Posté(e) : 20 octobre 20186 a Salut à tous, maintenant que j'ai obtenu un fonctionnement souple et linéaire de mon 3.0 Di manu, EGR bloquée - échappement 3", je m'intéresse à l'injection de gasoil, sans pour autant vouloir installer un chip. Je suis tombé sur cette info dans la doc Atelier : CAPTEUR DE TEMPERATURE DU CARBURANT Le capteur releve la temperature du carburant dans la pompe d’injection et calibre le debit d’injection en fonction de la temperature du carburant. Et donc je me suis dit que peut-être on pouvait modifier cette valeur pour pousser l'ECU à faire injecter plus (ou moins) de gasoil par la pompe en corrigeant légèrement cette valeur. MAIS , Ce que je ne connais pas, puisque le capteur est dans la pompe, c'est la boucle de contrôle. L'information température est-elle traitée par l"électronique de la pompe directement pour calculer le débit PUIS envoyée à l'ECU pour information, ou est elle envoyée par la pompe à l'ECU, qui choisit la cartographie qui va bien pour envoyer les commandes d'injection/débit à la pompe ? Pas sûr que j'y touche, mais c'est avant tout pour savoir. Car j'ai bien senti qu'en "bridant" un peu le débitmètre avec mes diodes pour éviter les mises en sécurité, j'ai entrainé une petite baisse de l'injection de gasoil. Je dois donc avoir une petite marge de manœuvre pour récupérer un peu de puissance, et tirer le meilleur parti du blocage EGR et de l'échappement 3". Je ne sais pas si je suis assez clair, mais je me comprends (c'est déjà ça).
Posté(e) : 20 octobre 20186 a Référent Mécanique je ne sais pas où se situe ce capteur et avec qui il dialogue. Il y a aussi un capteur d'altitude qui pourrait t'être utile
Posté(e) : 20 octobre 20186 a Auteur Oui, le capteur barométrique se trouve dans l'ECU ( c'est dit ailleurs dans la doc), et on y a accès via le port consult. Pas sûr qu'on puisse le récupérer en analogique en sortie ECU par contre. Lui on pourra / pourrait l'utiliser pour compenser le mauvais fonctionnement de l'ECU dans ces conditions lorsqu'on aura compris pourquoi, mais il faudra alors mettre un petit calculateur / contrôleur. ex : si altitude > 1000m, alors passer en mode "montagne". Si personne ne sait, Je vais bancher un voltmètre sur la sortie CAP TEMPT CARB pour déjà avoir une idée de ce qui sort.J'ai d'ailleurs branché mon débitmètre, piqué sur la sortie 35 de l'ECU, sur mon petit voltmètre digital au tableau de bord, puisque j'ai maintenant un mano pression à aiguille. ça me permet de contrôler sa valeur si j'ai besoin ( j'avais mis un inter ON/FF pour l'allumer ou l'éteindre quand je veux - pratique). J'attends un autre actuateur wastegate à 15E pour pousser un peu plus haut le turbo entre 2000 et 3000 tr/mn. Et on va bien finir par arriver à tordre le coup à ce problème de mal d'altitude, d'une manière ou d'une autre.
Posté(e) : 20 octobre 20186 a Auteur Gentil le Nini. Dire de savoir qui et qui, et qui fait quoi... edit j'aime pas trop ce qui est écrit là, qui laisserait entendre que c'est la pompe elle même qui adapte le débit en fonction de ses capteurs ? Modifié 20 octobre 20186 a par phdv61
Posté(e) : 20 octobre 20186 a Référent Mécanique je pense aussi que la pompe est autonome mais pas plus certain que ça
Posté(e) : 21 octobre 20186 a Auteur J'ai posé cette nuit la question d'Altitude à un des 'grands chef indiens' du 3.0 en Australie, et sa réponse laconique fut comme une douche froide ce matin. Brrrrr. Je cite : "Le turbo ne fait pas bon ménage avec l'altitude". "Mais encore ?" Lui ai-je demandé ce matin. On ne va tout de même pas mettre des bouteilles d'air sous pression sous le capot pour se balader en Montagne ?
Posté(e) : 21 octobre 20186 a Et le fait d'avoir un actuateur à pression ne compenserais pas le problème. Dans mon cas je n'ai jamais eu ce soucis mais il est vrai que le plus haut que je sois allé avec mon court c'était 900/1000 dans les Pyrénées et ici à -1m ça va être chaud pour gagner de l'altitude.
Posté(e) : 21 octobre 20186 a Auteur Salut, n'oublie pas de m'envoyer ton RIB par MP. Peut-être que ça règle le problème, mais faut essayer. Comme on ne sait pas vraiment d'où il vient... pas facile. Tu as les pieds dans l'eau ?
Posté(e) : 21 octobre 20186 a il y a 1 minute, phdv61 a dit : Salut, n'oublie pas de m'envoyer ton RIB par MP. Peut-être que ça règle le problème, mais faut essayer. Comme on ne sait pas vraiment d'où il vient... pas facile. Tu as les pieds dans l'eau ? J'ai limite les pieds dans l'eau, en 1989 on a eu le droit à une grosse tempête qui a cassé une digue et avec les marées on s'est retrouvé en partie entourés d'eau (avec parfois plus d'un mètre). Pour le Rib j'essai de te faire ça rapidement , j'avais complètement oublié. Pour le problème de toutes façons à part à avoir un moteur électrique plus tu vas en altitude plus tu perds en puissance (pour exemple Pikes Peak 900CV au départ, à peine 500 à l'arrivée).
Posté(e) : 21 octobre 20186 a Référent Mécanique le turbo qui n'a pas la bonne turbine "cavite" en altitude ou si tu veux ne sait pas aspirer assez d'air pour le compresser
Posté(e) : 27 octobre 20186 a Auteur En cherchant comment l'interface fonctionne entre la pompe et l'ECU ( et réciproquement), j'ai trouvé un doc de soutenance de BTS qui présente le fonctionnement détaillé de la pompe VP44 avec différents schémas explicatifs ( partie II du doc ). Intéressant : gestion-de-l-information-par-bus-can-injection-diesel-a-commande-electronique-dossier-technique-1.doc Une partie des calculs d'injection est faite par l'ECU, et la pompe ajuste. et la communication se fait par deux bus CAN ( série) CANH et CANL. Ce sont ces infos que les boitiers interceptent, et modifient. Modifié 27 octobre 20186 a par phdv61
Posté(e) : 27 octobre 20186 a Auteur Je m'en doute, mais Je n'ai pas cette doc. Si tu l'as, je la veux bien. Trouvé aussi ( mais l'anglais est approximatif), cette doc de 'réparation" avec des ref. transistor en particulier et des photos. repair vp 44 pump.doc et là, de l'info qui explique pourquoi les copains australiens ont rajouté une 'lift pump' pour augmenter un peu la pression de fuel en entrée de la pompe. Et aussi l'effet des boitiers sur la chauffe de la carte électronique de la pompe ( car le solenoide est + sollicité et chauffe donc +). https://www.bluechipdiesel.com/diagnosing-a-lift-pump-issue MORE GOOD INFO ABOUT LIFT PUMPS We proved on a dynamometer, while testing our performance products, in 1998 that if you have 5 PSI, under load, you can make all the horsepower available from a VP44, and 5 psi will provide enough return fuel for pump lubrication. We now know that 15 psi, not more, is much better as the increased pressure provides much more return fuel and therefore much more cooling for the VP44 computer. Heat is the killer of computers on VP44s, so cooling is very important for the life expectancy of the injection pump. The worst case scenario for these injection pumps is to be mounted on an engine that gets shut off many times in a day’s work. A truck that lives and works in hotter parts of the country has more problems than one that lives and works in cooler regions, and a truck that makes more horsepower through the use of a programmer type power enhancement device has more problems. This is because the more horsepower you make with a “programmer”(a performance device that connects either temporarily or permanently into the data port under the dash), the hotter the injection pump gets. A programmer enhancing fuel holds the fuel solenoid closed longer, increasing the duty cycle, with commands from the software in the computer and therefore computer board, which creates much more heat on the injection pump computer board. Tu en penses quoi ? utile pour préserver un peu plus la pompe ? Modifié 27 octobre 20186 a par phdv61
Posté(e) : 27 octobre 20186 a Si j'ai bien compris ils pensent qu'en ayant 15PSI (environ 1b) de pression d'arrivée de gas-oil à la pompe c'est mieux pour cette dernière et que le modèles préparés ont plus de chance de fumer la pompe car elle chauffe plus que 'ordinaire?
Posté(e) : 27 octobre 20186 a Auteur non, pas tout à fait. Avec les pertes de charge ( apparemment les tuyaux sont très/trop fins), c'est plutôt 10 PSI à l'entrée ( au lieu des 5PSI min nécessaires ), pour soulager la pompe et surtout faire mieux circuler le gasoil dedans et l'aider à refroidir. J'ai lu ailleurs que c'est lorsqu'il fait chaud dehors, et que tu coupes le contact, que ça chauffe le plus et que ça chauffe l'électronique de la pompe en particulier. D'ailleurs on sait bien qu'il vaut mieux laisser un peu tourner au ralenti après avoir tracté par exemple, avant de couper le contact, car cela facilite le refroidissement du moteur, du turbo ( et donc de la pompe aussi ?) Modifié 27 octobre 20186 a par phdv61
Posté(e) : 27 octobre 20186 a Donc d'après eux ils faudrait mettre une pompe de prégavage histoire d'améliorer tout ça. Sur mon court je n'ai pourtant jamais eu de soucis, j'ai pourtant quasiment tout le temps roulé avec un boitier et en plus avec un préfiltre Racor ce qui n'arrange pas la pression d'arrivée à la pompe.
Posté(e) : 27 octobre 20186 a Auteur moi non plus et pourtant, il fait (très) chaud ici l'été. Mais je roule peu.
Posté(e) : 27 octobre 20186 a Référent Mécanique j'ai aussi compris qu'en plus d'une pompe de gavage il serait intéressant que le retour gasole aille direct au réservoir ce qui évite de remettre dans la pompe du carburant chaud
Posté(e) : 27 octobre 20186 a Auteur oui, absolument. Ils ont mis au point également une modification de la 'spill line'. Tout çà pour mieux refroidir la pompe. Pas con. La tienne est d'origine ? Moi oui. Le problème de l'électronique, c'est qu'elle n'est pas ventilée, et que là où elle est encapsulée, il doit y faire bien chaud ... Rien qu'un (tout) petit ventilo 12V qui lui souffle dessus ne lui ferait pas de mal... Modifié 27 octobre 20186 a par phdv61
Posté(e) : 27 octobre 20186 a Référent Mécanique Il y a 7 heures, phdv61 a dit : Je m'en doute, mais Je n'ai pas cette doc. Si tu l'as, je la veux bien. voila ce que j'ai Description VP44.pdf
Posté(e) : 27 octobre 20186 a Auteur Doc BTS MAVA V1. Origine plus ou moins identique on dirait. Merci !
Posté(e) : 27 octobre 20186 a il y a 29 minutes, Pierre Grosjean a dit : j'ai aussi compris qu'en plus d'une pompe de gavage il serait intéressant que le retour gasole aille direct au réservoir ce qui évite de remettre dans la pompe du carburant chaud J'ai déjà vu ça chez notre ami Chaz: https://www.chaz.yellowfoot.org/Fuel Return Mod.htm Par contre sur la photo j'ai un peu de mal à voir la disposition exacte des durites. Si je vois bien il bloque le retour d'injecteur vers la pompe pour le renvoyer direct sur le durite de retour vers le réservoir mais j'avoue que pour une fois ça fait un peu fouillis sur ses photo
Posté(e) : 27 octobre 20186 a Auteur plus d'info ici : (Geeyoutoo est un Pierre Grosjean Australien) https://www.mypatrol4x4.com/topic/150-lift-pump-install-carter-4600hp-including-spill-line-mod/ Certains mettent un radiateur de refroidissement sur la route du retour fuel vers le réservoir. Modifié 27 octobre 20186 a par phdv61
Posté(e) : 30 octobre 20186 a de plus une pompe de gavage electrique facilitera les re-amorçages post changement de filtre ou les démarrages après une période d’arrêt prolongée. j'avais cherché à une époque et en Angleterre sur e-b..y se vende des petites pompes de gavage 12v pas cheres
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