valeur de commande PWM de l’électrovanne, mais ne perdez pas de vue qu’il ne s’agit pas directement de la position géométrie turbo. Sur vos graphiques je pense qu’il s’agit d’un dépassement de consigne de pression turbo, il faudrait superposer la pression turbo (et la consigne dans l’idéal) pour être sûr.

Le meilleur pilotage restera à notre sens celui que peut donner le calculateur. A moins que nous diagnostiquons un élément de fatigue lié à la gestion de la pression, il faut considérer que la pression est déjà gérée au mieux pour répondre à un maximum de critères, toute modification entraînera certainement de nouveaux compromis.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bon après avoir réfléchi, je me réponds à moi-même : Se pourrait-il qu'au bout de 18 ans, l'électrovanne de commande soit fatiguée, et/ou que les petites durites fassent des leurs, et que le résultat soit une action sur la tige de commande de la géométrie du turbo qui ne soit pas toujours celle attendue ?  Ou que le turbo soit un peu encrassé... et que l'action rapide sur la commande n'aie pas le résultat escompté... ?

Pour le savoir, il faudrait que je commande une électrovanne neuve. Ce n'est malheureusement pas bon marché. Et si après je la shunte car j'installe Dawes Valve et Needle valve... j'aurai l'air malin.

La nuit porte conseil. Dit-on.

le mécanisme de commande des aubes peut être encrassé et dur à manœuvrer ! apparemment ton électrovanne fonctionne mais tu devrais pouvoir l'interchanger avec celle de l'étouffement moteur ou celle de l'admission

L'idéal comme je l'ai déjà suggéré serait une commande électrique des aubes

 

ah super idée. Merci Pierre ( pour le test en interchangeant). Je ne savais pas que les autres étaient identiques.

Cela dit, elles ont aussi 18 ans...

 La commande électrique est effectivement une super idée , mais  là, çà devient un gros gros boulot... car cela revient à (re)développer un bout d'ECU en prenant en compte les différents capteurs et consignes .... et la pression turbo obtenue pour commander le moteur...

pas inintéressant, mais pas immédiat.

 

Pour l'électrovanne attends de savoir si c'es bien elle, elle coute la modique somme de 295€. Un conseil achète de la durite caoutchouc en 3mm et change toutes les durites en commençant par celles qui sortent directement de la pompe à vide (perso sur mon court elles étaient hs cassées sur les extrémitésdonc pas étanches).