Vous avez fait des motifs sur votre Patrol ( échappement, vanne EGR...), et l’ECU n’est bien sûr pas au courant ? Alors il y a de grandes chances que la gestion de la géométrie variable de votre turbo par votre ECU ne soit plus adaptée, même si vous avez vissé la butée pour éviter de voir votre pression s’envoler, et l’apparition de mises en sécurité, qui proviennent + des contrôles ‘sanitaires’ réalisés par l’ECU à des régimes moteurs particuliers, que des 1.2 bar ‘max’ dont tout le monde parle et qui n’est pas le pire.

Un échappement de plus grande section, ce sont des gaz qui sortent plus vite, et donc qui entrainent plus fort la turbine de sortie de notre turbo, et donc celle de l’entrée et la pression dans l’admission peut monter monter… si on n’y prend pas garde.

L’ECU n’étant pas au courant, et vu qu’il ne se sert que du débitmètre et de tables ‘toutes faites’ pour gérer ‘les gaz’ en fonction de l’enfoncement de la pédale, c’est tout vu : ça risque de créer des petits problèmes. 

La solution qui consiste à viser la butée est un pis-aller. Mais ce n’est pas du tout optimal. On peut faire (beaucoup) mieux!

 

Mais quoi, allez vous me dire ?

Simplement enlever cette gestion du turbo à l’ECU, qui la réalise à travers son contrôle de l’EV de vide, et la remplacer par une gestion électronique (c’est à dire une carte électronique avec micro-contrôleur, et un bout de logiciel ).

 

Pour ne pas modifier le système d’origine, et pouvoir y revenir facilement, j’ai utilisé une autre EV, et même un autre actuateur. En effet, au bout de quelques années, ces éléments ont tendance à vieillir, et fonctionner + « mollement ».

Autant redonner du PEP’s à notre engin, en lui mettant des éléments de + grande distribution, beaucoup moins chers que les pièces 'Nissan Original’ et surtout NEUFS !

 

J’ai pour ma part installé 

> un actuateur SMELETT pour Turbo Garett (40E) 

> une électrovanne N75 Pierbourg originale  (35E)  

 

De quoi d’autre a t’on besoin sinon ? d’une carte Arduino UNO (mon second développement après avoir conçu une carte toute analogique), ou d’une carte Nano (mon choix pour la version définitive) chinoise toute faite. Ces cartes contiennent des entrées analogiques haute impédance pour réaliser l’acquisition des signaux dont on a besoin ( au minimum la sortie du capteur de pression qui se trouve en sortie IC, et dont on retrouve le signal à l’entrée de l’ECU au dessous à droite du volant ), et idéalement le signal de pédale, mais ce n’est pas obligatoire si on ne cherche pas à monter en pression trop vite/ ou au delà de 1.15 bar. Dans ma version définitive, j’ai aussi prévu de réaliser l’acquisition de la vitesse de rotation du moteur. On ne sait jamais, ça peut servir pour aller plus loin. Ces cartes sont capables en sortie de sortir des signaux digitaux ( 0 ou 5V), ou modulés pwm très facilement (presque exactement ce qui est nécessaire pour contrôler une EV de vide, à la tension et au courant près. Il faut ajouter un transistor de puissance, et une diode dite 'de roue libre' ). Quand on cherche sur le net avec notre meilleur ami, on trouve tout ce qu’il faut pour comprendre, et faire.   Les éléments qui ne sont pas présents sur ces cartes (comme un transistor de puissance pour commander l'EV de vide), il faut les mettre ailleurs. Pour une carte UNO, on appelle ça un « shield’, sorte de mezzanine qui vient se connecter par dessus la carte UNO. Sur la Nano, qui est toute petite, j’ai fait l’inverse : j'ai développé une sorte de ‘carte mère' de 66x66mm qui tient dans un petit boitier, et sur laquelle je viendrai enficher la carte Nano chinoise (1,5 Euros) sur laquelle j’aurai soudé des ‘pinoches’ (on peut aussi les commander toutes prêtes avec ces pinoches déjà soudées).

Pour ceux qui voudront faire, il faudra donc approvisionner le circuit imprimé (je donnerai la référence. 2$ les 10 circuits), les composants (une dizaine d'Euros), et les souder, et ensuite télécharger le logiciel ( c’est simple : connecter la carte à un PC via le cordon USB fourni, mettre l’atelier Arduino sur son PC, et y mettre le logiciel. Une fois dessus, il y reste.  20 à 25 Euros en tout avec le câblage.

 

Enfin, j’ai ajouté au design une petite carte ‘Baromètre’ digitale BMP180 < 1 Euro) très facile à interfacer aux produits ‘Arduino’, car l’altitude est un des paramètres à prendre en compte si on veut un PATROL qui marche au niveau de la mer, et en haut des plus hautes montagnes. et par hautes et basses pressions de manière "identique". Il m’en aura fallu du temps pour comprendre.

 

Sur la version définitive j’ai aussi prévu de réaliser l’acquisition du MAF (débitmètre) pour en corriger la valeur, et envoyer à l’ECU une valeur qui lui plaira +, et en tout cas, jamais supérieure aux maximums qu’il n’accepte pas. Cela évitera le bricolage avec des diodes.

 

Pour ce qui est du gasoil, je n’ai rien fait. Et je compte ne rien faire :

Les boitiers ne font qu’intercepter les commandes que l’ECU envoie à la pompe, pour augmenter la quantité de gasoil ( mais la quantité d’air reste la même, donc on augmente la richesse… la consommation et … ça peut fumer) et peut-être l'avance ( pas sûr....).

Pour un prix similaire, on a un pot Inox 3 pouces en Australie ! et donc + d’air ( si vous avez compris ce qui est dit plus haut). Et quand on injecte + d’air, le débitmètre le voit, et l’ECU aussi en mesurant le courant qu’il doit envoyer au débitmètre pour maintenir son film chaud, chaud. C’est pour cela qu’il faut rester sur un DEBITMETRE NISSAN ORIGINAL !!! s’il voit + d’air, l'ECU est sensé injecter + de gasoil. Je ne suis pas monté sur un banc, donc je ne sais pas si c’est vrai. Il faudra que je le fasse. En tout cas, au niveau souplesse, il n’y a pas photo entre maintenant, et avant. Donc je n’éprouve pas le besoin d’ajouter un boitier en plus. Peut-être quelques chevaux en plus et un peu de couple supplémentaires peuvent aller être cherchés, mais ma vieille pompe de 18 ans va t''elle accepter de chauffer un peu plus lorsque ses EV vont être sollicitées plus longtemps ? Je ne sais pas. Alors je préfère la laisser tranquille.

 

Pour régler correctement l’ouverture des aubes, j’ai réalisé de nombreuses acquisitions des paramètres et réalisé de nombreux graphiques pour comprendre ce que faisait l’ECU, et pourquoi.

Typiquement, en altitude, il essaie de resserrer les aubes ( mais il ne peut pas, le bougre, à cause de la fameuse butée).

Aussi, il laisse les aubes ‘fermées au max’ jusque 300mbar de pression admin environ, pour ensuite les ouvrir petit à petit en fonction de la valeur du débitmètre. C’est sans doute mieux que de le faire à partir du capteur de pression, car ‘pression' ne veut pas dire ‘débit’ : Je m’explique.  Si on laisse les aubes trop fermées / trop longtemps, la pression monte dans l’admission, car les gaz d’échappement font vite tourner la turbine de sortie. Mais ils ont du mal à sortir du coup aussi !  donc de la pression, mais peu de débit. Si on recherche de la performance, et être très près de la limite, c’est donc le débit d’air qu’il faut prendre en compte. En réalité, vu que je suis loin de la limite, je peux utiliser le capteur de pression, cela revient à peu près au même et les deux sont liés quasi linéairement (tant qu'on reste 'raisonnable). C’est juste la fonction de transfert qui est différente ( quelle valeur de pwm - commande de l’actuateur - pour quelle pression dans l’admission ). L’intérêt du logiciel, c’est qu’on peut tout faire et tout contrôler comme on veut et modifier/régler à la demande. Le logiciel, c'est + mon truc que le hardware. Mais avec tous les tutos, on y arrive.

 

Enfin, lorsqu’il ouvre l’EGR, l'ECU compense en agissant sur l’ouverture de la GV (l’afflux de gaz d’échappement dans l’admission augmente la pression, donc l’ECU ouvre les aubes…). Sauf que si vous l’avez bloqué l’EGR, le résultat n’est pas celui escompté. Et cela crée des pics de pression qui peuvent être importants. Il vaut donc mieux à mon sens ne plus laisser l’ECU gérer le turbo, sauf à avoir des aubes très ‘ouvertes’ au ralenti ( en ayant vissé la butée comme le tutu l’explique ), et donc un système moins performant, voire vraiment mou en bas des tours. A chacun de voir. Moi, je voulais voir. C'est fait. Et je ne regrette pas.

 

Plein de bonnes raisons pour s’affranchir de l’ECU, et de gérer le turbo à sa place.

 

Dernière chose : lorsqu’on réalise des acquisitions de la valeur du débitmètre, et qu’on les trace sur un graphique, on se rend compte qu’elles sont ‘bruitées’. C’est normal pour un capteur. Le petit souci, c’est que l’ECU utilise ces valeurs 'instantanées pour calculer le duty cycle pwm de l’EV, qui a donc la tremblote lui aussi, et fatigue le ressort de l’actuateur. En logiciel, on peut ‘intégrer' ces valeurs ( en faire une moyenne sur une dizaine de ms par exemple), et alors, plus de tremblote ! C’est forcément mieux pour l’EV, mieux pour l’actuateur, et donc…. mieux pour la planète et la consommation.

 

J’ai également ajouté 4 micro-switches sur la carte définitive pour choisir

> Mode automatique ou mode ‘Manuel’ ( via réglage libre des trois potentiomètres - voir plus loin )

> EV N75 - ou Originale NISSAN ( à tester avec quelqu’un en version ‘originale’ )  @npatrol80, si tu as un connecteur d’EV câblé avec un bout de câble, je pourrai faire ce test et les réglages.

> Mode ‘ouverture des aubes au lever de pied’ ON/ OFF

> Mode ‘compensation automatique de l’altitude’ ON/OFF

Si certains ne veulent pas ces fonctions, ils pourront ne pas équiper la carte avec tous ses composants en laissant les switches sur 'OFF'.

 

Et pour les joueurs qui veulent régler 'à leur goût', trois potentiomètres pour régler manuellement ( et ainsi s’adapter à tout turbo GV )

> la fermeture max des aubes ( en % de pwm )  - N75 et Nissan Originale sont différentes

> le delta max % pwm entre aubes ouvertes et aubes fermées ( Nissan Original = 59-20 = 39%  N75 = 20% environ pour un PATROL 3.0Di manuel)

> la pression max recherchée / à ne pas dépasser

 

et un porte-fusible pour éviter de faire sauter le fusible du circuit sur lequel je me suis branché ( l'alim de l'autoradio dans la console de mémoire ), sachant qu"on tire moins de 0.5A pour la carte et l'EV N75, donc pas de souci.

 

Voilà.

Dernière chose : je vais lancer la fabrication de mon circuit imprimé définitif. Il sera aussi capable de commander une EV électronique PWM en 5V ou en 12V ( il existe les deux sortes apparemment), en modifiant le logiciel un peu sans doute. ça, ce sera pour après. J’avais "promis" de le faire à @Pierre Grosjean . Il me faudra une bonne âme pour concevoir et réaliser la pièce d’adaptation mécanique. Cet actuateur comprend un moteur rotatif, qui devra entrainer ( via une petite biellette ?) le levier de la GV. Rien de sorcier pour ceux qui savent… comme toujours. Moi, Je ne suis pas outillé pour la mécanique, et … j’ai la flemme.

 

 

 

Si vous avez des idées de trucs à modifier ou ajouter, dites le vite !  

 

Je mettrai les schémas électroniques et le CI/les composants nécessaires en ligne pour ceux qui veulent s’y mettre, quand j’aurai testé la version définitive.

 

 

Modifié 25 mai 20196 a par phdv61

J'ai tout lu et maintenant j,ais mal à la tête. Mais en tout cas si tu viens à lancer une 'petite production' je t'en prendrais surement un  (hé oui j'ai un échappement inox 3" et en plus un boitier). Pour la fiche normalement je dois encore avoir mais alors pas sur du tout il faut que je retrouve la bonne sur tout le faisceau. Par contre une question me vient à l'esprit, au niveau branchement ça va se passer comment , plug and play ou motif plus ou moins réversible??

plug and play, c’est possible si tu ne prends que le signal capteur de pression directement sur l’IC, et si tu te fabriques un câble à deux fiches pour dériver le signal du capteur de pression. 

du côté de la carte j’ai prévu des bornes à souder qui prennent moins de place que des borniers à visser  

Si mon circuit imprimé est bon du premier coup ( j’ai pu faire des conneries) alors je pourrai en donner quelques uns aux copains  

Et j’en garde un pour @Pierre Grosjean  bien sûr . D'ailleurs, il faudra un bêta-testeur pour les boites auto...

 Je ne tiens pas vraiment à me lancer dans la “production” en fait pas du tout, mais j’aiderai ceux qui veulent faire.   

Attention que, comme tout le reste, ces modifications ne sont pas homologuées, et sont faites “aux risques et périls” de ceux qui les essaient. bla bla bla 

Modifié 25 mai 20196 a par phdv61

le moteur pas à pas de la vanne EGR n'irait pas pour la commande mécanique des aubes du turbo 

Aie aie aie j'ai tout lu mais j'avoue je n'ai rien compris, autant en mécanique je touche un peu ma bille mais en électronique oulalalala .... mais de ce que j'ai compris cela ne peut faire que du bien au moteur alors rien que pour ça chapeau l’artiste !!!! 

phdv61 est un pro 

Il y a 6 heures, Pierre Grosjean a dit :

le moteur pas à pas de la vanne EGR n'irait pas pour la commande mécanique des aubes du turbo 

Aucune idée. tout est possible, tout est imaginable. Il faudrait que la course de la tige soit suffisante, mais pourquoi faire si compliqué même s'il existe des shield Arduino pour commander des moteurs pas à pas?

Je préfère la solution de prendre ce que les constructeurs automobiles utilisent de nos jours. Et apparemment, l'actuateur électronique d'Hella peut se commander tout simplement avec un signal pwm. C'est probablement aussi un moteur pas  à pas que l'électronique à l'intérieur doit commander en convertissant le signal pwm reçu.

Nota: j'ai aussi pris mal à la tête en écrivant ce long post indigeste. Et je suis tout sauf un pro, mais c'est comme tout. Quand on s'intéresse à un sujet et qu'on y passe le temps nécessaire, on finit par comprendre et apprendre. Internet sur ce point a vraiment changé la manière d'apprendre. Achetez vous une carte Uno chinoise, mettez l'atelier Arduino sur votre PC, lisez les tuto en commençant par les plus simples ( allumer une LED) et vous verrez que ce n'est pas si compliqué... il y a un an, je me sentais aussi incapable. Alors, par jeu, je me suis fait violence et j'y ai passé un temps certain.

super ta recherche, franchement j’essaierais bien sur mon trol, j'ai tout remis et j'ai toujours ces pics à + d'1,2b j'ai mis une Daves valve pour éviter cela mais j'ai toujours ce trou entre 1600 et 1900 Tr/mn qui me pourrit la vie lors de tractage ou même chargé et en cote

Tu as mis le doigt  sur le problème toi aussi je vois. Quand on touche, comme  l'ECU n'a pas été prévu pour, il continue de faire ce qu"on lui a appris à faire. Et il faut donc contourner ses limitations. le problème de la dawes, c'est que la bille n'est pas parfaitement étanche. Et donc elle fait varier le niveau de vide. et l'ECU ne le sait pas ... donc ça crée d'autres problèmes, comme toujours...

Pour que çà marche, il faut mettre DEUX needle en plus (j'ai expliqué comment sur un autre post), et déconnecter complètement les tuyaux de l'EV de vide pour réaliser une gestion totalement pneumatique hors ECU. Et là, plus de trou. (et régler  la dawes pour qu'elle ouvre vers 500 mbar, en régulant derrière le flux avec une des deux Needle. L'autre sert à régler le niveau de fermeture max des aubes - donc au ralenti ).

Le problème qui reste, c'est la pression atmo qui varie (entre 700 mbar et 1050 mbar), et cela influe pas mal. L'ECU gérait pas trop mal jusque 500-1000 m, mais pas au-delà à cause de la butée.

C'est pourquoi au final, j'ai décidé de faire une électronique et un peu de logiciel, car l'équation devenait impossible à résoudre !

 

Il y a 9 heures, Pierre Grosjean a dit :

le moteur pas à pas de la vanne EGR n'irait pas pour la commande mécanique des aubes du turbo 

Ils ne doivent pas avoir la même course il me semble.

 

 Pour la Dawes valve nos amis Australiens sont passés à la version hybride (corps laiton et biles plastiques) car comme tu le dis ce n'est pas totalement étanche en fonction de la position de la vanne et il semblerait que ça ait résolu en partie le problème (si j'ai bien compris ce que j'ai lu).

dans tous les cas, ça ne peut pas être étanche. Leur gourou du 3.0 était revenu à la gestion ECU + Dawes, avant de mettre un Digibooster dont il est content. Je n'ai pas réussi à lui faire comprendre que le DGBS ne marche pas comme il faut, il est content d'avoir beaucoup de pression à bas régime,mais à mon sens le DGBS est mal foutu et garde les aubes fermées beaucoup trop longtemps. Et il le vend 200E ( j'en ai acheté un, et c'est ce qui m'a convaincu de faire moi-même, car on n'est jamais mieux servi que par ....? et que mon système à triple valve marchait beaucoup mieux).

Comme le DGBS a un micro-contrôleur ATMega ( le même que la carte UNO), alors je pourrai charger mon logiciel dessus, mais il faudra le modifier car il n'utilise certainement pas les mêmes ports d'E/S que moi.

Edit : reçu à l'instant les cartes nano chinoises. Bien petites !

Modifié 25 mai 20196 a par phdv61

je n'ai pas et jamais eu votre trou ....

normal c'est un auto...

Tu te souviens mes remarques et questions il y a un an, Pierre @Pierre Grosjean ? J'avais aussi un comportement bizarre et c'est à ce moment que j'ai commencé à étudier tout ça.

Je pense que dans ton cas la gestion faite par l'ECU est probablement différente.

Tu nous concevras une adaptation mécanique pour qu'on passe à un actuateur électrique au final ?  La carte définitive pourra commander la version pwm de l'actuateur Hella ou un autre, en 12V ou en 5V.

Echange volontiers électronique contre mécanique !

je vais bientôt dans ma résidence d'été où j'ai plus de moyens pour bricoler qu'ici en RP

Je sais qu'il en existe pour le turbo du 3L mais je n'arrive pas à remettre la main sur la page qui en parle. J'avais vu ça sur un site Suisse il me semble.

pour illustrer mes propos, et avancer davantage d'explications, j'ai ressorti une des courbes que j'avais acquises lorsque j'ai commencé à me pencher sur le problème du fonctionnement du turbo, et de l'ouverture des aubes au lever de pied :

On voit sur ce graphe que le calculateur laisse les aubes fermées ( courbe rouge, point de départ 55.9% qui représente la consigne pwm envoyé à l'EV de vide, et le bras est en butée ).  Quand on accélère la pression monte ( en fait, vu du calculateur, c'est le débitmètre, donc le débit d'air qu'il regarde, mais c'est très similaire) , jusqu'au moment ou la pression (le débit d'air) attend une valeur de seuil, au-delà de laquelle le calculateur commence à ouvrir les aubes petit à petit ( la courbe descend). Au lever de pied, le calculateur donne un coup d'ouverture des aubes ( pour éviter tout 'frein' ?), puis reprend sa régulation. On voit que la commande 'tremblotte', sans doute parce que le signal débitmètre est bruité ( ou tout au moins la valeur du courant qu' l'ECU doit lui envoyer pour maintenir le film chaud à température ). Ce n'est pas grave, mais c'est comme ça.

Voilà la courbe d'ouverture progressive des aubes que j'ai mise en place, avc mon EV de vide N75, et mon actuateur Melett ( qui est sensé être compatible du Nissan ).  Je commence à 48% ( j'ai dévissé la butée de deux tours pour pouvoir fermer + les aubes en altitude, donc j'actuateur ne peut plus s'appuyer dessus comme avant. Donc il faut que la commande soit exactement du bon niveau pour que les aubes soient fermées 'comme il faut', ni trop, ni pas assez. C'est en roulant qu'on s'en rend compte.

L'atelier IDE Arduino permet de faire très facilement des courbes à partir des valeurs que le micro-contrôleur manipule.

Ici en bleu, la valeur du MAP ( capteur de pression de l'IC), que j'intègre sur 15ms pour la lisser ( sinon, les valeurs 'bagottent' un peu trop ).

et en rouge, la valeur de consigne pwm (ramenée en 0-5volts pour voir l'afficher)  que j'applique à l'EV, et qui dépend de la pression, selon la courbe ci-dessus, et de la pression atmosphérique mesurée par le petit baromètre que j'ai soudé sur la carte Arduino.

C'est lisse, et plus la pression augmente, plus la valeur pwm diminue ( les aubes s'ouvrent...) "harmonieusement" ( et plus de manière linéaire comme à mes débuts. Comme cela la montée est plus rapide en bas des tours, et c'est bien ce qu'on veut avec une GV. C'est d'ailleurs fait pour ça ! ). L'endroit où les courbes se croisent, c'est le moment ou la pression admin dépasse 200mbar, et où je commence à réguler doucement. (ça améliore la relance en bas des tours de faire comme ça).

Voilà, ce n'est pas plus compliqué que cela.

(ici je n'ai pas mis l'ouverture des aubes au 'levé de pied', mais cela ne change pas grand chose vu que je ne monte pas à plus de 1,2 bar, et que ma montée en pression en bas des tours n'est pas très agressive).

Après le calculateur utilise, lui, le débitmètre, les tr/mn, et le signal pédale. (lorsqu'on enfonce la pédale + fort, on peut faire en sorte de laisser la pression monter un peu plus haut ...).  Je vais sans doute le faire aussi, pour garder une sorte de "réserve de puissance" ( si tant est que le calculateur mette bien + de gasoil lorsqu'il verra plus d'air passer ). C'est du peaufinage.

Modifié 27 mai 20196 a par phdv61

Si j'ai bien compris le second graphique ton système "ralenti" la chute de pression et la fait aller moins bas, pour reprendre plus rapidement et plus en adéquation avec le régime moteur.? Et sur le troisième graphique tu limites la pression turbo en mettant une dépression correspondante, pour avoir une courbe un peu plus plate.

pas tout à fait.

le second graphique donne la courbe de commande pwm vers l'actuateur, en fonction de la pression dans l'admission. Elle a une forme courbe et non droite comme tu peux voir. cela se traduit par la chose suivante, plus la pression dans l'admin va être grande, plus, pour la même variation de pression, la variation de la commande pwm va être plus grande.

ex : lorsque je passe de +200mbar à +500 mbar dans l'admission ( soit 300 mbar de plus), la commande pwm varie de 48% à 45% (soit -3%. c'est peu).

       lorsque je passe de ... + 500mbar à +800mbar ( soit, là-encore, + 300mbar), elle passe de 43% à  38% (soit -5%, c'est plus )

Au final le bras bouge de 10mm maximum sur toute sa course, lorsque la commande pwm passe de 50% à 20%. Donc 1% c'est environ... 0.3mm ! Mais si tu compares au déplacement que tu obtiens en vissant ou dévissant la butée de 1/3 de tour... tu as tout compris. C'est sensible.

Le troisième graphique, lui, montre le résultat qu'on obtient lorsqu'on applique cette courbe aux mesures de pression faites en sortie de l'IC.

Toutes les 15ms, le logiciel regarde la valeur moyenne de la pression dans l'admission, et en déduit la valeur de signal pwm à injecter à l'EV de vide ( ce qui fait alors déplacer le bras ). et c'est l'ouverture ou la fermeture des aubes qui fait alors varier la pression dans l'admission.

Dit autrement, plus la pression est haute et augmente vite, plus il faut diminuer la consigne pwm pour ouvrir les aubes.

Et la courbe montre ce qu"on obtient en roulant, avec la pression mesurée en bleu ( et en volts), et en rouge la consigne pwm qui est appliquée à l'EV de vide. Je voulais illustrer 1/ que ça marche, 2/ que c'est assez lisse (pas chahuté... grâce à l'intégration faite (la moyenne ) des valeurs mesurés sur 15ms).

 

 

Modifié 27 mai 20196 a par phdv61

J'ai récupéré la fiche du faisceau pour l'électrovanne si ça t'intéresse. 

Merci !

C'est pour que je puisse faire fonctionner la gestion électronique avec l'EV d'origine, pour ceux qui voudraient la conserver malgré tout. Je conseille plutôt d'en acheter une neuve ( la Pierburg ne coûte "que 35E, contre + de 200 pour la NISSAN), car cela permet ainsi de revenir à la config d'origine.  D'ailleurs, celle d'origine  peut être démontée et rangée, avec la Pierburg installée en lieu et place ( il suffit de bien protéger le connecteur de l'EV Nissan, qui ne sert plus ( pour éviter les court-circuits, et/ou la corrosion ). l'ECU ne se rend compte de rien.  Certes, il faut acheter et câbler un connecteur pour la pierburg.

Tu en penses quoi ? Vaut la peine de se décarcasser ou pas ?

En bleu la pression quand j'accélère et change de vitesse, en rouge, le mouvement du bras de l'actuateur. C'est propre, non ?

Je n'ai pas branché la pédale pour ouvrir les aubes quelques centaines de ms au lever de pied. ça viendra...

 

 

Modifié 30 mai 20196 a par phdv61

Si l'efficacité est au rendez vous pourquoi pas , ça peut valoir le coup.

C'est presque symétrique, tu dois être sur la bonne voie!!

en fait ce n'est pas symétrique, et n'a pas vocation à l'être. Mais je peux te dire que ça marche mieux que toutes les autres solutions que j'ai testées pour vous  depuis 2 ans, et que j'en suis franchement content. C'est un REGAL. J'en ai appris des choses chemin faisant.

On voit bien la courbe en 'S' de montée en pression sur le 2e "noeud", et la courbe en "S" inversée de mouvement de l'actuateur.

Comme dans les livres.

 

Modifié 30 mai 20196 a par phdv61

Ce qui serait intéressant , serait de voir les mêmes courbes tirées d'un BVA mais d'origine.

il faudrait instrumenter.

Mais il n'y a aucune raison pour que ça marche différemment sur un auto. le logiciel ne travaille qu'avec la pression en sortie IC et éventuellement la position pédale.

Modifié 30 mai 20196 a par phdv61