Salut,

j'ai essayé de résumer (mais c'est pourtant long ...) dans le document joint plusieurs semaines d'essais divers sur mon TROL Y61 3.0di de 2000 (ZD30).

J'ai bloqué ma vanne EGR il y a quelques temps déjà, et remplacé mon échappement d'origine par un 3" inox australien plus récemment. Visser simplement la butée pour éviter le passage du calculateur en mode sécurité (limp mode) ne m'avait pas satisfait.

J'avais par ailleurs depuis longtemps aussi un trou à l'accélération, ou plutôt une baisse de pression turbo initiale lors d'accélérations franches.

J'ai donc entrepris de résoudre tout çà, et d'obtenir un fonctionnement plus 'linéaire'.

Mes échanges avec Npatrol80 et ETR89, et les très nombreuses informations  communiquées par Pierre Grosjean m'ont été très utiles pour comprendre comment tout cela fonctionnait.

Qu'ils en soient remerciés !

Je roule depuis un moment sans l'électrovanne de commande de l'actuateur (qui ne sert plus à rien), maintenant remplacé par une Dawes valve, et DEUX Needle valve, dont l'une chinoise à 5 Euros, et avec un excellent agrément de conduite.

Voilà

1 Dawes & 2 Needle valve.pdf

Modifié 19 septembre 20186 a par phdv61

Et au niveau agrément de conduite sans regarder le mano ça donne quoi y a une grosse différence ou pas?

Cela fait un moment que j'ai débranché l'électrovanne, et j'ai peur de ne plus bien me souvenir d'avant.

Mais avant  je sentais bien le moment où le calculateur ouvrait les ailettes en grand avant de les régler, et ce moment où la pression chutait avant de remonter.

Maintenant, c'est continu et linéaire. Et j'ai + de pression quand j'en ai besoin, avec le calculateur qui envoie sans doute + de gasoil car le débitmètre monte aussi plus vite et plus haut. donc l'agrément est là.

Pour savoir vraiment, Il aurait fallu que je la passe au banc avant et après.

 

J'attends ton test de l'actuateur turbosmart et ton retour avec impatience.  Je n'ai pas encore reçu mon chinois...

 

J'installe le turbosmart demain matin je te ferais un petit résumé de ma première impression après avoir roulé un peu demain soir.

Salut Npatrol,

Comment cela s'est passé cette installation ? Des résultats ?

J'ai profité d'un aller-retour dans le var par autoroute hier pour explorer les limites de mon installation à Dawes Valve/ double Needle Valve.

Avec le blocage de l'EGR, et l'installation du pot 3", beaucoup plus d'air est aspiré en entrée, et cela se ressent sur les valeurs du débitmètre, qui ont tendance à être assez élevées, et parfois même dépasser les valeurs maximum au delà desquelles l'ECU passe en mode dégradé (limp mode bien identifié et expliqué par les australiens).

J'avais en particulier un 'limp mode' à 2500tr/mn que j'ai eu beaucoup de mal à supprimer ( il faut que la tension du débitmètre à cette vitesse de rotation ne dépasse pas un truc comme 3,73V je crois, et 3,9V à 3000tr/mn ).

Et cela se passe à des valeurs de tension de 0.1V près pour le débitmètre ! Je comprends maintenant mieux pourquoi pas mal d’australiens équipés de pot 3" et vanne EGR bloquée ont installé un 'voltage modifier' ( modificateur de tension), pour supprimer ces 'limp modes' en faisant baisser 'artificiellement' la tension qui sort du débitmètre, et qui est vue par l'ECU, pour  que ce dernier ne passe pas en mode sécurité.

Ou alors, Il faut  faire attention de ne pas monter trop vite en pression, en vissant un peu la butée ( ou en ouvrant un peu plus la Needle qui est connectée au résonateur pour ouvrir un peu plus les aubes au ralenti ). Mais du coup çà pousse un peu moins en bas.

rappel : J'avais essayé un débitmètre chinois à 10E qui ne fonctionnait pas car sa tension au ralenti était de 2,36V. Le débitmètre Nissan neuf que j'ai donne 2.16V. Une idée était d'en faire baisser la tension par une petite diode et/ou pont de résistance.

La doc Nissan dit que la tension du débitmètre au ralenti est entre 1.7 et 2.0V je crois, ce qui est une plage assez grande. 2.16V ne donne pas d'erreur cependant. Il y  a une tolérance semble t'il.

En gros cela veut dire que dans cette configuration pour tirer le meilleur parti du pot 3" et du blocage de la vanne EGR, il faudrait pouvoir faire baisser la tension de 0.3V environ au ralenti ( ce qui devrait faire injecter moins de gasoil par l'ECU, et donc consommer moins au ralenti. ), et recréer ensuite une pente continue de 1,8V à 4.2V.

Je vais commander ce qui est nécessaire pour réaliser une électronique simple  et réglable de modification ( avec deux potentiomètres pour régler l'offset, et la pente), car la seule que j'ai trouvée ne me convient pas ( c'est juste un potentiomètre, mais qui fait baisser la tension sur toute la plage, or on veut garder une tension élevée en haut des tours pour avoir la bonne quantité de gasoil ).

J'ai compris comment régler en bas des tours la 'richesse du mélange' en faisant baisser la tension du débitmètre pour que le calculateur injecte moins de gasoil ( en faisant en sorte que le ralenti reste bien stable), et pour en haut, il suffit d'avoir toujours 4.2V comme avant.

Cet ajusteur de tension fera sans doute injecter un peu moins de gasoil à l'ECU, mais de manière marginale, et supprimera surtout tous les 'limp modes', donnant un peu plus de souplesse au réglages de montée en pression du turbo, tout en restant dans les limites 'autorisées/conseillées.

Dernière chose : vu la variabilité des tensions de sortie en fonction des séries de débitmètre, je pensais que l'ECU 'apprenait' après un RAZ, mais il me semble maintenant que non. Et donc un débitmètre qui sort une tension de 2.0V au ralenti entrainera plus facilement une mise en sécurité qu'un débitmètre qui sort 1.7V.

 

QUESTION :

Quelqu'un voit-il un problème à faire injecter un petit moins de gasoil ( et plus au ralenti qu'en haut des tours)  de manière marginale je pense, à l'ECU pour le bon fonctionnement et surtout la fiabilité de notre bon gros moteur 3.0 ?

 

 

 

Modifié 25 septembre 20186 a par phdv61

bonjour, trés beau travail que tout ça !

la, entre tes modifs sur la gestion de la GV en pneumatique et maintenant optimiser   la tension vu par le débimetre , tu es à la limite du travail d'un préparateur et/ou les effets d'un boitier " kit-machin" et autre puces  "power-truc" !!! BRAVO

pour ta question, je ne saurai te répondre... je sais que en moteur essence , être plus pauvre en carburant fait monter la temperature de combustion et les risques de percer un piston .

sur un diesel il y a une histoire de fonctionnement en "excès d'air", chose compensée par l'EGR quand il est encore  en service ....

mais c'est surtout pour des histoires de pollution et d'oxyde d'azote que l'EGR fait baisser l’oxygène aux bas régimes.

Modifié 25 septembre 20186 a par etr89

Merci pour ce retour. Avec le pot 3", la température moteur est bien plus basse qu'avant de tout façon. Le liquide de refroidissement est à 85-86° si je laisse le TROL au ralenti, et monte maxi à 89° en longues côtes...  Et pas un bruit de plus grâce au cata et au silencieux.

La modification que je compte faire, c'est surtout pour le ralenti et les faibles tr/mn -  peu de charge. Et encore, ce ne sera que de quelque 0.1 - 0.2V, donc dans la marge d'erreur des débitmètres.

Sinon, non, les préparateurs jouent sur l'injection,  en allongeant la durée d'ouverture de l'alimentation des injecteurs. ici, je pense que le résultat va être juste l'inverse, puisqu'en faisant croire au calculateur qu'il y a un peu moins d'air, il injectera un petit moins de gasoil ( et je pense qu'actuellement il en met d'ailleurs un peu trop, surtout au ralenti quand il voit 2.2V au lieu de 1.7-1.8V ...). Je verrai bien en baissant petit à petit cette tension basse il tourne toujours parfaitement au ralenti.

Probablement que je consommerai un petit moins aussi ( et un test de pollution meilleur sans doute ? ) et ce sera le boni. Mais ce n'est pas mon but. C'est d'avoir une machine sympa à conduire, dans tous les cas de figure, et sans plus avoir à toucher à rien.

Le 'fuel cut defender ' qui existe est un peu trop rudimentaire à mon goût, et il faut du coup  le commuter entre 'ville' et 'autoroute'. Je ne vois pas ma femme faire çà ( et moi non plus).

J'aimerais bien avoir le même matériel que les préparateurs, mais sur notre 3.0, les PROMS qui contiennent toutes les tables sont soudées, et ce serait risquer d'y toucher.

Honnêtement, je trouve mon gros pépère largement assez puissant et sympa comme çà.

et pour illustrer mon propos, ci-dessous une acquisition sur le port Consult avec Nissan data scan 1, qui présente

graphique du haut :

les Tr/mn, et la valeur débitmètre ( <2500tr/mn, > 4V au niveau du curseur vertical)

en bas :

la valeur pédale accélération ( 1,28V, donc pression modérée, au niveau du curseur vertical)

la vitesse et la température du liquide de refroidissement ( stable à 85°C).

 

Modifié 25 septembre 20186 a par phdv61

"largement assez puissant ..."

on voit que tu ne lui mets pas une remorque 3t5 derrière car avec un long ça rame bien dans les cotes !

vrai.

et là, il faut que le turbo délivre de la pression, pour que le moteur ne chauffe pas trop.

C'est exactement la raison pour laquelle les Australiens mettent une sonde EGT en sortie turbo, en perçant et soudant ce qui va bien.

Car c'est dans ces moments là que leurs moteurs ont "détonné' après avoir chauffé. Eux non plus, quand ils tractent, ce n'est pas pour rigoler...

Modifié 25 septembre 20186 a par phdv61

Il y a 7 heures, phdv61 a dit :

Salut Npatrol,

Comment cela s'est passé cette installation ? Des résultats ?

 

Je n'ai pas encore installé l'actuateur, entre les soucis avec le bras grippé mon boulot et la météo, j'ai du reporter son installation, car lors de ma première tentative, j'ai réussi à paumer le clip qui maintient la tige au bras  donc je n'ai pas trop eu envie de faire tourner tout ça (le temps de retrouver un clip). Si tout va bien demain j'essaie ou jeudi.

Décidément, pas de chance.

Ton levier de commande des ailettes marche bien maintenant, sans point dur ?

Pour ne pas perdre le clip, ce que je fais c'est mettre un tissu derrière/dessus/dessous, retourner le clip, pattes vers toi, et je le pousse avec deux tournevis.

et il saute ... dans le tissu, où je le récupère. Jamais perdu ainsi.

Il marchait bien l'autre jour mais lors d'une accalmie météo je suis venu essayer sans retirer l'actuateur et apparemment il ne descend pas complètement mais au ralenti il est bien en haut. J'y jetterais un oeil demain .

tu peux diminuer sans pb le débit de gasole au ralenti : au pire les tr/mn baisseront un peu

ouf, merci Pierre.

Et si je baisse un peu aussi vers 1500 (-0.2V environ) et , 2000 (-0.15V) ( avec ma courbe qui ralliera la tension 'standard' vers 3500 ). Cela pose t'il un problème ?

Je pense que non, car nos débitmètres ne sont pas ultra-précis, et que L'ECU s'autorise des plages importantes, mais je préfère vérifier auprès de toi avant de jouer aux apprentis sorciers.

En passant, tu lis quelle température une fois ton moteur chaud, au ralenti prolongé, sur NDS1?

Modifié 25 septembre 20186 a par phdv61

un diesel comme dit plus haut fonctionne en excès d'air donc tu peux lui injecter la Q que tu veux mais pas trop car là il ne brule pas tout et devient une locomotive

la conso optimale d'un diesel au régime du couple se situe vers 230 gr/kW/h et peut monter à plus de 250 ...

Il y a 1 heure, phdv61 a dit :

Décidément, pas de chance.

Ton levier de commande des ailettes marche bien maintenant, sans point dur ?

Pour ne pas perdre le clip, ce que je fais c'est mettre un tissu derrière/dessus/dessous, retourner le clip, pattes vers toi, et je le pousse avec deux tournevis.

et il saute ... dans le tissu, où je le récupère. Jamais perdu ainsi.

Je viens d'aller voir et ben je crois que je sis bon pour un démontage et un nettoyage complet ou alors je mets celui de mon court dessus si j'arrive à virer le goujon qui a cassé. Le bras est carrément bloqué comme la dernière fois.😡

Le boitier qui corrige le MAF (Mass Air Flow = débitmètre) , avec offset et gain réglable existe. Mais il manque d'afficheurs pour contrôler ce qu'on fait à mon goût, car nous n'avons pas de capteur Air Fuel ratio sur notre TROL.

http://www.eurobahn.us/airfuelcalibrators.html.

il est conçu par cette boite : Split Second  Santa Ana CA USA.  https://splitsec.com/product/arc2-a/

Je vais peut-être commencer par insérer une diode Schottky 0.25V pour faire baisser la tension du MAF de ce niveau pour voir. J'aimerais bien trouver des connecteurs mâle et femelle (ou un câble d'extension que je pourrais charcuter) pour notre débitmètre afin de faire des tests sous le capot avant d'aller couper et dériver l'entrée MAF de l'ECU, car c'est un peu moins accessible.

La prise femelle pré-câblée, je la trouve chez ALI.  Pas la mâle. A la limite je pourrais charcuter un débitmètre mort, mais je n'en ai pas.

Cette diode me permettrait aussi du coup de tester le débitmètre chinois à 10 Euros, et de voir si mon ECU l'accepte alors sans rechigner. ( rappel : sa tension de sortie au ralenti avec EGR bloquée était de 2.36V, trop haut pour l'ECU qui détectait une erreur).

EDIT :

Trouvé beaucoup mieux chez le même fournisseur :  un correcteur INTELLIGENT !

Avec lui on peut apparemment faire varier la tension débitmètre en fonction des Tr/mn.  Ce serait donc un correcteur de tension "2D'.

Les Australiens avec un pot 3 pouces utilisaient un boitier Jaycar, mais qui ne se fait plus, pour pouvoir corriger la sortie MAF (débitmètre) aux couples (tr/mn, voltage) contrôlés par l'ECU, soit à 2000, 2500 et 3000 tr/mn.

Astucieux. un peu cher (tout est relatif), mais astucieux.  Tout çà pour contourner les contrôles de l'ECU qui nous empêche de tourner ( non pas en rond, mais tourner tout court).

https://splitsec.com/product/psc1-001-programmable-signal-calibrator/

 

Modifié 26 septembre 20186 a par phdv61

Pour le débitmètre je dois pouvoir t'arranger ça il me semble que je dois en avoir un qui traine quelque part mais ça ne sera pas un Nissan. Pour la prise femelle je dois pouvoir aussi prendre sur le cadavre de mon court.

 

PS: mon soucis avec le bras de commande du turbo à l'air de s'arranger, je lui ai mis un peu de dégrippant hier et ce matin en mettant en route il a finit par bouger tout seul mais à surveiller quand même.

Tu es un champion Npatrol. Merci !

Le débitmètre, peu importe la marque, du moment que son connecteur est le même, et qu'il rentre bien dans sa dame.

Si le levier de commande coince, puis ne coince plus, puis re-coince encore, c'est que probablement, derrière, les ailettes sont bien encrassées, et quand le turbo refroidit, le mélange suie-goudron doit se 'figer' ou un truc comme çà. Peut-être faudrait-il que tu fasses un bon tour d'autoroute de 50km dans les tours pour décrasser tout çà... les diesels aiment tourner nous dit Pierre...

Pour la prise femelle je regarde ça cet après midi et pour le débitmètre je me suis peut être avancé un peu je l'ai cherché tout l'heure et pas encore trouvé.

Au pire je sacrifierai mon débitmètre chinois, mais j'aurais aimé le tester par la suite, et là, je ne pourrai plus.

J'ai reçu mon petit (il est petit en diamètre, mais entraxe ok) actuateur chinois 7PSI pacher. il faut que je coupe le bras et donne un coup de filière.

J'ai testé au compresseur et il a l'air conforme. Mais j'ai peur de me retrouver avec des 'limp modes' sans pouvoir m'en affranchir comme avec les trois valves, car je n'aurai plus aucun réglage à disposition. Pareil pour la pression max, si le bras ne pousse pas assez vite une fois passés les 7psi  avec la montée en pression.

Et ... ce sera à mon retour de l'Ile de (toute) beauté. C'est le moment, les touristes sont partis !

Message pour Pierre.

En fait, au ralenti, j'ai lu, mais je ne sais plus où, que l'ECU se débrouillait pour tenir les 750tr/mn.

C'est donc là qu'il 'apprend', mais simplement au ralenti :  Il reçoit une valeur 'approximative' de débit d'air ( vu les variations tolérées d'un débitmètre à l'autre) , et il dose peut-être + ou - de gasoil je pense pour tenir 750 +--2 tr/mn par itérations successives. Tant que le débitmètre donne une valeur dans la plage de tolérance, et qu'"il arrive à régler l'injection pour avoir ses 750tr/mn, l'ECU est content. et sinon, il râle.

Par contre, les trois couples (tr/mn, valeur débitmètre sont je pense 'tabulés en dur' (sans doute pour fonctionner avec les débitmètres de type '2.0V au ralenti'). Et donc tu dépasses, et c'est limp mode assuré. Pas commode cet ECU.

L'ECU se moque de savoir si tu as bloqué ton EGR, et si tu as un pot INOX 3". Tu as le droit d'être 'stock', et c'est tout.

Je ne vais donc pas échapper à la modification du voltage MAF si je veux être toujours tranquille.

Installation de l'actuateur Turbosmart aujourd'hui, première impressions favorables.n'a pas l'air de pousser plus fort mais pas contre prend plus bas et de façons plus linéaire, j'ai appuyé un peu fort à un moment et le maxi que le mano est monté c'est 1b l'espace d'un quart de seconde ensuite il est redescendu à 900g puis quasiment aussitôt à 800g. Pour exemple sur du "plat" à vitesse "stabilisée" de 85 compteur il pousse à 100/200g voir 300 selon le rapport.j'essaierai de faire une petite vidéo bientôt.

 

PS: Je ne sais pas pourquoi mais le fait d'avoir installé cet actuateur change le bruit de l'échappement en roulant ainsi qu'au ralenti.

C'est une bonne nouvelle que çà marche.

C'est bizarre par contre, si tu maintiens une pression constante sur l'accélérateur, que çà monte puis çà redescende. Sauf si tu relâches le pied...

Si non, c'est que la GV reste 'fermée' ( en fonction de ton réglage de butée)  jusque presque 1 bar, et qu'ensuite tu perds en pression quand elle commence à s'ouvrir.

Tu n'aurais pas mis trop de pré-contrainte ? car chaque tour de vis complet c'est environ 1 psi de plus je crois...

Ton turbo smart est taré à 7 psi je crois. Il devrait donc commencer à ouvrir les aubes à partir de 500mbar...

Ben je l'ai réglé de façon à ce que le trou de la tige soit au même niveau que le l'ergot du bras  de la géométrie.Il doit y avoir environ 1mm de jeu mais pas sur. Je n'ai pas voulu descendre plus la tige car après il ne reste que à peine 1,5mm de filetage et j'ai peur que ça finisse par se plier ou se mettre de travers. A mon avis la partie tige avec filetage est un chouille trop juste, ou alors je l'ai mal réglé et je devrais m'arranger pour Raccourcir d'un mm ou deux  la tige de façon à tirer un poil plus sur le ressort de la capsule. Sincèrement je ne sais pas trop .